LA MAQUETTE DU MOIS

 

 

Caractéristiques

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_ Echelle : 1/1O - Date du premier vol : 11/11/1989

_ Moteurs : O.S. 6,5 cm3. 4 temps - Envergure : 3m

_ Longueur : 2,18m - Surface : Environ un mètre carré

 

_ Poids sans carburant : 6955g - Autonomie :15 mn

_ Centrage : 31% de la corde d'emplanture - Hélices: 10,5X6

_ Profil plat : 23% d'épaisseur relative à l'emplanture

_ Charge alaire : 70g/dm2

 

 

Le choix d'un modèle est toujours un coup de coeur , c'est l'avion dont on rêve depuis longtemps, que l'on connaît depuis toujours.

Soudain c'est le déclic, la décision est prise. Cet avion, que l'on croyait connaître, on va le découvrir longuement, on va méditer sur son histoire ; c'est une véritable aventure qui commence, une aventure passionnante : le saut dans l'inconnu.

 

La documentation

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Quand j'ai demandé à Pierre Rousselot où trouver une documentation sur l'Arc-en-Ciel il a été très clair : Le seul spécialiste de l'avion c'est Claude Faix qui a été champion de France en vol circulaire avec ce modèle. Et puis Pierre m'a déconseillé de construire cet appareil qui manque de dérive et il avait raison, il suffit de regarder un Canadair pour voir la différence.

Qui ne risque rien n'a rien, après tout on a déjà fait voler des brouettes et des planches en polystyrène ; pourquoi pas l'Arc-en-Ciel, qui ressemble vraiment à un avion, non ?

J'ai pris contact avec Claude Faix qui a accepté très gentiment de fournir toute la documentation nécessaire. Claude a fait plusieurs "Arc" en vol circulaire, il travaille depuis des années sur le dossier, il a pris contact avec la famille Couzinet qui a ouvert ses archives, le plan de l'avion est en cours d'élaboration.

L'avion a volé avec un radio et un navigateur (gatrice...) Ils ont hélas été supprimés pour gagner du poids (30g!)

Le compas monté sur cardan, c'était la boussole de mon père... elle a volé p'pa...

 

 

La reconstitution après 50 ans d'un avion dont il ne reste rien ou presque n'est pas une mince affaire. A force de tâtonnements et d'incertitudes, on peut espérer un résultat correct, chaque découverte de photographie apporte des renseignements qui perfectionnent le puzzle.

II est vrai que, pour un concours, un tel avion n'est pas un bon sujet de maquette, la documentation reste floue, les détails incertains, ne parlons pas des couleurs qui sont des hypothèses !

Mais l'Arc-en-Ciel de Mermoz est légendaire, il a marqué son époque, on ne doit pas l'oublier, notre plaisir à nous modélistes, c'est surtout une part de rêve.

 

Le choix de la version

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La version la plus prestigieuse c'est celle du 28 octobre 1934. J'ai longtemps cherché ce qui était inscrit sur le côté gauche sans trouver une photo nette, il a fallu se résoudre à changer et prendre la version de septembre, sans carénages de roues, mais sans inscriptions.

Quand on fait le compte des photos de septembre, c'est maigre, seulement quatre. Heureusement certaines vues d'octobre sont utilisables à condition de couper les carénages de roues et les inscriptions arrière.

Et puis il y a toutes les autres photos, de toutes les époques, dont il faut bien s'accommoder ; ici un cône, là une vue de dessus ou de dessous (une seule !) ailleurs une commande d'aileron ou le tube pitot. II faut retrouver mille détails, à la loupe, en essayant de les placer au bon endroit, un travail de fourmi, tout l'hiver à tripoter des photos.

Claude Faix m'a fait un triptyque, malheureusement il n'indique que les contours extérieurs, il m'a néanmoins permis de construire avec l'aide du plan non terminé.

Quant aux détails, et c'est ce qui se voit le plus, il a fallu les trouver, les mesurer, les placer, puis les dessiner sur le triptyque. J'ai fait un premier brouillon que Gilbert Fava, alors dessinateur au MRA, a dessiné proprement, puis un deuxième en rectifiant mille erreurs que Gilbert a redessiné (merci) avec patience. Après tout cela c'était encore faux et il a fallu faire un troisième passage avec le grattoir et l'encre de chine ; le triptyque, c'est l'enfer, qu'on se le dise !

Quand le triptyque est terminé à quoi sert-il ? A rien, il est inutilisable sans être certifié. En effet le règlement maquette indique que le plan présenté doit être certifié par une autorité compétente, en principe seul le constructeur du "vrai" a la compétence nécessaire et comme dans ce cas il est difficile à joindre (...), que reste-t-il comme solution ? En consultant les grimoires, j'ai trouvé qu'il existe un Musée Jean Mermoz dans le village d'Aubenton (Aisne) lieu de naissance du pilote (9 décembre 1901) dont les responsables ont accepté aimablement de mettre leur visa sur le triptyque, ce qui lui a donné toute sa valeur...

 

La construction

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Je sais que c'est honteux de construire un Arc-en-Ciel en polystyrène, mais il est également lamentable de faire un F15 en fibre de verre et également ignoble de faire un Dewoitine 338 "seulement" recouvert de métal. En fait, seul l'extérieur compte et les juges ne découpent pas les modèles à la tronçonneuse que je sache, alors tous les moyens sont bons et, s'il faut mettre du titane sur la Demoiselle de Santos-Dumont, pourquoi pas ?

Dans mon cas ou bien l'Arc sera en roofmat, ou bien il ne sera pas. D'abord je connais bien cette technique que j'aime utiliser et puis elle permet de gagner un temps considérable sur le gros oeuvre, en gagnant du poids. Ensuite il y a un facteur psychologique important : la taille des blocs, la découpe de l'aile au fil chaud, donnent très vite un résultat visible qui empêche le modéliste de penser trop fort à la suite du programme, il est déjà content de lui...

Lire "Détails" du montage...

 

 

La méthode de construction a déjà été décrite dans MRA (P 38, Piaggio) ; pour l'Arc-en-Ciel pas de différence, sauf qu'il est entièrement recouvert de soie (au moins un matériau noble !) et d'époxy, à la place du tissu de verre, dans le but de gagner du poids.

L'aile est pourvue de deux longerons sur toute la longueur (c.t.p. 4 mm évidé) ; ils sont prolongés par des clés en durai. La partie centrale est indépendante, elle reçoit le servo d'aileron.

Le fuselage, constitué de deux demi-coquilles, sera creusé en enlevant presque tout (quel gaspillage !) ; ensuite avant de coller, il faut terminer l'intérieur qui sera quasi inaccessible ensuite.

La suite n'est que routine : entoilage, ponçage, masticage (micro-ballons) ponçage, couche d'apprêt deux composants, ponçage à sec, ponçage à l'eau.

Pour varier les plaisirs, entre deux séances de ponçage, on peut se reposer à faire les karmans, il n'y en a que six. Non ce n'est pas une calamité, non, non.

Au fait, le plan fixe arrière est de construction classique coffré balsa (si, si). Comme les oreilles de cochon (dérives auxiliaires) sont mobiles, on s'applique, avant de coffrer, à inclure quelques tringleries légères, mais légères...

La peinture doit être... devinez... légère elle aussi ; la surface portante d'un mètre carré est à multiplier par deux si l'on veut peindre aussi le dessous, plus le fuselage ; il y a du souci à se faire.

Les avions de l'époque étaient peints à l'Avionine, peinture cellulosique avec des paillettes d'aluminium. Cette peinture très légère était réfléchissante pour le soleil, augmentant le confort de l'équipage, c'était important pour l'Arc-en-Ciel qui a beaucoup voyagé sous les tropiques.

J'ai pu me procurer (merci Jean Doyen) une peinture très semblable, qui a été protégée du carburant par un vernis mat à deux composants.

Les capots moteurs, qui étaient en aluminium, sont recouverts de polyuréthanne deux composants (carrosserie automobile) mais le résultat est loin de valoir celui d'un vrai recouvrement métallique.

 

 

Le poids

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Sept kilos, pas un gramme de plus, c'est ce que permet la réglementation en maquette F4C. C'est facile, il suffit de faire un petit avion. Deux objections à cette apparente facilité : un petit avion, on ne le remarque pas, on a l'impression de n'avoir rien fait, c'est mauvais pour le moral. Deuxièmement en maquette, si les moteurs dépassent hors des capots, c'est mal vu par les juges et ils ont raison.

Conséquence : l'Arc-En-Ciel fait trois mètres d'envergure, pèse 6 955 grammes (….) et, pourtant, les culbuteurs passent à deux millimètres des capots, en réalité il a été fait le plus petit possible, moulé autour des moteurs, tellement près que les couvre-culbuteurs ont été déposés.

L'avion a pesé 7 kg (et plus) pendant des mois, bien avant d'être terminé. Pour ajouter une pièce, il fallait, avant, gagner le poids de la pièce. En plus des habituelles précautions draconiennes pour éviter le poids sur l'arrière (l'axe de roulette est en titane, la roulette pèse 6,5 g) il a fallu percer, rogner, évider, poncer au maximum. Les personnages, de quatre au départ, sont passés à deux et Mermoz a subi une cure d'amaigrissement, la totale, avec éviscération complète, il ne reste que les pieds, les mains et la tête autour du blouson ! (merci au chirurgien André Cormary).

Commme tout est réduit au minimum, la radio aussi : mini-servos (il y en a 6) accus de 250 mAh pour le récepteur et de 600 mAh pour la réchauffe des bougies au ralenti. A noter que les bougies sont connectées en série, le contact est assuré par un switch actionné par le servo du moteur central.

Le poids des roues a posé un problème particulièrement aigu. Au départ, les roues du commerce de dimensions correctes, pesaient chacune 250 g, ce qui est beaucoup. En posant la question (sous la menace…) à Gilbert Fava, il a été en mesure de me fabriquer des roues très solides à 140 g pièce. Hélas, cela ne fut pas suffisant car il était nécessaire de diviser le poids encore par deux, ce qui était très difficile. En étudiant les méthodes de Gilbert, Guy Tachet a réussi à construire des roues de 65 g pièce, et c'est un véritable exploit. Ces roues sont certes moins résistantes que celles de Gilbert, mais elles ont donné toute satisfaction en concours.

 

Enfin, le vol

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En plus il vole ; il vole même très bien.

Avec sa roulette folle, le comportement au sol peut tout à fait se comparer à celui d'une savonnette sur du verglas... Avec un peu de vent, c'est une excellente girouette. Pourtant le décollage n'est pas difficile ; l'avion se met face au vent et roule bien droit, la dérive est efficace (si) pour une vitesse assez basse, elle est bien soufflée par le moteur central mais, si celui-ci cale, la machine devient ingouvernable au sol.

Et en vol ? Eh bien en vol il n'y a rien à signaler de particulier.

Les virages sont corrects, sans utiliser la dérive, il faut dire que le différentiel d'aileron n'est pas loin de 100 %, ceux-ci se braquant presque uniquement vers le haut.

Avec un centrage voisin de 31 %, la stabilité est très bonne sur les 3 axes, l'avion est très doux et doit se piloter sans violence, il est fait pour cela, c'était un avion de ligne.

L'Arc-En-Ciel vole bien sur deux moteurs. Si le central s'arrête, il faut mettre pleins gaz et le vol continue normalement. Si un moteur latéral se met en croix, le vol continue, mais les virages sont difficiles du côté du moteur vivant, il faut aider à la dérive.

L'atterrissage n'a jamais posé de problème, avec son mètre carré de surface, le plané est bon. Comme la finesse n'est pas extraordinaire, on a une bonne précision d'impact, c'est normal avec l'aérofrein des radiateurs et l'épaisseur du profil d'emplanture (23 % !) heureusement diminuée par la présence du karman.

 

 

 

En conclusion

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Je dois avoir de la chance, l'Arc-en-Ciel ne m'a apporté que des satisfactions. Certes la construction fut éprouvante, longue et difficile mais quelle belle récompense le jour du premier vol, l'instant où il se détache du sol comme par magie est inoubliable.

Je tiens à remercier ici tous les amis qui ont accepté d'apporter leurs compétences matérielle et morale : Alain Antignac, Jean de Besombes, André Cormary, Joël Danna, Jean Doyen, Christian Dos Santos, Claude Faix, Gilbert Fava, Raymond Magnani, Jean-Louis Molat, Christian Pillot, Pierre Rogé, Pierre Rousselot, Guy et Christian Tachet. Merci à tous.

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NDLR : Ce qu'Alain n'a pas dit, c'est qu'il a été champion de France en 1989, série nationale.

Pour le mois prochain, il nous a préparé un long article, avec plans, dessins, photos, sur les détails qui ont fait toute la difficulté de cette construction.

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MRA N° 603 Février 1990

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