Bas de page et accès maquette

La bave du crapaud a poignardé l'hirondelle...

La maquette de l'Arc en Ciel 71 au Championnat de France de Chalon-sur-Saône en 1989

Un profil du tonnerre de Dieu...

Mais les braves gens n'aiment pas que ... l'on suive une autre route qu'eux ...

Enfantées davantage par les ailes de la poésie que par celles de la science, les créations de René Couzinet représentent un bel exemple des gâchis de toutes sortes que les survivants de la "der des der", rescapés d'une France exsangue, avaient su concocter dans leurs petites têtes de piaf. Tragiquement, la génération sacrifiée laissa le pays au mains d'une population débousolée qui n'avait rien compris au premier chapitre et qui était très loin d'être capable de pouvoir affronter le second...

Voulez-vous m'accompagner pour un petit coup d'oeil sur les extravagants us et coutumes français, révélateurs de cette époque charnière de l'aviation ? .... En pleine crise d'adolescence...

Deux esprits humains, archétypes de leur époque, nous serviront de guide

René Couzinet, constructeur d'avion, (1904-1956). Jean Mermoz, pilote, (1901-1936).

"Ces deux hommes avaient le même idéal, le même désintéressement, la même pureté, la même passion sacrée. Ils se complétaient pour une grande tâche. Contre la paresse des bureaux, les combinaisons d'antichambre, contre la cupidité, l'envie et la peur, ils formèrent attelage. Ce n'était pas trop de leurs deux génies conjugués. Sans Couzinet, Mermoz eût erré longtemps dans les défilés du désespoir. Sans Mermoz, Couzinet n'eût pas vu l'Arc-en-Ciel triompher".

Joseph Kessel : Mermoz, Gallimard, 1938.

René Couzinet, inventeur d'avion

Né en Vendée en 1904, René Couzinet entre en 1921, à 17 ans, à l'Ecole des Arts et Métiers d'Angers, reçoit son diplome d'ingénieur en 1924, puis à 20 ans, rentre en deuxième année à l'Ecole Supérieure d'Aéronautique de Paris dont il sort en 1925 pour endosser règlementairement l'uniforme réglementaire de l'armée de l'air.

Après des travaux pratiques menés manu militari à Saint-Cyr-l'Ecole (Près de Versailles, à ne pas confondre avec Saint-Cyr Coëtquidan en Bretagne dont les murs sont honorés de la présence d'au moins un modéliste de talent...), son passage à Avord lui vaudra les barrettes de sous-lieutenant pour terminer son service au Bourget où il rempilera pour un an.

Nous sommes en 1927, René Couzinet a 23 ans, il a profité de cet épisode militaire pour étudier, seul, avec du papier, une règle, un compas, un crayon et peut être une puissante règle à calcul en bois d'arbre, un avion trimoteur de 27 mètres d'envergure dessiné comme une hirondelle et destiné à traverser l'atlantique nord !

Avec un acharnement formidable, complètement en dehors de la normalité pour un homme de son âge que de nos jours on qualifierait de "gamin"...

Dans la foulée, toujours militaire, et sans un sou en poche, il trouvera également le moyen de faire construire son avion en profitant il est vrai, mais ce n'est pas scandaleux, d'un congé sans solde de trois mois...

En moins de 9 mois, de juillet 27 à mars 28, même pas dans le temps d'une gestation humaine, à partir du capital insignifiant de 15 millions de centimes (15 "briques" d'avant les euros, données par son logeur Alexandre Mallet), le premier Arc en Ciel sera construit par le personnel des établissement Letord à Meudon. Aidé par l'ingénieur Marcel Gianoli, un groupe d'ouvriers habiles, entre autre dans le travail du bois, va réussir cet exploit extraordinaire.

Des projets fous, des années folles

C'était l'époque du "Rêve de l'atlantique" : Il fallait absolument voler de New York à Paris, ou inversement, c'était une question de prestige pour les nations "à la pointe du progrès", quel que soit le prix en vies humaines à payer. Décollant du Bourget le 8 mai 1927, Nungesser et Coli, après tant d'autres, avaient échoués (L'Oiseau Blanc se serait écrasé... quelque part). Lindbergh réussit treize jours plus tard, le 21 mai, accueilli (entre autre...) par l'officier de service René Couzinet au milieu d'une foule en délire parfaitement capable de déchirer l'avion au couteau pour conserver des souvenirs.

Coli, Nungesser et l'Oiseau Blanc

Lindbergh et le Spirit of Saint-Louis

Le projet de Couzinet, inimaginable à notre époque, porte en lui le germe premier d'une aventure insensée qui fatalement ne pouvait que se terminer par un désastre. René Couzinet, malgré son talent, sortira broyé d'un engrenage qu'il avait lui-même mis en marche.

Un homme seul peut trouver la réussite dans la peinture, la littérature ou les arts en général, il peut à la rigueur s'éclater dans son coin avec le modélisme d'aviation (!), mais pour "faire du grandeur" à un tel niveau d'orgueil, en luttant en plus, contre la malchance, la jalousie, la sottise et la perversité, l'échec est inévitable.

Victime de son tempérament excessif et de la bêtise humaine très performante de certains de ses contemporains, René Couzinet a lutté longtemps avec grand courage, mais en s'acharnant sur une formule sans avenir dont il ne reste aujourdhui que des miettes.

Par bonheur, il nous laisse des images divines, parmis les plus belles de l'histoire de l'aviation.

Elles sont indélébiles.

Je vais essayer de vous les faire partager, car on doit partager comme une offrande la beauté délicate du fruit des amours de l'Art et de la Technique.

Le Couzinet 10 : Mars 1928

Le Couzinet 10, c'est l'Arc en Ciel N°1, terminé le 23 mars, il vola pour la première fois le 7 mai 1928.

Construction bois, recouvert de contreplaqué entoilé, envergure 27m, longueur 15m, trois moteurs Hispano de 180cv, poids de 10 tonnes en charge, 5 tonnes à vide. Rayon d'action estimé de 10000 km (6300 litres d'essence) à 200 Km/h de moyenne, pointes à 250. Couleur " blanc laiteux".

L'hirondelle dans l'éclat de lumière des grains d'argent...

Toute en courbes, c'était une vraie nouveauté,

.... et une incontestable beauté.

La presse applaudie, le public est ravi,

.... c'est le plus bel avion du monde :

"l'avion de l'avenir"...

Une nervure, un dessin de Claude Faix et au dessus de la structure dans l'atelier Letord, une affiche prémonitoire: "Défense de fumer"...

 

Le plan et la plupart des photos ci-dessus sont visibles (Avec beaucoup d'autres documents) dans les pages de Claude Faix "Quand les Arc en Ciel traversaient l'atlantique", dossiers historiques du site de Gérard Hartmann: http://www.hydroretro.net/

D'autres sont visibles sous la plume d'Emmanuel Caloyanni dans http://aerostories.free.fr/constructeurs/couzinet/

Quelques secondes de film.

Couzinet 10

http://www.youtube.com/watch?v=SY30MtHlvbU


Triptyque de Claude Faix

Dans sa technique l'avion était un gros coup de sabot dans la fourmilière sclérosée des idées en places: Charge alaire impossible, pas de haubans, trop grand, trop gros, trop lourd, trop typé, on connait pas, on méprise:

Refus d'autorisation de vol des hautes autorités qui ne se déplacent même pas pour voir l'avion !

Allez au Diable Couzinet.

Voué aux gémonies, l'avion vol quand même : Quelle audace !

Cela ne sera jamais pardonné à Couzinet.

Le Couzinet 11 : Juillet 1928

Le Couzinet 11, (Faussement appelé 27 d'après Emmanuel Caloyanni), c'est le même avion avec un moteur central de 600cv, on le reconnait aux ouies latérales sous le capot central.

La plus belle photo. Vu sous cet angle les pantalons de roues donnent une certaine lourdeur à la silhouette, mais elle reste délicieusement rétro...

Le 8 aout, dans un excès de confiance, l'appareil en excès de vitesse est victime de vibrations terribles (buffeting) qui vont causer sa perte et tuer deux des quatre passagers, Maurice Drouhin le pilote et André Lanet le mécanicien.

Une sanction épouvantable pour faire la connaissance de l'extrême puissance des phénomènes de résonance.

Les Couzinet 20, 21, 22 et 28

Le 17 février 1930, l'usine Letord à Meudon brûle totalement, la veille d'une inspection du service technique de l'aéronautique notoirement hostile aux activités de Couzinet. Sont-ils venus renifler avec bonheur l'odeur des cendres?

A l'intérieur il y avaient deux hydroglisseurs et 4 trimoteurs : Deux Couzinet 20 (120cv), un 21 (255cv), un 28 GR (Grand Raid 1800cv, "Arc en Ciel" N°2). Pas de photo.

Un second modèle 21 sera construit en 1931 dans la nouvelle usine de l'ile de la Jatte (ci-dessous, on voit nettement "Couzinet" au dessus du point rouge), immatriculé F-AMBI, il sera détruit dans un accident près de Prague en 1932 sans faire de victimes. Pas de photo.

Le modèle 22 (ci-dessus en construction d'après Claude Faix : 285cv, échelle 1/2 du 71). Sorti en 32, il a servi de "maquette volante" pour des essais de karman qui tentaient de résoudre les problèmes de stabilité et de vibrations qui ont affecté tous les avions Couzinet.

Les Couzinet 30

Version tourisme du type 20.

Le premier prototype (N°01), vola en octobre 1930

Il disposait d'un train escamotable

René Couzinet savait piloter

 

Ci-dessous, le Couzinet 30 (N°1) F-ALIG, train fixe et capotages

Sert à Couzinet pour son usage professionel et personnel

Démonté en 35. Dommage...

Le Couzinet 33 "Biarritz"

Six octobre 1931, premier vol du Biarritz, le Couzinet 33, moteurs De Havilland Gipsy, 120 ch. Immatriculé F-ALMV, l'avion réalise en 1932 un raid entre Paris et la Nouvelle-Calédonie : 24 000 Km en 18 jours, 135 heures de vol à 185 km/h et 21 atterrissages.

Accidenté à Nouméa en raison d'une piste exécrable, il sera rapatrié et réparé pour se perdre dans le brouillard le 30 octobre 1933 en tuant ses trois passagers dont le pilote et propriétaire Charles de Verneilh.

En raison de son aide financière la ville de Biarritz donne son nom à l'avion

 

La photo estampillée est disponible ici : http://www.aviafrance.com/index.html

Après le "raid", la manie des inscriptions...

Dans l'atelier, derrière le "Biarritz", cela doit être le "60" ...

Le Biarritz photographié au 13ème salon de l'aviation en 1932, après son raid Paris-Nouméa

Au dessous de l'avion on voit la cabine du Couzinet 100-1O1

Les Couzinet 40 et 60

Prévu pour la poste, commandé par le ministre de l'air André Laurent-Eynac, le 40 vola en juin 32 (1050cv). Refusé par le service technique (Ah!) il fut démonté en 34....

Montage des moteurs Gnôme & Rhône 7 Kd 350 cv

Le Couzinet 60 (1050cv), objet d'un marché d'Etat, fut terminé mais ne vola jamais (!), d'après Claude Faix il est visible ci-dessous (à droite du 70 en construction) dans l'atelier de l'ile de la Jatte (1931). On l'avait déjà vu ci-dessus à côté du Biarritz.

Le Couzinet 70

Premier vol le 11 février 1932 aux mains de Jean Landry, l'Arc en Ciel N°3 disposait de trois moteurs Hispano de 650cv.

Envergure 30m, longueur 16,13m.

 

On trouve beaucoup de photos de cet avion car il s'est rendu célèbre aux mains de Jean Mermoz en traversant l'atlantique sud, aller et retour, entre janvier et mai 33. La longueur de son séjour outre-mer s'expliquant par la mauvaise qualité des terrains et de l'essence locale. Son retour fut assez "chaud" car en raison d'une fuite d'eau insurmontable sur un moteur latéral, il termina les derniers 700Km sur "deux pattes"...

Cliquer sur les vignettes.

         
         
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Un bien bel oiseau tout de même...

Moteur Hispano-Suiza de 650cv

Radio-télégraphie : L'antenne se déroulait sous l'avion en vol, tendue par une boule de plomb

Qui se voit à l'extrémité du tube qui dépasse sous l'avion

On notera entre autres hésitations, le montage d'hélices bipales ou tripales...

Capitaine Carretier, Jean Mermoz, René Couzinet, Capitaine Mailloux, Camille Jousse, Jean Manuel

Ci-dessous, sa première traversée de l'atlantique sud : La gloire éternelle...

Douze janvier 1933, départ du Bourget

Arrivée à Buenos Aires le 22 janvier 1933

Les drapeaux français et argentins ont été hissé, pas de problèmes de sécurité...

Le 18 janvier à Rio de Janeiro, l'avion s'embourbe

Les carénages sont démontés...

Absence de cônes (!) pour le voyage aux amériques et preuves tangibles du mauvais état des terrains tropicaux... L'équipage était composé de Jean Mermoz, d'un copilote le capitaine Carretier, d'un navigateur le capitaine Mailloux, d'un radio Jean Manuel et du mécanicien Camille Jousse. Un seul passager : René Couzinet...

Dans les conditions de cette époque qui nous paraîtraient impossibles aujourd'hui, on imagine mal la dose de courage qu'il fallait rassembler pour accomplir un tel voyage.

Chapeau bas gentlemen

Triptyque

Dessins de Claude Faix

Dessins de Jean-Louis Chollet

Seul vestige de l'avion : Sa dérive, agrémentée de nombreuses signatures et inscriptions, visible au Musée d'Angers-Marcé qui a recueilli depuis le 15 avril 2006, la maquette du Couzinet 71.

http://www.musee-aviation-angers.fr/

Dans cette page, quelques photos de la dérive

J'ai l'espoir que la symbiose de ces deux objets unis par une passion commune pourra émouvoir certains visiteurs durant quelques secondes.

Le Couzinet 71

Après ce glorieux voyage, l'avion subit de grosses modifications entre mai 33 et janvier 34, pour tenter d'améliorer ses caractéristiques de vol. En fait, le fuselage fut reconstruit en totalité...

La longueur passe de 16,13m à 21,45m, queue allongée, fuseaux moteurs portés en avant, fenêtres centrales de formes différentes, hublot circulaire. L'aile ne semble pas subir de grosses modifications en dehors de l'apparition d'un énorme karman. Des "oreilles de cochon" (dérives additionnelles, c'était la mode en France...) poussent sur l'empennage.

Dessin Claude Faix

Les hélices sont quadripales et démultipliées, mais comme les essais ne donnent pas satisfaction, le fuselage passe à la tronçonneuse pour être raccourci de plus d'un mètre... longueur : 20,18m. Après changement de moteurs, le modèle 71 "définitif" arrive péniblement et sera encore modifié continuellement tout au long de l'année 34.

Tout cela ne semble pas très sérieux, le "laboratoire" Couzinet fait plutôt penser à du bricolage sur un coin de table...

Voici des photographies du Couzinet 71 au long de l'année 34

Janvier 1934 : Toutes les roues sont carénées

La signature est d'Alexandre Collenot

Février 34 : Plus de carénage à l'arrrière

 

Ci-dessous, en avril ou mai 34, disparition des ouies à l'arrière du capot central

Le Pitot est différent, il y a un "objet" près de l'emplanture de la perche

En juin 34, deuxième série de traversées

On reconnait encore mieux la boule de plomb sous "l'antenne" du fuselage

Il fait chaud, les manches sont relevées mais il reste une cravate...

Jean Mermoz est à gauche, en dehors du veston croisé les tenues ne sont pas trop démodées, on croit reconnaitre comme un "tee shirt" à droite...

Le passage sur Fernando de Noronha (14 juin 34) pose des problèmes d'enlisement dans la boue...

... résolus par les forçats de l'ile...

Les ouies de capot sont encore différentes...

Quelques détails

Pour apprécier les "bricolages" du tableau de bord...

         

...et mesurer la taille des clous...

Morphologie de la maquette

Les cinq photos ci-desssous sont celles de la morphologie de la maquette, sans capotage de roues et grandes sorties d'air sur les capots, c'était la configuration de l'avant-dernier voyage entre le 2 et le 26 septembre 34.

 

 

 

 

Dessus-face
Triptyque "officiel"...

Le plan de Gilbert Fava "certifié" par les représentants officiels de la mairie d'Aubenton (Dans l'Aisne, lieu de naissance de Jean Mermoz). Merci à vous.

Il est évident que malgré toutes les bonnes volontés, en l'absence de plan d'usine, ce genre de document n'a rigoureusement aucune valeur en concours de maquette. Pour cette raison, comme je ne suis pas raisonnable (du latin "olibrius" : orbital, circonférentiel, méta-concentrique), depuis ce temps là, j'ai décidé de faire dessiner mes plans par Tartempion, c'est à dire par moi-même...

Les avantages du procédé sont multiples, on devient savonneux et insaisissable, on est sûr d'arriver dernier (juste avant les absents...), on ne fait pas de jaloux et puis comme ça, parti de rien pour arriver nulle part, on n'a de merci à dire à personne... Ce sont les meilleures conditions que j'ai trouvé pour ne jamais sortir de mon sommeil cataleptique....

Dernière traversée

Revenons au Bourget à la date du 28 octobre 1934, date du retour après le dernier vol transatlantique (départ le 1er octobre).

 

 

Les dates du 28 juillet, 4 août, 30 octobre, sont fausses ! Il aurait fallu 31 juillet, 3 septembre, 1er octobre.

Un déluge de flon-flon, de bandes molletières et de carabines à fléchettes accompagnés d'un ministre ...

... saluent hypocritement ce retour qui sera le dernier malgré les promesses.

On peut voir et entendre quelques séquence dans le film ci-dessous et savourer l'oraison de Pierre Cot ... sincère, parait-il...

Jean Mermoz et l'Arc en Ciel

http://www.youtube.com/watch?v=QTOis9qY5ek

Dessin de Paul Langellé

Triste fin

En 35, sous l'égide d'Air France, nouvellement crée, l'Arc en Ciel subit d'horribles modifications de capots et de radiateurs, on efface la signature de Couzinet et on rajoute la "crevette". Déjà usé par ses quelques mois de vie au grand air et ses incessantes modifications, l'avion de bois sera déclaré bon pour le bûcher après seulement quelques essais.

Il sera racheté à l'état d'épave, sans ses moteurs, par René Couzinet en 1937 pour 35000 francs 1999. Un incendie (encore!) le détruira définitivement le 30 août 40.

Triste fin pour la plus belle des hirondelles de René Couzinet

"Les Ailes", un article du 3 juin 1937 (clicable)

Ces deux photos représentent des vestiges d'entoilage du 71, la couleur n'était apparement plus "blanc laiteux" mais "alu", avec confirmation écrite adressée à Claude Faix par Alexandre Couzinet, frère de René.

Cette peinture semble montrer que l'immatriculation "F-AMBV" était peinte en rouge, c'est peut-être vrai, Claude Faix le pense, mais comme sur ce "71" (d'après ses fenêtres) la dérive est bleu-blanc-rouge, ce qui est faux, l'ensemble prête à confusion...

Les Couzinet 73, 80, 90 et autres projets militarisés

Les trois Couzinet 73 (trimoteurs postaux de 2640cv) furent commandés en 34 par le ministère de l'Air, leur construction est commencée, mais début 35 la commande est annulée... Chez les puissants de l'époque, la cruauté prenait le relais de l'incompétence.

Le Couzinet 80, c'était le type 30 N°01 modifié, avec un poste de tir à la place du moteur central... Rapidement abandonné.

Le Couzinet 90, bombardier lourd de 2600cv, avait "gagné" un appel d'offre du... ministère de l'Air en 32. Appelé "La Belle au bois dormant" par la presse, il fut abandonné sur ordre en 34, avant d'être terminé. Un gâchis de plus, allez donc...

Personne n'aurait une petite photo de ces modèles pour illustrer comment l'ivresse du pouvoir conduit au delirium ?

Eh bien si !!

Au cours de l'hiver 2010, Claude Faix m'envoie son article dans le "Trait d'Union" N° 148, avril 1993. C'est une intéressante documentation avec une foule de projets :

"La belle (si l'on peut dire...) au bois dormant", Couzinet 90 ou 91 en construction

L'allure générale du "90 BN5" se passe complètement de modernité, sauf pour la vue de dessus !

Le projet "91 BN5" s'affine un peu...

Quoique que...

Projet du Couzinet 70 BN5. L'Arc en Ciel s'en va en guerre, même pas peur du poids de l'artillerie à l'arrière...

Dans une autre version, on a prévu de rajouter aussi du poids à l'avant, ouf!

Le projet du Couzinet 63 BN5 ressemble enfin à un avion...

Comme la carcasse du projet 190

Et le dessin du projet 200

Le Couzinet 2000

Le Couzinet 224 de bombardement, extrapolé de l'Air Couzinet 10 (voir plus bas)

Le Couzinet A1, chasseur ?

Les Couzinet 100, 101

Le Couzinet 100 (135, puis 240cv) est achevé en juin 33. Utilisé par René Couzinet, il sera démonté en juin 35. Encore raté!

Le Couzinet 101, version de luxe du 100, sera acheté en 36 par les républicains espagnols qui d'après certains auteurs "achetaient alors n'importe quoi..." (Le Fanatique de l'Aviation N°114 de mai 79). Perdu dans la tourmente.

Fière allure en vol. Moteurs Popjoy 9 cylindres en étoile, démultipliés, de 85cv

A droite, on voit les fils de laine sensés donner des indications sur l'écoulement de l'air afin de tenter de résoudre les problèmes de vibrations et de stabilité. On a du mal à imaginer "la puissance de calcul et de modélisation" du procédé.... Qui pourtant apporte des indications.

Dans son île, "Robinson Couzinet", tout seul, abandonné, sans moyens techniques, était condamné à utiliser sa seule "intuition géniale" en substitution d'une expérimentation aérodynamique sérieuse... Il est vrai qu'a cette époque les autres ne savaient sans doute pas faire beaucoup mieux, sauf peut être chez Dewoitine et surtout à la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) grâce à des types qui touchaient leurs billes....

TRIPTYQUE

Le Couzinet 150

Conçu pour la course Londres-Melbourne, commencé début 34 sur la demande d'un ministre, arrêté fin mars sur la demande d'un autre ministre... Je suis ministre, je ne sais rien faire... (photo de la maquette)

Air Couzinet 10

L'image de droite est "clicable"

Construit en 37, c'est le dernier avion Couzinet à avoir volé, bimoteur de 1440cv, en rupture avec la "doctrine" ... L'avant est original, j'aime bien, il a un train rentrant, c'est bien, mais toujours hélas, des problèmes de stabilité et c'est encore une construction bois. Encore modifié en 38 (Museau et capots refaits avec un pare-brise style Boeing 247...) l'avion disparaitra avec la guerre sans recevoir son certificat de navigabilité.

Une version militarisée (10 B4), fut dessinée...

Un coup de crayon visiblement inspiré des dernieres productions américaines à succès : Infiniment trop tard...

Les Boeing 247 sortaient en série depuis 1932, les Douglas DC2/DC3 depuis 1933 : Construction métallique, train rentrant, volets, pas variable. Modernité et fiabilité, il n'y avait pas photo...

Air Couzinet 20 B4

Bombardier lourd quadrimoteurs de 2720cv commandé par l'Etat en mars 39 (Ah, il était temps de s'inquiéter !). Les deux prototypes amorcés seront détruits avant de pouvoir voler. Voici l'avion décrit par Claude Faix dans le "Trait d'Union" cité ci-dessus:

Sur ces photos "d'usine", on se croirait dans un atelier de modélisme, sauf que c'est bien rangé...

Un appareil civil pour "Très Importantes Personnes" (Air Couzinet 21), avait été envisagé, grand confort avec WC et lavabo...

Et puis un projet d'avion de transport, l'Air Couzinet 50

Air Couzinet 246

Trimoteur de 2160cv, sortie prévue en 38, jamais terminé car le triste Etat avait... changé d'avis, changé d'avis, changé d'avis........... Pas de photo.

Les hydroglisseurs

Une phobie de Couzinet commencée en 1929, qui perdure en 1946, pour se terminer en 1954

Ces appareils n'ont jamais servi à rien, c'était une illusion de plus.

Le dessin des deux premiers était beau.

Mais le dernier avec son réacteur (Baptisé Arc en Ciel...) n'était qu'une production de désespoir....

"L'Aérodyne"

Un désespoir, qui en 1955, se terminera en confusion mentale avec "l'Aérodyne", dont voici la maquette en bois.

Autour d'un habitacle sensé rester fixe, deux couronnes portant 96 petites ailes, tournant en contra rotatif, actionnées par 3 (!) moteurs de 135cv, devaient apporter la sustentation. Un réacteur placé sous le ventre devait assurer la propulsion. Aucune possibilité de gouvernes semble-il... Un projet dont Tintin n'aurait pas voulu, mais que certains titres à sensation avaient en 1956 baptisé sérieusement "La soucoupe volante française"...

Sur les photos ci-dessus, les disques semblent en rotation, mais il n'y a personne à bord...

*****

Cet objet a la vie dure, il traîne encore en 2009 dans une revue genre "X files" sous le titre "Pourquoi la France n'a pas soutenue l'incroyable invention de René Couzinet" (oui, pourquoi ?) avec ces photos :

"On" a maquillé joyeusement l'une des photo ci-dessus (déjà bien "arrangée..."), en ajoutant des lumières type "hyper-espace"...

"René Couzinet et son frère Alexandre étudient l'aile de duralium (!) de la maquette motorisée de magnésium"

"La preuve que la soucoupe tend à monter : Le rotor supérieur en essai mécanique , aspire la fumée"

Mon aspirateur aussi doit aspirer la fumée, va t'il voler un jour ?

*****

Finalement, comme les photos de cet objet techniquement pitoyable sont en errance dans l'hyper-espace d'internet, il est permis de considerer que les rêves les plus fous de ce malheureux Couzinet sont exaucés car l'Aérodyne se déplace maintenant à la vitesse de la lumière...

Quatre vingt douze brevets de René Couzinet sont visibles dans cette page.

http://worldwide.espacenet.com/searchResults?ST=singleline&locale=en_EP&submitted=true&DB=&query=COUZINET+RENE&Submit=Search

Les numéros 23, 76 et 77 sont relatifs aux "Aérodynes", le numéro 74 présente un avion à décollage vertical daté du 17 mai 1923.

A des dates où les hélicoptères fonctionnaient depuis longtemps, les brevets "Aérodyne" ne sont que des vues de l'esprit.

****

René Couzinet mettra fin à ses jours et à ceux de son épouse (veuve de Mermoz) le 17 décembre 1956.

"Ils n'avaient pas le droit de l'avilir, car le travail des hommes est toujours respectable, surtout lorsqu'il porte la marque de la science et du courage"

Les Ailes N°833 du 3/6/37

 

 

Jean Mermoz, le pilote préféré des français...

Qui en général n'en connaissent pas d'autres, (sauf parfois Saint-Exupéry et Blériot) car toutes générations confondues, il semblerait que la culture technique en général et aéronautique en particulier ne soit pas le point fort de ce qu'il nous reste de civilisation.... heureusement sauvegardée par les bienfaits d'internet, des "réseaux sociaux" et de la télévision....

Né le 9 décembre 1901 à Aubenton (Aisne), le petit Jean, dont les parents sont très tôt séparés, qui aime le dessin et la mécanique, entre en 1913 à l'Ecole "supérieure" professionnelle d'Hirson (Aisne). Pendant la guerre, il sera réfugié à Aurillac, puis en 1917 élève au lycée Voltaire à Paris ou il passe sa première partie de "bachot" mais échoue à la seconde à cause des maths (dont la dictature ne date pas d'hier...).

Devançant l'appel en 1920, Jean signe un engagement de 4 ans pour devenir pilote, il passera le brevet théorique le 17 décembre à Istres et réussira l'épreuve pratique le 9 février 21 après avoir frôlé la mort par deux fois en raison de l'intense perfection du matériel fourni...

En juin 1924, après avoir encore failli périr en Syrie, puis mourir d'ennui à Thionville, Jean n'est plus militaire, il devient chômeur et vit d' expédients jusqu'a ce qu'il rencontre Didier Daurat à Toulouse le 17 octobre.

"Mauvais caractère, on vous dressera", c'est en ce termes que l'entretien d'embauche chez Latécoère sera conclu par Daurat après la démonstration (trop) brillante de Jean à bord d'un Bréguet 14...

Les aventures de Mermoz sur "La ligne", sur l'Aéropostale, sont décrites dans de nombreux ouvrages. On notera que sa rencontre avec Saint Exupéry eut lieu en octobre 1926 et qu'il fera la connaissance de Couzinet le 13 aout 1932 à bord du Couzinet 30.

"Une amitié magnifique était née, faite de compréhension et d'estime mutuelles" d'après Joseph Kessel.

"Coupons moteur arrière droit"...

Pilote de l'Arc en Ciel pour toutes ses traversées, Jean Mermoz disparaitra le 6 décembre 1936 avec tout son équipage: Alexandre Pichodou, Jean Lavidalie, Edgar Cruveilher, Henri Ezan, à bord de l'hydravion Latécoère "Croix du Sud", très peu de temps après son dernier message radio transmis à 10h 47.

Un deuil terrible pour René Couzinet.

Paris, 30 décembre 1936, funérailles Nationales aux Invalides pour "L"Archange" et son équipage

Pêle-mêle des bons et des mauvais jours

"Je me suis toujours demandé comment on pouvait vivre sans enthousiasme ni passion"

"Je ne voudrais jamais descendre"

http://chezpeps.free.fr/henri/html/mermoz.htm

Un lien à consulter.

A lire absolument, "René Couzinet de Lindbergh à Mermoz" par Emmanuel Caloyanni

Et bien sûr "Icare"

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