DOCUMENTATION

COUZINET 71

"ARC-EN-CIEL"

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Le 28 octobre 1934 Mermoz pose l'Arc-en-Ciel au Bourget après huit traversées de l'Atlantique Sud (photo ci-dessous). Ce sera le dernier vol de l'avion qui, encore modifié en 1935, sera racheté par son constructeur en 1937, pour disparaître à jamais de la scène aéronautique. Triste destin pour cet avion construit en un seul exemplaire, mais qui reste l'inoubliable création de René Couzinet et demeure associé pour toujours à la légende de Mermoz.

 

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L'histoire de l'Arc-en-Ciel commence en 1928, quand René Couzinet, jeune ingénieur de 23 ans, a l'audace de présenter, construit à ses frais ! un trimoteur transatlantique dont l'originalité et la silhouette très pure déchaînent l'enthousiasme de la presse et du public.

Cet enthousiasme n'est pas partagé par les services techniques officiels car, comme l'avion ne "peut pas voler", ils refusent l'autorisation de vol. C'est le début de "l'affaire Couzinet", qui à travers les incohérences technico-politiques va mener à la disparition de Mermoz (7 décembre 1936 sur l'hydravion Latécoère "Croix Du Sud"), de bon nombre de ses compagnons, et au suicide de René Couzinet (16 décembre 1956).

Le premier Arc-en-Ciel va voler, malgré l'interdiction, le 7 mai 1928. C'est un monoplan de 27 m d'envergure disposant de trois moteurs Hispano-Suiza de 180 ch accessibles en vol, il est prévu pour traverser l'Atlantique Nord. La puissance de l'appareil devait être un peu faible, car un moteur de 600 ch est bientôt installé au centre, et c'est dans cette configuration que le drame se produit le 8 août 1928. Au cours d'un vol d'essai, à la suite d'un piqué en survitesse, une vibration d'aile provoque la chute de l'avion et la mort de deux occupants sur quatre dont le grand pilote Maurice Drouhin.

Après le drame, grâce à des souscriptions, les constructions vont reprendre, toujours à l'usine Letord de Meudon, mais le 17 février 1930 un incendie va détruire quatre trimoteurs et un hydroglisseur. C'est un nouveau coup du sort qui sera, lui aussi, surmonté.

Couzinet s'installe dans l'île de la Jatte à Paris et sort très vite un petit trimoteur postal (type 20, trois moteurs de 40 ch) (30 N°01 de tourisme), puis le 6 octobre 1931 le Biarritz (trois moteurs de 120 ch).

Le trimoteur postal Couzinet 20, F-ALIG (30 N°01) document de Gilles Galerneau, dont la mère figure sur la photo, prise le 10 août 1932.

Le Couzinet 70 Arc-en-Ciel fait son premier vol le 11 février 1932 ; il a maintenant 30 m d'envergure et trois moteurs de 650 ch, sa vitesse maximum est de 280 km/h et son autonomie de 6 800 km. Comme tous les avions Couzinet, le Type 70 est construit en bois avec un revêtement de contre-plaqué et il est caractérisé par cette fameuse "dérive induite" tellement décriée, et soupçonnée même de fonctionner à l'envers pour cause de manque d'allongement.

En tout cas l'avion vole, et après quelques modifications (carénages de roues, hélices) il traverse l'Atlantique Sud aux mains de Mermoz, le 16 janvier 1933, de Saint-Louis du Sénégal à Natal, soit 3173 km en 14 h 32 mn.

Pourquoi Mermoz, pourquoi l'Atlantique Sud ? C'est que l'avion a intéressé la compagnie Aéropostale (qui a succédé aux Lignes Latécoère mais qui se trouve en liquidation judiciaire depuis le 31 mars 1931 par décision politique) et que Couzinet a fait la connaissance de Mermoz le 13 août 1932. Les deux hommes se sont plu, leur amitié ne s'éteindra jamais.

L'arrivée à Natal est un triomphe ; le retentissement, au cours de la tournée de l'avion en Amérique du Sud via Rio, Buenos Aires et Montevideo, est considérable. Malgré les orages tropicaux et les terrains défoncés, l'Arc-en-Ciel se comporte fort bien, offrant un démenti cinglant aux services techniques qui n'avaient toujours pas accordé le certificat de navigabilité (accordé le 17 mai 1934 !) ni même l'autorisation de vol. Celle-ci a voyagé avec l'avion sous pli cacheté ouvert à l'arrivée à Natal ! Elle était destinée à disparaître discrètement en cas d'accident. Le retour de l'Arc-en-Ciel, au départ de Natal, fut différé en raison de l'état du terrain et c'est seulement le 15 mai que ce vol eut lieu en 17 h 30 mn en parcourant 700 km sur deux moteurs (le central, un latéral) le moteur gauche ayant été arrêté à la suite d'une fuite d'eau. Cette aventure montrait, à l'évidence, l'intérêt de la formule trimoteur.

Après cette double traversée, la machine qui était sans doute pénible à piloter (sans servocommandes il fallait bien la force de Mermoz !), va subir une réfection complète pour augmenter la stabilité longitudinale et de lacet. L'avant est allongé d'environ 1,40 m, l'arrière de 2,80 m ce qui porte la longueur du fuselage à 21,45 m. Il est probable que le fuselage a été entièrement refait car toutes les ouvertures sont différentes ; par contre il semble que l'aile ait été conservée avec des modifications mineures.

La photo de cette version montre un hublot rond derrière les fenêtres latérales et puis et c'est extraordinaire, le fuselage sera raccourci de plus d'un mètre et le hublot disparaît ! Ce raccourcissement difficile à croire a sans doute été rendu possible par la présence de deux cadres identiques quelque part, il a peut-être été dicté par des raisons de centrage, toujours est-il que la longueur passe définitivement à 20,18 m.

Dans cette configuration, on peut dire que l'avion est réellement différent ; il devient le type 71, bien que le chiffre 70 demeure longtemps sur la dérive.

En octobre 1934, sur l'arrière droit du fuselage, les dates des traversées sont inscrites, avec des dessins. Collection Claude Faix.

En janvier 1934, on met en place les raccords Karman.

Fin septembre 1934 ; on reconnaît Jean Mermoz. Collection Claude Faix.

L'Arc-en-Ciel en vol, en 1934 ; on voit nettement l'inscription "René Couzinet" sous le fuselage. Collection Alexandre Couzinet.

Le 1er septembre 1933 toutes les lignes françaises sont groupées en un seul réseau : Air France. A partir de janvier 1934 l'avion va subir une série de modifications des capots moteurs ; les évacuations d'air en forme de persienne sont progressivement remplacées par des ouïes triangulaires. Avec ces capots l'avion effectue sa deuxième série de traversées le 28 mai et le 31 juillet. Au cours de ces voyages, l'Arc-en-Ciel fait escale aux îles du Cap Vert (Porto Praia) et aussi à l'île Fernando de Noronha où il s'embourbe, et doit être dégagé par des forçats...

Le mauvais état des pistes explique le retard du voyage de retour. La piste de Natal dut être refaite, ce qui nécessita plusieurs semaines, on comprend mieux dans ces conditions le diamètre des roues de l'Arc-en-Ciel et l'intérêt des hydravions ! Pour les traversées de septembre une grande sortie d'air est pratiquée au milieu des capots moteurs (il devait y avoir de sérieux problèmes de refroidissement !) et les carénages de roues sont démontés.

En octobre, ce sont les dernières traversées, on remet les carénages, des inscriptions sont peintes en arrière de l'Arc-en-Ciel du fuselage. A droite on peut voir des scènes de Paris et d'Afrique et les dates de traversées : la cinquième est fausse, elle a eu lieu le 4 septembre et non le 4 août.

Gros plan sur les inscriptions, côté droit ; les dates du 28 juillet, 4 août, 30 octobre, sont fausses ! Il aurait fallu 31 juillet, 3 septembre, 1er octobre.

Le tableau de bord. Collection Claude Faix.

Cette vue de février 1934, montre bien l'immatriculation, à l'extrados de l'aile. Collection Claude Faix.

En 1935, sous les couleurs d'Air France, l'Arc-en-Ciel est devenu très laid ; la fin est proche. Collection A. Couzinet.

Le 28 octobre 1934 l'Arc-en-Ciel est au Bourget, on a convoqué la fanfare, prononcé des discours, épinglé des décorations. Pendant ce temps l'usine Couzinet est fermée faute de commande, la commande ferme de trois Arc-en-Ciel est annulée (!) c'est fini. Dans la presse le scandale est énorme mais cela ne change rien, la guerre approche, un accord est signé avec la Lufthansa pour transporter le courrier sur "La Ligne".

"Les Français savent créer, mais ne savent rien garder..." (Jean Mermoz, Mes vols, 1937).

Bibliographie

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- Mes vols : Jean Mermoz 1937. - Jean Mermoz : Jacques Mortane 1938.

- Histoire des essais en vol : Louis Bonte, collection Docavia 1974.

- Records français de distance : Jean Liron, collection Docavia 1978.

- Mermoz-Couzinet ou le rêve fracassé de l'aéropostale : Alexandre Couzinet 1986. Editions Jean Picollec.

- Icare 119 et 123 - Jean Mermoz 1986-1987.

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MRA N° 606, Mai 1990

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Triptyque

Mes erreurs de l'époque sont maladroitement rectifiées en violet, voir la page "arc.htm" pour découvrir " l'histoire vrai "... (Grace à Emmanuel Caloyanni, "René Couzinet de Lindberg à Mermoz", Geste Edition, 2001)

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