L'étude scientifique de l'Arc en Ciel va commencer par la description précise des organes externes, elle sera complétée par une dissection fine de façon à mettre en évidence toutes les finesses de l'organisation interne. A partir de l'observation du squelette et du revêtement cutané, le chercheur d'Arc en Ciel pourra, s'il le désire envisager les modalités du mode de reproduction. 

Capots moteurs

Les capots sont taillés dans la masse du fuselage et des nacelles latérales. Après ponçage soigné, on trace, sur le roofmat, l'emplacement de la découpe qui sera faite au couteau pour la partie arrière en taillant ainsi la grande sortie d'air. Un coup de scie horizontal va libérer le capot. L'évidement intérieur se fait sur la perceuse à colonne, grâce à une fraise sphérique à grosse denture.

La fixation des capots doit être invisible, cette fonction est assurée par deux pattes en c.t.p. collées sur le bâti-moteur et des vis BTR qui passent dans les orifices d'échappement.

L'intérieur des capots est recouvert d'une couche de soie + époxy, les ouïes triangulaires sont découpées au couteau.

Pour avoir une jonction parfaite entre le capot et le fuselage (ou entre l'aile et le Karman) il faut enduire les deux bords avec du microballon + époxy en faisant un mélange très épais et interposer une feuille de plastique. Le lendemain on ponce l'ensemble en place et le résultat doit être impeccable ; s'il ne l'est pas on recommence !

Radiateurs d'eau

L'avant des capots est constitué par les lames en persiennes de l'entrée d'air des radiateurs. C'est un matériau extrêmement pratique qui a été utilisé, des bandes de styrène sous la marque "Evergreen Scale Models". Il se présente en toutes dimensions, différentes épaisseurs, différents profilés, il ne pèse rien et se colle avec la plus grande facilité, simplement à la cyanolite ; la découpe se fait avec des ciseaux pour les faibles épaisseurs. Ce produit est disponible à Clermont chez Techni-Loisirs.

Pour fixer les lames, il faut préparer un support évidé (pour l'air de refroidissement) fait d'une feuille de c.t.p. de 1 mm collée sur une plaque de balsa de 2 mm. Des traits de scie sur le balsa permettent de coller les lames.

Radiateurs d'huile

Les radiateurs d'huile sont également réalisés en styrène. II faut préparer les lames (il y en a 37) comme si c'était des nervures d'aile, entre deux flasques d'aluminium en donnant la forme nécessaire, à la lime. Les entrées d'huile épousent la forme des capots, elles sont faites en styrène épais, mis au profil et courbé à chaud sur place, en intercalant une feuille de carton. A noter que les radiateurs latéraux sont différents du radiateur central. Les lamelles seront collées en intercalant, entre chacune, une feuille de carton.

Pièces moulées

Sont moulées en rhodoïd les pièces suivantes : les six pièces placées sur les ailes (dont la fonction n'est pas très claire, peut-être jauges à essence?), les quatre petits profilés du fuselage, les profilages des bouchons de radiateurs, les trappes de visite et de remplissage des réservoirs, les capots de sorties des commandes, les feux de position sous les nacelles, le sabot de levage à l'arrière.

Le moulage se fait à chaud, au décapeur thermique, sur une forme mâle en balsa soigneusement poncée, collée à la cyanolite sur un bloc de bois dur, au profil nécessaire, bloqué dans l'étau.

Une forme femelle en c.t.p. viendra s'appliquer, après ramollissement, sur le mâle (c'est à peine croyable...). Le procédé marche au moins une fois sur deux quand on a pris le coup de main ; il faut adapter l'épaisseur du rhodoïd à la hauteur de la pièce ; plus c'est haut, plus c'est épais.

Venturis

Ce sont les quatre tubes placés du côté gauche du fuselage et dont la fonction est d'alimenter, en air déprimé, les instruments de bord. Ces venturis (deux gros, deux petits) sont tournés à partir de tubes de dural ; la prise d'air intérieure est faite au tour, également en dural. Le support des venturis est en fer blanc soudé à l'étain avec une vis à l'intérieur.

Entrées d'air de carburateurs

Ces entrées d'air sont au nombre de 18, il y en à 4 qui sont plus petites sur les capots latéraux. Ces pièces sont en fer blanc soudé à l'étain, les grilles sont en laiton. Ces pièces auraient pu être moulées, mais je ne connaissais pas le système, faute d'avoir lu dans MRA un article sur l'Arc-en-Ciel...

Charnières de verrière et de porte

Il y a quatre charnières qui sont fonctionnelles, deux pour la verrière du poste de pilotage et deux pour la porte latérale. Ces charnières sont en fer blanc soudé à l'étain, l'axe est constitué par un boulon de 1 mm en laiton ; la tête de vis et l'écrou sont retaillés au tour pour obtenir des dimensions minimales. Les vis de fixation (6 par charnière) ont aussi la tête retaillée. Il semble après examen de nouvelles photos, que ces pièces ne soient pas exactement conformes, mais il faut déjà regarder de près !

Fermeture de la verrière

La fermeture de verrière doit être invisible, solide pour ne pas s'ouvrir en vol, très facile à fermer (l'interrupteur est dans le poste de pilotage), assez facile à ouvrir... le casse-tête... voici une solution : une fourche élastique, une tige à gorge qui... que... regardez plutôt le dessin ! L'ouverture se fait avec une clé qui se glisse entre la verrière et le montant.

Fermeture de la porte

La poignée de porte est fonctionnelle, si Monsieur ! elle tourne comme la vraie, d'ailleurs regardez le dessin.

Pilotes

Avec Jean Dabry navigateur et second pilote, Léopold Gimié radio, Alexandre Collenot mécanicien et Jean Mermoz, il y avait au minimum quatre personnes pour une traversée. On trouve, dans le commerce du jouet, des personnages au 1 /10, mais ils sont un peu lourd, il ne faut conserver que la tête, les mains, et éventuellement les pieds. Les vêtements sont faits autour du corps en plastique, puis celui-ci est remplacé par de la mousse avec un fil de fer au milieu, l'ensemble se tient, prend toutes les positions et reste léger. La veste de Mermoz est en vrai cuir "cousu" à la cyanolite.

Sacs postaux

Les sacs sont en soie, s'il vous plait ! Ils sont remplis de duvet, avec une ficelle et une étiquette et ils ne pèsent rien (1 g), l'indication "Poste France" est peinte à la main par une spécialiste, merci Madame Tachet.

Tableau de bord

Conforme à l'original dont on possède d'assez bonnes photos, il est fait avec tout et n'importe quoi, les cadrans sont des cartes grattables noires, où les traits apparaissent en blanc très fin.

Poste de pilotage

Sur les photos on voit bien le volant et une partie du siège du pilote, le reste de la cabine, c'est de l'interprétation; d'ailleurs elle est forcément fausse puisque le passage de l'aile fait une bosse dont il faut bien s'accommoder. Les sièges sont en Roofmat recouvert de tissu, les tôles du plancher sont des morceaux de canevas peint argent.

Hélices de présentation

C'est en état de vol et réservoirs vides que les modèles de moins de 7 kg passent sur la balance, on peut se permettre de réaliser les hélices de présentation à n'importe quel poids, dans n'importe quel matériau. Celles-ci sont en Sintofer pur, obtenues par moulage dans un moule en Sintofer également. Le point de départ est une pale en bois retaillée à la forme voulue, et soigneusement cirée. Avec cette pale on fait un premier demi-moule, que l'on cire également. Avant de faire l'autre moitié, il faut inclure des tétons de positionnement entre les deux parties.

Les cônes sont faits aussi en Sintofer, avec un seul moule obtenu à partir d'un cône du commerce. Ensuite, il faut assembler et coller les éléments, coller les rivets, peindre (l'arrière des pales est noir : antireflet) et fixer les cônes au bon endroit sur l'avion. Comme ces cônes ne tournent pas très rond, l'écrou est collé en place avec du Sintofer, en huilant bien l'axe et en tenant le cône à la main, pendant 5 mn.

Train

Trois trains ont été construits : le premier était lourd et faux, le deuxième était léger mais aussi faux, le troisième est juste et léger. Pourquoi ces erreurs ? C'est que, en travaillant d'après une seule photo, vue sous un certain angle, on voit très, très mal les volumes, il faut les imaginer. La plus grosse erreur se situait à la jonction des deux jambes, vers la roue.

Pour augmenter la rigidité, la jambe arrière était droite et venait se souder très près de la roue, après le coude de la jambe avant qui supportait l'axe de rotation. Cela donne une forme bizarre au train, favorable à la solidité mais qui augmente la traînée. C'est un juge, M. Werler, qui m'avait, lors d'un premier concours, expliqué cette particularité, que je n'avais pas comprise.

Roulette et roues

Pour faire bien, l'axe de pivotement est en titane, la pièce courbe est en c.t.p. avec une couche de tissu de verre, les bras de suspension sont en dural de 1 mm fraisé à l'intérieur. II y a un ressort et un soufflet, tout fonctionne, même le frein, car frein il y a ; Je m'explique : en concours, le départ doit se faire arrêté, c'est-à-dire que sans le tenir, l'avion doit rester immobile, moteurs au ralenti, avant de décoller et ce n'est pas si facile. Même avec un ralenti très bas, l'Arc-en-Ciel avance très lentement, il faudrait un frein, mais c'est lourd (servo), compliqué, alors que faire ? Voici l'astuce, pas lourde, pas chère et qui marche : on freine en permanence la roulette de queue à l'aide de deux joints toriques légèrement serrés entre la fourche et la roulette ; cela suffit, étonnant non ?

Les roues seront traitées le mois prochain, par Guy Tachet.

Volets de direction additionnels : Oreilles de cochon

Pour pimenter la construction il y a des "oreilles de cochon" mobiles, qui fonctionnent avec la direction. C'est un enchantement de prévoir, à l'intérieur du stabilo, les tringleries nécessaires, et de se débrouiller pour que tout cela fonctionne avec le volet de direction. Suprême raffinement, les "oreilles" se placent au dernier moment, quand mastiquage et ponçage sont terminés, il n'y a aucun droit à l'erreur.

Lignes de tôle

La ligne de tôle c'est un des cauchemars du maquettiste, car en dehors de la vraie tôle qui fait de vraies lignes, les solutions ne se bousculent pas. On peut utiliser des rubans adhésifs de 0,5 mm de large destinés aux circuits électroniques et les laisser sous la peinture ; vu de loin, le réalisme est bon, surtout que cela permet de faire des lignes bien droites. Ces rubans peuvent servir de masque, collés sur une sous-couche, puis enlevés après la peinture de finition, mais la trace reste large. Sur l'Arc-en-Ciel, j'ai utilisé ces rubans de deux façons : laissés en place après peinture en largeurs différentes, là où il y avait des lattes de bois rivées, sur le Karman et sur les capots latéraux ; laissés en place après masticage d'un côté pour ne laisser apparaître qu'une seule ligne (capot central et latéral).

Le masticage d'un côté du ruban a été fait à la peinture acrylique épaisse, en plusieurs couches. Cette peinture est alors poncée finement à l'eau et, avec la couche définitive, on a l'impression de voir un recouvrement, mais quel boulot !

Une autre méthode intéressante, utilisée au niveau des haubans du stabilo, consiste à brûler la peinture à l'aide d'une aiguille fixée par du fil de fer sur un fer à souder. La trace, passée au crayon puis frottée avec le doigt, est parfaitement réaliste, la difficulté est de ne pas trembler car il n'y a pas d'effacement possible. Pour que la trace soit précise, il faut suivre le bord d'un ruban adhésif collé à l'emplacement exact.

Rivets

Sur l'avion il y a des rivets bombés, de grande taille pour fixer les feuilles de contre-plaqué des Karmans, des rivets bombés plus petits pour fixer les tôles, sur la structure, et des rivets noyés pour fixer les tôles entre elles.

Les gros rivets sont des pastilles de papier photo tissus d'un laboratoire de développement) collées à la cyanolite. Les petits rivets sont des clous en laiton retouchés au tour, enfoncés dans le revêtement.

Les rivets noyés sont faits à la bougie... voici comment. Ce système, que j'ai vu sur un modèle de Gilbert Fava, est tout à fait génial, il ne nécessite que deux éléments : une bougie (allumée!) et un tube métallique au diamètre du rivet, par exemple, une aiguille à injection meulée pour enlever le biseau. II suffit, après peinture, de chauffer le tube et de l'appliquer sur la surface pour fondre celle-ci en laissant une trace noire, de noir de fumée, tout à fait réaliste. Outre sa rapidité relative, la méthode est intéressante car elle peut se pratiquer sur le modèle à n'importe quel moment, même après finition totale, et sur toutes les peintures.

Tube de pitot

Le pitot est démontable, il n'est fixé que pour le vol car sa longueur le rend très sensible aux coups de manche... de veste !

Peintures

La peinture c'est facile, par contre, la préparation de la surface à peindre, c'est très difficile ; c'est même l'essentiel du travail. L'important c'est ce qu'il y a dessous, c'est l'apprêt, il n'y a jamais de bons résultats sans une ou plusieurs couches d'apprêt soigneusement poncées.

J'utilise un apprêt deux composants de carrossier (MaxiRock de Max Mayer) passé à l'aérographe (le petit Badger, le plus simple) ; de couleur crème, il se ponce assez bien avec du papier anti-encrassant gris (120) et à l'eau avec du 400.

Les capots sont recouverts de polyuréthanne deux composants (Max Mayer alu TC 04) maté à la base à mater, puis passé à la laine d'acier pour accentuer le vieillissement. En mettant plus ou moins de base à mater, on obtient des teintes différentes.

Le reste de l'avion est peint avec une cellulosique teinte alu (Herberts 31 1-012) et recouvert d'un vernis maté à deux composants (Herberts vernis incolore).

La peinture cellulosique est tellement fine qu'il faut passer de multiples couches bien régulières, sinon on peut voir des nuances sous certains angles (on n'est jamais satisfait !).

En fait, entre deux concours, comme la qualité de finition n'était pas correcte, tout a été poncé, puis mastiqué au microballon, apprêté, entièrement reponcé et repeint... y a de la joie dans le maquettisme !

Décoration

Les grandes immatriculations d'aile, faites avec des masques, sont peintes à la polyuréthanne matée, puis passées à la laine d'acier 000.

Les petites immatriculations, sur le fuselage, sont découpées dans une feuille de peinture auto-adhésive : il en est de même des inscriptions sous le fuselage.

Les petites inscriptions sur le fuselage et sur la dérive sont en Letraset de différentes dimensions, mais comme on ne trouve jamais exactement les bonnes lettres, cela coûte des points en concours, alors que faire ? Comment font les autres, j'aimerais bien le savoir.

L'arc-en-ciel du fuselage a été fait au pinceau (peinture glycéro Humbrol) après avoir collé des filets de séparation, puis passé au papier à l'eau 1200 pour faire disparaître les épaisseurs de bordure.

Les décorations bleu-blanc-rouge des ailes ont été faites à l'aérographe (un modèle avec réglage de largeur) avec de la polyuréthanne.

Ces bandes sont passées à la laine d'acier, pour casser le brillant, et faire moins neuf.

Les sept bandes de l'arc-en-ciel sont séparées par des intervalles différents ; en bas de la porte il y a un renfort servant de marche-pied.

Réchauffe bougies

Pour avoir le ralenti le plus bas possible avec les moteurs 4 temps, il faut avoir une réchauffe bougie, c'est-à-dire alimenter les bougies au ralenti avec une batterie incorporée. Le montage est simple ; un switch actionné par le servo de gaz du moteur central, branche la batterie de trois éléments sur les trois bougies branchées en série. En baissant le trim, les bougies cessent d'être alimentées et les moteurs calent. Comme la butée de ralenti, sur les boisseaux est réglée de façon optimum pour avoir un bon ralenti autour de 2 300/2 400 tours, un ressort est placé sur le levier de commande pour que le trim puisse agir sans faire forcer les servos.

Au démarrage, les bougies sont chauffées par la batterie interne, aidée par un courant fourni par un générateur extérieur branché en parallèle sur la batterie.

Formes

Réglages moteurs

Les moteurs sont les maillons les plus délicats et les moins fiables de la chaîne pilote-électronique-avion. Bien sûr pour un trimoteur la situation s'aggrave et la séance de réglage, agrémentée de bougies noyées, de pointeaux indécis, de têtards baladeurs dans les canalisations et d'hélices qui se dévissent, peut mener droit à la crise de nerfs...

L'idéal serait d'acquérir des moteurs absolument identiques et de les roder soigneusement. Pour l'Arc-en-Ciel, j'ai dû me contenter de moteurs d'origines diverses, l'un utilisé sur un Baron, l'autre acheté d'occasion et le troisième neuf... quand même!

Les moteurs anciens furent révisés (merci Christian) puis ce petit monde réglé au banc sans problème. Sur l'avion ce fut une autre affaire car les conditions sont différentes, (capots, réservoirs) et les réglages aussi. Sur les O.S. 40 4 temps, il existe un réglage d'air additionnel qui a l'air tout à fait anodin et dont on ne parle jamais dans les bancs d'essais et pourtant il est fort important ; on peut constater que, si cette vis est trop fermée, la bougie a tendance à se noyer au démarrage, et que, trop ouverte, le carburant n'est plus aspiré. Un réglage voisin de 2 tours d'ouverture semble correct.

D'autre part sur un trimoteur, il est nécessaire que les montées en régime des deux moteurs extérieurs soient synchrones, surtout à la mise des gaz et jusqu'à mi-puissance ou au régime de vol "réaliste". Cette concordance dans les régimes intermédiaires est difficile à obtenir, nous avons mesuré jusqu'à 2000 tours d'écart à mi-régime, soit 4 000 tours pour l'un et 6 000 tours pour l'autre, la pointe commune étant à 9 500 tours (+ ou - 200). Pour améliorer cette situation, qui peut poser des problèmes au décollage, il faut :

- vérifier que les deux servos de gaz sont rigoureusement du même type avec les mêmes débattements.

- vérifier que les carburateurs sont identiques, surtout si l'un des moteurs est de fabrication plus ancienne que l'autre.

- vérifier que les leviers de commande des carburateurs sont identiques et qu'ils sont calés au même angle sur les boisseaux.

- vérifier que les dispositions des leviers de boisseaux et de servos sont symétriques et n'introduisent pas de "différentiels" différents.

Malgré ces vérifications il peut encore subsister une différence de régime importante, ce qui n'est pas anormal, car deux moteurs identiques ne réagissent pas rigoureusement de la même manière à l'ouverture du boisseau ; dans ce cas et à condition d'avoir un crantage sur le palonnier de servo, on peut introduire du différentiel dans le bon sens, et cran par cran, pour remonter la courbe du régime du moteur en retard... je vous souhaite beaucoup de temps et de courage pour mener à bien l'ensemble de ces réglages ! La stabilité de ces réglages dans le temps n'est assurée que si les deux moteurs sont au même niveau de rodage ou d'usure, inutile de se présenter à une compétition avec des moteurs achetés la veille...

Quelques réflexions

Vous aimez l'Aviation, vous savez piloter, vous aimez construire:

- Pensez aux avions français ; le Musée de l'Air est d'une richesse fabuleuse, les appareils, bien présentés, sont faciles à photographier. Le service de documentation est accessible sur rendez-vous.

- Soyez exigeant et critique vis-à-vis de vos réalisations et de votre pilotage ; chaque modèle doit apporter sa dose de nouveautés et de difficultés, sinon l'ennui et la lassitude sont au bout du chemin.

- Présentez-vous en concours, sacrebleu ! Les juges ne vous mangerons pas. Le seul risque c'est de passer de bons moments, de se faire des amis, et de progresser.

En conclusion

C'est pour quoi faire une maquette ? C'est pour le plaisir. C'est une réponse au désir de chacun d'affirmer sa personnalité et de matérialiser ses rêves.

Si l'avion vous ronge, essayez la maquette. Quand vous vivrez avec l'Arc-en-Ciel, le Nieuport 2N ou le SPAD de Guynemer, ce sera votre combat et votre fierté.

A.V.

Mon impression d'aujourd'hui...

Du prosélytisme voyez vous ça.... Appliqué, consciencieux, plein de bons sentiments, un peu comme le Schtroumf à lunettes, vous savez celui qui veut toujours donner des leçon de bonne conduite...

J'ignore l'impact de cette "croisade" sur le reste du monde, mais je garde toutes mes illusions car dans mon secteur, depuis toujours, je suis resté et reste encore officiellement (2005), "correspondant maquette" de... moi-même... Je réponds à mes propres questions, je me tiens parfaitement au courant de mes propres travaux, j'arrive à maitriser totalement l'abondant courrier que je ne reçois pas et quand j'ai fais une connerie je ne mets jamais longtemps à rattrapper le sale type qui l'a faite...

C'est royal ! Pourvou que ça doure...

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