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L'AVION N° 3 de Clément Ader

L'inscription "Musée de l'Air" n'était plus toute neuve, le bâtiment avait vieilli lui aussi, mais le parc était magnifique dans les couleurs de l'automne.

Sur la gauche un gros oeil d'insecte surveillait les visiteurs...

Quelques instant plus tard nous faisions la connaissance du général Pierre Lissarrague qui nous expliqua que c'était ici que Charles Renard avait créé, en 1877, le premier "Établissement aérostatique militaire" du monde, et que ce grand il c'est la soufflerie avec ses turbines.

Nous sommes au mois de novembre 1988 à Chalais-Meudon.

En poussant la porte située sous l'inscription "Musée de l'Air", nous entrons dans le hall de l'ancien Musée, utilisé maintenant comme atelier de restauration et comme réserve. Guy et Christian Tachet, Jean Louis Molat et moi-même, sommes les invités du général Lissarrague pour voir de près les travaux de restauration de l'avion de Clément Ader.

Sans le savoir, j'avais mis les doigts dans l'engrenage d'une aventure qui allait me passionner un certain temps....

Par fainéantise, mon ancien texte de 1993-1994, servira encore de base pour les chapitres qui suivent. J'enlèverai néanmoins quelques bêtises, pour en mettre d'autres à la place, tout en augmentant le poids des illustrations après avoir préalablement ravagé l'ordre des paragraphes...

La découverte de l'Avion d'Ader

Plongés dans ce hangar des merveilles, les yeux nous sortent de la tête : Là c'est l'avion de Pégoud avec ses mâts renforcés, ici c'est un Packard américain de la grande guerre qui doit être échangé contre un P38, nous explique notre guide, un guide qui connaît tout, qui sait tout de l'histoire de l'aviation et qui nous entraîne là-bas, tout au fond de l'atelier vers la machine la plus extraordinaire de ces lieux, vers l'avion de Clément Ader.

Christian Tachet, Pierre Lissarrrague et moi, nous examinons la machine...

Monsieur Jean-Claude Guyot qui participe activement comme bénévole aux travaux de restauration, nous accueille dans son atelier. La machine est entièrement démontée et Pierre Lissarrague nous présente tout d'abord le fuselage, étonnante structure en bois de couleur indéfinissable, marron-noir, avec des boutons partout, des milliers de boutons qui servent à fixer l'entoilage.

Bouton utilisé pour restauration, identique en forme et dimension mais en nylon renforcé fibre.

Ce bouton pèse 82mg, son diamétre est de 8 mm, son épaisseur de 1,7 mm. Il y aurait environ 9000 boutons sur l'avion espacés d'environ 2 cm, ce qui représente un poids de seulement 738 g auxquel il faut rajouter celui des fils de fixation recouverts de soie qui sont bien visibles ci-dessous.

Un décimètre carré de la soie de restauration pèse 0,68 g. Avec ses 38m2, ses bandes de boutonnières et ses zones complexes, la soie de voilure ne pèse que 3,5 Kg d'après Pierre Lissarrague.

Partie arrière, au dessus du gouvernail, avec ses boutons, avant restauration.

Pégase N°33, mars 1984.

Nous avons le privilège de pouvoir soulever cette pièce historique pour constater son extrême légèreté (environ 20kg), nous pouvons aussi nous asseoir sur le siège. Notre émotion est grande devant cet étrange objet à la structure si particulière, très éloignée des constructions classiques et qui nous paraît remonter très loin dans le temps.

Avec patience, Pierre Lissarrague qui avait commencé l'étude de cet avion en 1979, va ce jour là, nous présenter les pièces de l'aile, les hélices et leur mode de construction, nous montrer les arbres de transmission, la chaudière, le condenseur, le carburateur, la chambre de tranquillisation de l'air amené aux brûleurs avec ses pièces en aluminium et ses écrous de 1 mm, et une grande quantité de pièces diverses comme par exemple, les écrous spéciaux inventés par Ader et toujours utilisés de nos jours. Par manque de temps, nous ne verrons pas les moteurs.

Je ne précise pas que notre interlocuteur était extrêmement volubile car cela serait en dessous de la vérité....

Nous prenons quelques photos sans rien comprendre, complètement dépassés...

Ces photos ont été peu nombreuses, car nous n'étions pas chez nous, et chaque cliché "arraché" constituait une sorte de violation de l'intimité de nos hôtes, aggravée par la présence du flash.

"Pouce" avant restauration avec ses boutons et un lambeau de tissu.

Des pièces, encore des pièces, tout était démonté.

Quand s'achève à Meudon cette journée d'exception, nos esprits sont perdus de confusion, cette machine est d'une incroyable complexité et même en oubliant la machinerie à vapeur, le maquettiste imprudent que je suis se demande dans quelle galère il a mis les pieds!

Mais il était déjà trop tard pour reculer, il fallait aller jusqu'au bout. Au début de notre collaboration Pierre Lissarrague ne m'avait pas cru capable de persévérer, il me précisa plusieurs fois qu'en cas de renoncement j'étais prié de lui retourner les documents qu'il m'envoyait...

Je suis allé jusqu'au bout, et je vais vous conter le cheminement de cette aventure.

Le lendemain fut consacrée à la visite du Musée du Bourget où se trouvait à cette époque une réplique de l'Avion N°3 construite à Dinard dans les ateliers de Claude Rousseau. Fort bien faite malgré quelques simplifications, elle avait été utilisée pour faire un film, plus loin nous connaîtrons son histoire et verrons d'autres images.

Quelques médiocres photos ont été effectuées, il est vrai que la taille de la machine ne facilitait pas la prise de vues.

   

Cette réplique se reconnaissait à sa toile plastifiée, l'absence de manivelles dans le poste de pilotage, l'absence de certaines tuyauteries, la présence d'orifices dans le fuselage (au dessous des réservoirs) par lesquels passaient les tubes d'échappement d'un moteur à essence.

Contact

Il était une fois un maquettiste, surveillé de près par les Dieux de l'Olympe et que la divine Eole menait par le bout du nez. C'est ainsi que la belle me prévint un jour de pleine lune que le centième anniversaire des expériences historiques d'Ader avec son Eole en 1890 approchait et que... j'étais mandaté pour en construire le modèle réduit....

Chic alors !

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Comme tout le monde, je savais qu'en réalité Eole, Dieu des vents, est un garçon, fils de Jupiter et de la nymphe Ménalippe.

N'empêche que mon Eole à moi elle est quand même divine non ? ....

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En ce temps là, l'individu que j'étais ne connaissait strictement rien ni de la vie ni des réalisations de ce Clément Ader. Pour lui, c'était le bonhomme qui avait bricolé quelques grosses chauves-souris à vapeur ayant prétendument volé un peu, ou pas volé du tout, selon les auteurs.

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Larousse Universel 1922, page 175...

Cette image de l'avion d'Ader était pour moi un très vieux souvenir d'enfance très bien conservé dans mes petites cellules grises. J'avais été frappé (déjà...) par l'incohérence de cette machine dotée d'une hélice centrale accompagnée d'une autre hélice placée manifestement sur l'aile gauche !

Cette asymétrie flagrante n'avait pas effrayé le dessinateur de l'époque qui en toute bonne foi aurait alors égaré dans la pénombre de la technique "adérienne" d'autres esprits éclairés... ?

Dans le même ouvrage, page 22, on trouve, entre "adéquat" et "Aderbaïdjan", le raccourci du personnage Ader que voici:

Ader (Clément), ingénieur français, né à Muret, m. à Toulouse (1841-1925). Il inventa, en 1878 un microphone qui fit passer dans la pratique le téléphone de Graham Bell, installa à Paris le premier réseau téléphonique (1880), imagina le théâtrophone (1881). Il s'adonna surtout au problème de la navigation aérienne et réalisa avec l'Eole, la première machine volante (1890).

Il n'y a rien à redire sur cette biographie qui a le mérite de la concision.... Elle ...!

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Mais, quand on ne sait pas, on peut chercher à savoir et c'est ce que j'ai fait auprès de Pierre Rousselot, alors directeur du MRA, pour trouver, où diable, je pourrais bien dénicher le plan de l'Eole en question. Pierre, que je connaissais bien, m'indiqua fort efficacement que le général Pierre Lissarrague, ancien directeur du Musée de l'Air (1973-1986), s'intéressait à Ader et proposa aimablement de susciter le contact.

L'agitation était lancée, comme disait Nadar.

Des débuts difficiles

Surprise ! Dès sa première correspondance, Pierre Lissarrague me fit savoir que le plan de l'Eole n'existait pas! J'avais pourtant, comme tout le monde, vu et même photographié une maquette de l'Eole au Musée de l'Air, étais-je victime d'une hallucination collective à titre individuel ?

Cette maquette au 1/10, de grande qualité, commandée en 1938 par Charles Dolffus, fut construite par Robert Gaume en deux exemplaires, pour le Musée de l'Air et pour le Science Museum de Londres. (Pierre Lissarrague, Ader inventeur d'avions, éditions Privat, 1990, page 62)

L'entoilage si bien tendu est en tôle...

Que nenni, m'expliqua alors mon correspondant, cette maquette reproduit bien l'Eole, mais seulement celui qui est décrit dans le brevet, déposé par Ader en 1890. Cette description ne correspond pas à la réalité, car dès cette époque Ader avait cherché à dissimuler ses travaux en employant une sorte de "langue de bois" qui semble ne rien cacher mais qui n'explique pas grand chose.

Dans ce brevet, il décrit et dessine des dispositifs qu'il n'a pas réalisé et nombre de ses croquis sont incompréhensibles. D'autre part, dans la description de certains procédés de contrôle qu'il n'a jamais expérimenté, (comme le gauchissement), Ader cherche à assurer une protection maximum à son invention pour couvrir des développements ultérieurs. Ce rideau de fumée a abusé de nombreux auteurs et la pauvreté de la documentation disponible empêche de se faire une idée précise de l'Eole.

N'ayant pas de plan de l'Eole, Pierre Lissarrague me conseilla de construire l'Avion N° 3 qui avait l'immense avantage de toujours exister mais pour lequel, hélas il n'y avait pas de plans valables non plus !

Les seuls plans qui existaient étaient des relevés pris au Conservatoire des Arts et Métiers à l'époque où la machine était suspendue dans la chapelle. Ils étaient d'une précision douteuse et fort peu pratique à exploiter, car les vues de face et de dessus sont présentées sous un certain angle.

Vue de face. Dessin au crayon: allure présumée en vol

Ces plans provisoires souvent de grande taille, accompagnés des explications de Pierre Lissarrague ne passent pas dans mon scanner, j'ai pris des photos "à la volée" avec ces feuilles posées sur les dossiers... Pas très sérieux tout ça.

Mais cela donne du relief...

Même vue que ci-dessus, en plus grand, avec des annotations...

Premier dessin reçu de Pierre Lissarrague avec son texte accompagnateur, j'en aurai beaucoup d'autres !

Nous verrons ce mécanisme en détail plus loin.

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Sans les enveloppes comme celle-ci, je dispose de 700 grammes de lettres issues de la main de Pierre Lissarrague, triées par date. L'ensemble du dossier (sans les livres mais avec des pochettes), pèse environ 12Kg, alors soyez courageux...

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Dessin provisoire de la vue de coté avec ses textes, le centre de gravité et noté en rouge.

Mon correspondant me rassura en précisant que le général Paul Simonet avait commencé l'élaboration d'un plan sérieux, et que c'était l'affaire de quelques mois pour que ce travail soit terminé.

C'est ainsi que je débutais la construction de l'Avion N° 3 avec l'aide d'un plan total, mais faux, complété par une vue juste de la seule partie centrale du fuselage !

Au préalable j'avais appris par coeur les appellations de voilure:

- Epaule, bras, coude, avant-bras, main, pouce, 1er doigt, 2ème doigt, 3ème doigt, 4ème doigt.

- Bielle, jambe, genoux, patte, cuisse, queue.

- Voile d'avant, voile de pouce, voile du premier doigt, voile de corne, voile triangulaire, alèze, (boutonnage souple alèze sur grand' voile), grand' voile, voile à soufflets, voile de queue.

- Ouf....

Partie centrale avec des annotations multiples sur le centrage : Poids du pilote 65Kg (au dessus du siège)

Un peu tachée, la feuille de travail, une partie de l'avant manque encore. On trouve quelques angles droits...

A l'avant, les grandes roues tracées au crayon correspondent à la configuration de 1897.

Celle de la maquette.

Heureusement, grâce à l'obligeance du général Lissarrague, j'ai toujours pu disposer des renseignements nécessaires au bon moment: la confection des pièces a toujours été précédée de la confection des plans, ce qui semble être la moindre des choses, mais a demandé de gros efforts de la part de l'équipe du Musée, car l'expertise détaillée de cet appareil était loin d'être facile.

Premières décisions

La taille sera grande de façon que la charge alaire soit faible. Ainsi le vol sera lent et facile surtout qu'avec deux quatre temps contrarotatifs la puissance sera largement suffisante.

Ce raisonnement était plein de... suffisance, car j'étais alors complètement convaincu de l'énorme supériorité de "notre" acquis technologique après cent ans d'efforts depuis Ader.

Je n'étais pas le seul dans ce cas, on verra chemin faisant d'autres exemples...

Du bon sens, une pincée de technique, un soupçon de recherche et un brin de chance, cela "devrait" suffire pour faire voler cette machine qui ne demande qu'à voler : La suite me prouva que non.

Avec deux mètres cinquante d'envergure, cela nous fait une surface d'un bon mètre carré, donc pour cinq kilos on ne dépasse pas les cinquante grammes (#), alors pas de souci de poids (pour une fois) : La suite me prouva que non.

(#) Jargon modéliste: chaque décimètre carré de la surface de l'aile supporte 50 grammes, en d'autres termes la charge alaire est de 50 g/dm2.

- 1989 -

Une année studieuse

Ce fut l'année du fuselage, une pièce admirable certes, mais d'une géométrie complexe où les angles droits ultra-minoritaires sont accompagnés d'inquiétantes pièces courbées...

Rien d'étonnant qu'avant cette date, personne n'ait osé envisager le dessin exact de cet appareil, car il faut l'avoir sous les yeux pendant des mois, entièrement désentoilé et démonté pour surmonter avec succès les multiples embûches de cette architecture de bois et de soie.

Les plans ci-dessous à l'échelle 1/5, soigneusement dessinés par le Général Paul Simonet arrivèrent le 20 juin 89.

Ce plan est celui de l'Avion N°3 modifié de mars 1898, ce n'est pas exactement celui des essais du 14 octobre 1897 à Satory. Les roues sont devenus pivotantes, y compris la roue arrière qui n'est plus commandée, leur diamètre passe de 50 à 38cm et un réglage différentiel de vapeur est appliqué sur les moteurs à l'aide d'un levier. Ces dispositifs qui devaient permettre de rouler en dérapage en conservant la direction par les hélices ne seront jamais expérimentés.

La maquette prévue est celle de l'avion de 1897, roues avants fixes et roulette arrière commandée.

Vue de coté. Le volet de direction est vraiment très près du sol...

Vues de face et arrière, différentes coupes.

Vues de dessus sur différents plans.

Nous verrons à propos des composants de l'aile des situations géométriques pires encore.

Caractéristiques de l'Avion N°3 (Icare N°134, page 62)

Longueur : 5,45 m

Envergure : 15,3 m

Largeur ailes repliées : 5 m

Surface alaire : 38 m2

Masse à vide : 246 Kg

Masse aux essais de Satory : 361 Kg

Puissance maximum : 48 ch

Poids/cheval à Satory : 7,5 Kg/ch

Poids/mètre carré à Satory : 9,5 Kg/m2

Le fuselage de la maquette

Inutile d'évoquer les quelques hésitations que j'ai pu rencontrer dans la mise en place laborieuse des pièces de ce fuselage et oublions très vite qu'il n'est pas impossible que quelques erreurs soient encore cachées, bien à l'abri sous leur cocon de soie...

Même 20 ans après...

Le squelette du fuselage en contre-plaqué... solide! A gauche l'un des moteur prévu.

A l'échelle choisie du sixième, la motorisation initiale devait être confiée à deux quatre temps de 6,5 cc avec démultiplication par courroie crantée d'un rapport de deux. L'installation des moteurs était prévue à l'emplacement du condenseur, leur démarrage se ferait par courroie, deux volants d'inertie furent tournés, mais il fallu tout de même attendre le mois d'août pour avoir un sursaut de lucidité et que je devienne subitement très inquiet du choix de cette option thermique....

Une poulie crantée "prévue thermique" était installée sur ces photos... Tout cela devait être démontable en partie pour passer les courroies.

En effet, sans compter les difficultés de démarrage et de réglage, que deviendrait la toile de l'avion environnée de vapeurs d'huile?

Nous courrions au désastre.

En 1988, bien que peu répandue, la motorisation électrique était envisageable, les moteurs à charbons accompagnés d'accumulateurs cadmium-nickel formaient un couple déjà performant, facile à mettre en oeuvre, propre et silencieux.

C'était la seule solution après avoir exclu l'option vapeur...

En 2011, comme les temps ont profondément changé, cette question n'aurait même pas été évoquée...

C'est ainsi qu'en préférant l'électricité à l'alcool (méthylique...!), nous fîmes, en concertation avec Pierre Lissarrague (lettre du 20 août 1989) et Guy Tachet, un grand pas vers une réalisation possible car sans qu'il y paraisse, l'utilisation des moteurs à explosion aurait rendu totalement irréalisable tout essai d'un appareil de cette sorte.

Finalement, l'expérience a montré l'extrême facilité apportée par les moteurs électriques qui ont su se faire oublier complètement et permis de se concentrer sur bien d'autres difficultés.

Ci-dessous, le fuselage avec son gouvernail.

Retour à Meudon

En novembre 1989, une seconde visite à Meudon fut programmée pour tenter d'apporter des réponses aux multiples questions qui s'étaient posées au cours de cette première "année Ader".

Avec Christian Dos-Santos, René Bouchy et Guy Tachet, nous avons retrouvé ces lieux évocateurs où Pierre Lissarrague et le général Paul Simonet nous attendaient. Un peu anxieux de leurs appréciations, j'avais apporté le fuselage de l'avion dont le gros oeuvre était terminé.

Après examen, les maîtres de maison ont semble t-il apprécié la qualité de ce travail qui apaisa provisoirement leur réserve à notre égard...

Ils attendaient l'aile...

Arbres, poulies, courroies, moteurs, étaient installés.

En date du 3 novembre 1989, ce fuselage était effectivement bien avancé et pas trop mal réussi, on le revoit ci-dessous à gauche avec un plan posé dessus, derrière une pale d'hélice avant restauration et le gouvernail de l'Avion N°3.

Il ne restait qu'une dizaine de mois pour terminer la grande et la petite machine avant le centième anniversaire, personne n'était en avance...

- Plus de vingt ans après, je ne comprends pas comment j'ai pu terminer tout ça pour le mois de septembre 1990...

Dans mon cas, il devait y avoir des ressorts cachés quelque part, ceux d'une certaine jeunesse peut être! Allez savoir...

- En dépit de l'énorme travail qui restait à effectuer, l'avion du Musée fut également terminé au mois de septembre 1990 ce qui représente une remarquable performance de l'équipe de restauration.

Nous retrouvâmes le fuselage de l'Avion N° 3 complètement restauré, dans le même local qu'une réplique en acier d'un poids de 50Kg, destinée initialement, dans l'esprit de Pierre Lissarrague, à recevoir l'aile restaurée pour des essais aérodynamiques puis dans un second temps, à la fabrication d'un modèle volant grandeur nature.

Ses rêves ne se sont pas réalisé.

A gauche, début de la construction de la réplique. A droite, détails logement moteur.

Pour prendre des photos, je me retrouvais seul avec le fuselage d'Ader. Le silence nous entourait, et comme je l'effleurais du doigt, l'objet m'offrit le rare bonheur de laisser filtrer quelques uns de ses secrets.

J'étais encore poète réveur en ce temps là, troubadour, ménestrel... ! Plus sérieusement il n'est sans doute pas anormal qu'un tel objet, unique au monde, soit capable de susciter de fortes émotions, surtout que depuis cette époque, isolé dans sa toile, il garde pour toujours un état d'invisibilité presque total.

Et c'est encore avec passion que Pierre Lissarrague nous fit partager, toute la journée, son extrême connaissance du sujet après dix ans d'union totale. Le lendemain se passa, comme l'année précédente, dans la lumineuse ambiance de la Grande Galerie et autres lieux du Musée de l'Air.

Le fuselage après restauration, son poids est de 22Kg.

 

A gauche, le treuil à vis d'avancée et de recul de l'aile sensé être l'équivalent d'une commande de profondeur.

A droite, une pédale de commande de direction. En 1897 les pédales commandaient la roue et le gouvernail.

Après transformation en 1898, toutes les roues sont devenues librement pivotantes, c'est l'état actuel.

La technologie de l'Avion N°3

Pour fixer les idées, voici un aperçu de quelques zones complexes avant restauration

Le coude vu par devant
Le coude vu par derrière
Le coude vu par dessous
La "main" vue par dessous

Ces forme étranges n'ont rien d'aéronautique, c'était la suite et sans doute l'optimisation de celles de l'Eole.

Dans ces pièces on reconnait parfaitement des articulations osseuses avec leurs rotules et leurs tendons de fixation ce qui est parfaitement normal étant donné le choix du modèle anatomique d'Ader qui était celui de la chauve-souris.

Ce qui parait plus étrange encore, voire complètement surréaliste, c'est d'avoir copié servilement des mécanismes biologiques très complexes alors que cette copie n'a rigoureusement aucun intérêt mécanique en dehors de celui d'être sûr de se prendre une gamelle !!!

Mais Ader ne l'a jamais compris...

Chronique de la rotule du coude

Dans son brevet de 1890, Ader explique: "Au repos à terre, les ailes se plient complètement pour les soustraire à l'action du vent et afin de pouvoir les remiser plus facilement".

L'idée n'était pas nouvelle, tous les animaux volants y avaient déja pensé et cela ne se discute plus depuis des millions d'années...

Ader n'a certainement pas hésité un instant pour utiliser cette option "animale" qui lui paraissait parfaitement naturelle, surtout pour ses usages militaires, alors qu'elle entraîne non seulement d'énormes complications de construction où les orientations angulaires des axes sont affolantes, mais aussi d'extrêmes difficultés de réglage sans doute impossible à surmonter complètement.

Les avantages de cette disposition sont les suivants:

- Le bras peut se replier sur l'avant-bras pour plier la voilure.

- Un réglage (avec des cales) permet de monter ou descendre l'avant-bras pour changer le dièdre des extrémités de l'aile.

- Un autre réglage avec d'autres cales permet de régler la torsion, c'est-à-dire le vrillage de l'aile.

Hélas, les inconvénients de cette configuration sont inextricables... !

Le point qui parait le plus critique dans cet ensemble "osseux", c'est le mécanisme d'articulation entre le "bras" et "l'avant bras".

Ci-dessus, (première photo en haut à gauche), la pièce de droite c'est le "bras" dont la boule est partie intégrante, voici cette pièce seule après restauration:

La boule est bien incluse dans le "bras". Gros plan à droite: câble(s) de retenue de "l'avant bras"..

Donc, si on comprends bien, ces "câbles de retenue de l'avant-bras" tiennent à eux seuls toute la partie extérieur de l'aile, environ les trois-quart, pour l'empêcher de tomber... et l'avion fait plus de 15 mètres d'envergure !

Quand on voit que l'attache de ces petits câbles est extrêmement proche de la boule et que de l'autre côté ils sont très près de l'articulation, on constate qu'ils sont presque horizontaux.

Mécaniquement tout cela est un non-sens criard et l'on se demande comment il est possible que le système ne s'arrache pas sous son propre poids!

Si l'Avion N°3 avait dû voler quelque peu, il n'aurait pas manquer de se détruire très vite en l'air, comme c'est arrivé sur d'autres appareils pourtant construits rationnellement et beaucoup plus solides.

De nos jours, il serait inutile de se présenter dans un bureau de validation aéronautique avec un tel appareil....

Voici les pièces démontées, on a du mal à le croire...

Sur le modèle, j'ai considéré qu'il était hors de question de tenter une reproduction analogue vouée à l'échec et j'ai fait l'inverse. Pierre Lissarrague fit la même chose sur ses maquettes...

Ainsi, l'avant-bras est solidement fixé sur la boule et l'axe de rotation traverse cette boule. Bien sûr, avec cette disposition, il n'est plus possible de régler le dièdre et la torsion, j'ai fait l'impasse pour le dièdre réglé par construction et pris des dispositions plus simples pour la torsion (avant-bras sur axe tournant réglable).

Tout cela réalisé en duralumin taillé dans la masse...! Un peu lourd peut être...

A gauche, on voit que l'étrier peut pivoter par rapport au tube du "bras" avant sa fixation définitive.

Les pièces de dural des ailes seront recouvertes de rotin, courbé, fendu, éventuellement creusé et collé.

Creusée de multiples canaux, la tige de rotin fait partie des hautes technologie de la Nature. Trempée dans l'eau elle peut facilement être courbée et garder sa forme en séchant. On peut la fendre sans difficulté dans le sens des fibres.

Les grandes tiges servaient de viseurs pour régler les angles et tenter d'obtenir une bonne cohérence générale...

Il ne fallait pas non plus oublier la prière du soir....

Au final on arrive à ceci.

Qui donne cela après peinture.

Les principes de construction de l'Avion N°3

Les pièces de section carrée ou rectangulaires sont composées de quatre planches assemblées par des triangles intérieurs, d'un montage tout à fait semblable à celui du fuselage des modèles réduits.

Les longerons d'aile de section ovale sont plus compliqués: Ader utilisait des lattes comme pour fabriquer un tonneau. De plus, l'espace intérieur du tube renferme l'équivalent des trabécules qui existent dans les os creux des oiseaux, c'est-à-dire qu'il place des baguettes orientées en tous sens qui traversent le tube de part en part.

C'est la radiographie qui a permis de constater cette étonnante particularité.

Ci-dessous, coupe d'un os d'oiseau.

Les inventions de la nature et la bionique. Yves Coineau, Biruta Kresling, Hachette 1987, page 64.

Toutes ces pièces de bois sont marouflées de soie dont le nombre de couches est en rapport avec la résistance souhaitée, de 2 à 6 pour les pièces du fuselage et jusqu'à 140 (!) dans certaines parties des longerons de l'aile.

Les couches de soie étaient collées par une colle d'origine animale, la colle d'os. La préparation de cette colle au bain-marie durait plus d'un mois, elle devait être appliquée à chaud et cela nécessitait un travail considérable.

Ader utilisera le métal jugé trop lourd, avec parcimonie: Pour fabriquer un axe solide et léger, il introduisait une pièce de bois dans un tube métallique, puis faisait cuire cet ensemble dans la cire pour imprégner le bois.

Certains auteurs ont souvent comparée cette technologie à celle des composites modernes extrêmement résistants, c'est peut être vrai, sauf qu'une anecdote racontée par Pierre Lissarague dans la page 161 de son livre, laisse planer le doute:

Enfin, au dernier moment, en septembre 1897, à la veille des essais, ayant du temps devant lui, Ader a voulu faire un essai statique de charge. Il a appliqué en quatorze points de chaque côté du fuselage des poteaux télescopiques munis d'un ressort d'une force appropriée; chaque poteau était confié à un ouvrirer.

Puis il a fait hausser chaque poteau, en poussant sur le ressort sans jamais dépasser la force prévue en chaque point (la force était, peut-être, visualisée par l'enfoncement du ressort devant un index, comme on peut l'imaginer). L'opération a été conduite jusqu'au moment où les roues ont quitté le sol, donc avec un "facteur de charge" égal à une fois le poids de l'avion.

Tout s'est bien passé et on a redescendu l'avion pour inspecter les membrures. C'est alors qu'on a constaté une fissure d'une trentaine de centimètres sur l'un des avant-bras. Dans une de ses notes, Ader donne l'explication de cette avarie: sous l'effort, une partie de la soie du marouflage de l'avant-bras s'est décollée et c'est en redescendant qu'une latte de pin du bras s'est fendue.

Une fois le poids de l'avion, c'était pourtant le minimum, (on ne sais pas si le constructeur-pilote était sur son siège et si les réservoirs étaient pleins...), très, très loin de ce qu'un véritable aéronef doit être capable d'encaisser...

Après une sérieuse mais facile réparation de la fissure, Ader a rajouté un marouflage anti-torsion. De plus, pour diminuer l'effort de torsion, il a rapproché du longeron le centre de poussée de l'aile, en faisant pivoter vers l'avant les doigts un, deux, trois et quatre.

Pour combler le "trou" de forme triangulaire qui se produit alors, entre le bord de la grand'voile, restée en place, et le quatrième doigt que l'on a écarté du bord où il s'attachait auparavant, on a confectionné une petite voile triangulaire (appelée "alèze" par Ader). Il a fallu également retoucher un peu le bord de fuite de la grand'voile pour lui donner une forme harmonieuse.

Pour une machine soi-disant si bien "calculée", tout cela c'est du bricolage. Réparation "sérieuse" de la fissure, modification de position des "doigts", on retouche le bord de fuite et on rajoute des morceaux de tissu pour boucher les trous...

Même pas grave.

Nous avons pu voir cette "alèze" surnuméraire dans le plan de voilure dessiné à la main en début de page.

L'Avion N°3 avant sa restauration

De la main de Pierre Lissarrague : Vue générale de l'Avion n°3 désentoilé.

A gauche, coté gauche du fuselage. A droite, poste de pilotage: Ce que voit le pilote dans son poste de pilotage: 1-Treuil d'avancée de l'aile (manivelles de commande). 2-Manomètre vapeur. 3-Répartiteur de vapeur 4-commande de la pression de croisière 5-Accélérateur

Autres vues du poste de pilotage. On voit sous le manomètre le levier qui règle le differentiel de vapeur (installé en 1898)

Réservoir droit démonté : Boite du "carburateur".

Flèches: Manette de commande d'arrivée d'air. On voit aussi pas mal de poussière...

Bec porte-hélice de droite.

Cage du moteur droit démontée, à droite l'arbre d'hélice. On apprécie la simplicité de l'architecture...

Les cages moteurs sont recouvertes par ces structures appelées "crinolines", entoilée à gauche.

Gros plan sur les graisseurs.

Roue avant droite (1898). Vue partielle des tubes du condenseur (4680 tubes)

Les roues à rayons, à droite celles de la maquette.

Comme sur l'Eole de 1890, les roues de l'Avion N° 3 ont des "pneus" de liège, le bandage caoutchouc et le pneumatique naissant ayant été jugés trop lourds; leurs rayons ne font qu'un millimètre de diamètre et les jantes sont en bois.

Sur le modèle (à droite), la technique est semblable sauf que les rayons sont représentés par un fil de nylon "tricoté" entre la jante et le moyeu. Ces roues, réalisées par Pierre Rogé n'ont été utilisées qu'en présentation statique.

Elles sont la représentation de celles de l'Avion N°3 de 1897, ces roues sont fixes, leurs dimensions et proportions sont différentes de celles des roue pivotantes de 1898. Leur diamètre est plus grand, c'est pour cela que le "pneu" parait plus fin.

Présentation du câble de commande du gouvernail (roue arrière non commandée). A droite, la zone de l'amortisseur.

Poste de pilotage réservoir droit démonté. La chaudière (avec partie courbe) est recouverte de liège.

En 1974, dans Icare N°68, page 80, Charles Dollfus fait une erreur manifeste en écrivant ceci:

"Le foyer est entouré d'une garniture en briques réfractaires: l'Avion N°3 est certainement le seul aéroplane comprenant des briques dans sa structure".

Tous le monde fait des erreurs et en 1974 l'avion était perché dans la chapelle du Conservatoire des Arts et Métiers, complètement inaccessible, mais cette information erronée fut diffusée dans de nombreux ouvrages aéronautiques.

D'autres auteurs peuvent faire des confusions encore plus étonnantes, comme par exemple celle-ci, trouvée dans un livre, par ailleurs magnifique : La méprise entre Léon Delagrange et Ader !

http://fr.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9on_Delagrange

http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/vuia.html

L'incroyable batmobile d'Ader. Le français Clément Ader (à gauche) affirme être le premier à avoir fait voler un engin plus lourd que l'air - l'Eole - qui, en 1890, propulsé par un moteur à vapeur "décolla" effectivement sur 50 mètres. En revanche son Avion N°3 de 1897 à double hélice ne vola jamais. L'élément le plus intéressant de cet aéroplane était son moteur à vapeur d'une puissance étonnante.

Cette bourde se retrouve aussi sur internet en cherchant un peu...

D'autres idées originales furent évoquées en 1998...

 
Longtemps considéré comme le père de l'aviation, Clément Ader a probablement été le premier homme à décoller à bord d'un engin plus lourd que l'air. En octobre 1890, il parvient à quitter le sol quelques brefs instants, aux commande de son Eole, une machine à ailes battantes en forme de chauve-souris, propulsée par un moteur à vapeur. Ultime représentant d'une génération de pionniers aveuglés par le désir d'imiter l'oiseau, Ader cesse toute tentative en 1897, après l'échec de son Avion-III.

L'aile et la cuisse...

Avion spécial, anatomie spéciale… Du latin "avis" oiseau, le mot "avion" imaginé par Ader sera officialisé en 1911 pour désigner les aéroplanes militaires et si les autres mots de son vocabulaire aéronautique n'ont pas eu la même consécration, il est intéressant de les citer et de les expliquer pour comprendre l'architecture de ses machines.

Le "corps" de l'avion, c'est le fuselage sur lequel les ailes s'articulent à "l'épaule" sur des charnières. Les "becs" portent les arbres des "propulseurs" à quatre "branches". Le profil des ailes est cintré de l'avant à l'arrière selon une courbe particulière appelée "courbe universelle de suspension" , leur charpente se compose d'un "bras"  articulé à "l'épaule", d'un "coude" à rotule, d'un "avant-bras" qui porte une "main" avec un "pouce" et quatre "doigts" dont certaines "phalanges" sont réglables.

Articulations des "doigts" après restauration. Un réglage au deuxième doigt dans le plan horizontal pour tendre la toile en bout d'aile et un autre au troisième doigt pour un réglage en hauteur. Pas de réglage sur le quatrième doigt.

Courbe universelle de "suspension" Ader.

Icare N°134, page 21.

Icare N°134, pages 57.

A l'arrière, la "cuisse" articulée près de la "queue", porte la "patte". Une "bielle" relie le "genou" au "coude" et les intervalles entre les "membres" sont remplis par des "membranes".

Les "nerfs" supportent les efforts de l'action de vol et les efforts de manœuvre.

On a compris que ces "nerfs" sont les câbles de haubanage et de commande. Sur l'Avion N°3, ils sont très spéciaux et donnent une fois de plus un éclairage particulier de l'esprit d'Ader:

Pour gagner du poids, il n'a pas utilisé de tendeurs. Les câbles étaient construits entre deux points fixes, aux côtes relevées sur la structure, en enroulant un seul fil continu en corde à piano de 3/10 de mm. Le faisceau était ensuite ligaturé et l'on peut compter jusqu'à 100 brins pour certains câbles.

Gagner quelques kilogrammes sur une machine de plus de 360Kg et se priver de réglages fins et faciles absolument indispensables, c'était vraiment le comble du ridicule....

Mais Ader savait....

Sur cette image du "pouce" avant restauration, on voit les câbles d'origine avec leurs nombreuses ligatures.

Les câbles neufs sur le moule. Ils ont été faits de la même façon..!

La seule description de l'élaboration de ces câbles ne reflète absolument pas les difficultés de réalisation et la personne qui fut responsable au cours de la restauration des "nerfs" de l'avion vécut sur... les nerfs, une année de cauchemar, aggravée par l'angoisse d'avoir à refaire un câble si une modification de quelques millimètres était nécessaire.

Icare N°134, pages 56.

Icare N°134, pages 58.

Il y a soixante douze câbles sur l'Avion N°3 et d'après les cahiers d'atelier conservés par le Musée de l'Air, certains ont été changés jusqu'à 6 fois avant de trouver les bons réglages...!

Le ridicule ne tue pas !

Bêtement confiant, je n'avais pas mis de tendeurs sur la maquette de l'Avion N° 3, c'était une erreur de maquettiste "pur", payée en changements de câble exaspérants, puis en échec de vol. Plus tard sur l'Eole, il y avait des réglages partout... fort heureusement.

Les dessins de l'aile par Paul Simonet.

Cliquer pour un agrandissement de meilleure qualité

On notera le calage ahurissant de la "patte" et le vrillage de l'extrémité de l'aile.

Voici quelques notions concrètes à ce sujet.

Les essais de Cherbourg

Pour tenter de connaitre la forme de la voilure de l'Avion N°3 en vol, Pierre Lissarrague et son équipe ont eu l'idée de présenter en plein air dans le vent, une demi-voilure de l'avion d'origine munie d'une voile neuve.

- Un premier essai fut tenté en 1985 au Nord de Vauville, sur la cote ouest de la Manche, près de Cherbourg (Pégase, N°45-46, mai 1987).

La grande cloison verticale (croix) placée dans l'axe du fuselage, est destinée à éviter que l'air attaquant l'aile gauche ne glisse par dessus le fuselage et modifie l'écoulement.

La flèche noire indique le bec porte-hélice gauche factice. Les flèches blanches indiquent des irrégularités de profil matérialisées par des bandes réfléchissantes pour le flash de l'appareil photo. La flèche bleue montre semble t-il, une forte anomalie dans la géométrie de l'extrémité de l'aile.

L'essai fut peu convaincant d'après Pierre Lissarrague, en raison d'un vent trop faible de 6m/s et d'une élaboration de la toile à plat, sans l'aide d'un moule (fabriqué en 1986, voir plus bas).

Au cours de cette semaine d'essais, une maquette au 1/3 (envergure 5m), fut testée en girouette, libre en tangage et en lacet. Le modèle s'est montré "parfaitement stable en tangage et stable en lacet avec une petite oscillation autour du neutre". Pierre Lissarrague ajoutait: "cet essai statique, sans être suffisant à prouver la stabilité dynamique sur les trois axes est tout de même encourageant".

- L'essai suivant, réalisé avec une voile fabriquée sur le moule, eu lieu en 1987 sans doute sur le même site de Vauville.

 

La cloison (flèche) était différente. Au loin, on voit le bivouac des expérimentateurs.

La croix blanche indique une petite nervure rajoutée. Je n'en connais pas la raison.

 

Cliquer pour voir les images en grande taille.

Sur l'image de gauche, les bandes réfléchissantes sont bien visibles (agrandir...), c'est en 1 que l'on voit le meilleur profil "Ader". Ailleurs, on peut dire que c'est moins évident, voire pas évident du tout. En 2, le profil est simplement creux. En 3, dans l'axe de vol, donc à travers le doigt 4 qui n'est pas orienté dans le sens du vol, le profil de référence marqué d'un "b" (en blanc) , semble bon aussi, c'est difficile à voir sur ce cliché. En 4, vu sous cet angle, le profil devient presque plat et reste régulier.

Tout cela ne serait donc pas mauvais, bien meilleur qu'au cours des essais de 1985. Voyons l'image de droite.

Cette photo m'avait été envoyé par Pierre Lissarrague, elle parait présenter des résultats moins flatteurs, mais ce n'est peut être qu'une impression.

Le profil marqué d'un "b" (en travers), qui passe à travers le doigt 4 (qui, entre parenthèse dépasse au dessous comme ses copains...), est assez régulier. En 1, on observe une double courbure dans le mauvais sens! En 2 et surtout 3, les profils sont "cassés" en deux parties par la présence du doigt... Cela ne se voit pas sur la photo de gauche prise sous le "bon" angle...

En 4, 5 et 6, les profils s'approchent de la ligne droite.

Pour cet essai, le vent n'a pas dépassé 6 à 7 mètres par seconde.

Que conclure ? Le profil "Ader" existe parfois au long de l'envergure, mais pas souvent, les anomalies sont beaucoup plus fréquentes...

- Le problème du vrillage.

Dans son livre, page 299, Pierre Lissarrague explique que selon Ader, la main "devait" tourner de 5 degrés en vol. Cela devait entrainer un vrillage important de l'aile. Les essais en plein air n'ont pu mesurer qu'une torsion de 1 à 1,5 degrés en raison de la trop faible vitesse du vent.

Pour une vitesse de 5 m/s, Pierre Lissarrague estimait que l'aile pouvait être divisée en trois zones "d'iso-incidence" correspondant à un angle d'incidence à peu près constant dans toute la zone, mais différent de la zone voisine.

Le dessin ci-dessus qui fait suite à ces affirmations, montre cinq zones différentes, c'est déja un problème, mais en plus on ne voit pas très bien comment un vrillage régulier pourrait ainsi être découpé brutalement en marches d'escalier...!

Je n'ai aucune explication pour expliquer ces explications...

La "main" et le "pouce"

Le pouce est une pièce maîtresse car c'est de lui que dépend en grande partie la tension de l'aile, en effet il soutient le câble d'angle et le câble de bord d'attaque, plus les efforts des câbles qui sous-tendent les quatre autres doigts. Sa forme est des plus tourmentée et il est articulé pour permettre le repliement de la voilure.

Icare N°134, page 58

La main proprement dite reçoit trois logements dans lesquels viennent s'encastrer les quatre autres doigts (il y a un doigt double avec une seule fixation). L'extrémité de ces doigts est fourchue et l'intérieur de cette fourche va se placer contre l'axe central (image centrale).

Cliquer pour agrandir. A droite, sur un plan tiré à l'envers par erreur, on note des rectifications d'erreurs... pas facile tout ça!

Le maintien en place des doigts se fait uniquement par le haubanage, c'est le même principe contestable que pour le coude.

L'axe des "doigts" ne se démonte pas.

La "main" et le "pouce" de la maquette

Les cinq doigts de la main...

Il fallait éviter ce second piège de fixation anti-mécanique, et sur la maquette l'axe de la main traverse l'extrémité des doigts, pour démonter on retire l'axe. Comme pour le coude, cette différence de conception est totalement invisible et le montage peut se faire sans devenir trop fou....

Les "mains", "tout dural" de la maquette furent taillées dans la masse et fraisées... à la main.

Accessoirement, il faut faire deux pièces identique et... symétriques !

L'âme de duralumin des "doigts" est affinée à la lime électrique (merveilleux outil) et les fibres de rotin collées dessus et dessous à la colle néoprène en suivant toutes les courbures ordonnées par le métal.

Sur l'image de droite c'est le trou ovalisé (derrière la vis BTR), qui sert à régler le calage des "doigts" par rotation.

Que l'on voit mieux sur la "main" gauche.

"Pouce" replié pour plier l'aile. Le mât d'attache des câbles qui tiennent les "doigts" doit être articulé.

Il est également mobile en rotation, mais malgré cela les câbles se positionnent difficilement.

Sur cette médiocre photo, après peinture on ne voit plus les détails...

L'argentique ne permettait aucune vérification.

Finition du fuselage

Peinture, installation complète des moteurs, du treuil d'avancée de l'aile (déja fait, il était prévu pour un train rentrant jamais terminé...), fixation des batteries. Quatorze éléments (certains dans le corps d'Ader) sont notés dans mes tablettes. Sur les photos ci-dessous on n'en voit pas autant. Plus tard on peut en repérer d'autres placées au dessus de la tête d'Ader et derrière les roues, cela doit faire le compte.

Tout cela fonctionnait bien avec une démultiplication de six me semble t'il....

Les roues non maquette sont "de vol"....

A gauche: Jaune et violet, courroies en vrac. Rouge, moteur démultiplié.

A droite, treuil : Jaune, boule de commande de "bielle". Rouge, potentiomètre de recopie du treuil.

Les "bielles" d'avance-recul de l'aile en place (tubes blancs).

Sur l'avion grandeur, ce sont les manivelles disposées devant le pilote qui par l'intermédiaire de poulies entraînent la vis sans fin située au-dessus du poste de pilotage. Ce système assure l'irréversibilité de la commande.

Sur la maquette, c'est également un mécanisme à vis sans fin utilisant un moteur à démultiplication incorporée et rotor en cloche qui est utilisé. La commande est proportionnelle avec un potentiomètre de recopie rotatif entraîné par une fourche sur la vis sans fin. L'électronique est tirée d'un servo.

L'objet en 2011 après bien des vicissitudes... L'ampli a disparu, envolé !

Ce serait la seule partie de cet appareil qui aurait volé...

Chronologie : La lettre...

Plus de 20 ans après, en 2011, mes souvenirs "Ader" sont largement passés de mode... Certes, la documentation soigneusement rangée (...) est toujours accessible, mais en réalité, la chronologie de construction, sans m'échapper complètement puisqu'elle avait été écrite (succinctement !) peu de temps après, était un peu floue...

Dommage.

Une dérive supplémentaire du temps ne serait d'aucune utilité pour fixer des idées déja bien chaotiques...

C'est alors qu'un petit miracle survint le 15 septembre 2011 (c'est à dire aujourd'hui...), je vient de retrouver par hasard, dans une enveloppe oubliée, le double providentiel d'une lettre datée du 29 mai 1990 destinée à Pierre Lissarrague, qui indique les éléments suivants:

- Je songeais à l'acquisition d'un ordinateur. Dans l'automne, cela fut un Atari 1024 (Ko de mémoire...!), utilisé pour l'Eole avec succès comme nous le verrons.

- J'indiquais que les "doigts" étaient terminés, recouverts de balsa ou de rotin.

- Que les hélices "trainaient un peu"... C'est Guy Tachet qui en avait demandé la construction... Livraison promise fin juin !

- Que hier (donc le 28 mai), j'avais attaqué la construction du moule...

- Une sculpture de l'Eole en bois était en chantier.

- Des peintures de Jacques Vitiello étaient visibles.

- Je précisais: Vous voyez que ça bouge en Auvergne.

Pour moi, c'était l'un de mes premiers essais de traitement de texte, imprimante matricielle.

Voici un extrait de la relique:

Alain Vassel Le 29/5/90 de l'ANNEE ADER

voici quelques nouvelles de l'AVION.

Hier j'ai attaqué le moule. Gros chantier, car je préfère construire les deux cotés, la pièce mesure donc 2,50m et même un peu plus. En quelques heures (jusqu'à 2h du matin !) l'affaire a bien avancé, on est loin de la précision des pièces de l'avion, si tout va bien en fin de semaine l'essentiel sera terminé.

Etant donné sa taille et son prix, un seul moule grandeur avait été construit au Musée pour la restauration de l'avion. En retournant une seconde toile en miroir, ils ont obtenu l'autre côté.

Pégase N°45/46, mai 1987, page 21. Date de construction 1986.

J'avais préferé construire les deux côtés pour avoir sous les yeux un objet symétrique, je ne l'ai jamais regretté surtout que ce moule a ensuite servi à construire l'Eole.

Pour construire sa maquette (dont nous reparlerons), Pierre Lissarrague n'avait fait qu'un demi moule.

Cela bougeait d'autant plus en Auvergne, que Pierre Rogé avait construit 3 superbes modèles statiques de l'Eole au 1/10 !!!

Un modèle pour le Musée de Muret, un autre pour le Musée de l'Air, le troisième pour lui.

Avec le plan supposé exact de cette année là.

Pierre Rogé à gauche, à droite c'était moi en casquette de chef marin.....

Sans le réaliser sur le moment, nous avons vécu des moments très forts à l'occasion du "Centenaire de l'Aviation".

A voir dans la suite ...

Le moule de l'aile

Texte de 1993.

Quelle est la forme de l'aile quand les membrures sont terminées ? C'est bien simple, l'aile n'a aucune forme et avec le "corps" de l'avion, l'ensemble fait irrésistiblement penser à un poulet prêt à cuire, car il manque encore la plus grosse pièce de la construction : le moule.

Pas d'avion d'Ader sans moule : il est impossible de placer la toile sans support rigide. C'est ainsi qu'en juin 1990, j'ai pris mon polystyrène à deux mains pour le placer entre des nervures d'aggloméré vissées sur une planche du même métal. Ce machin était bien encombrant avec ses deux mètres cinquante.

Convivial, il épousa les formes des deux modèles et quatre ans après (1993...), il est toujours là ; il n'attend pas le troisième j'espère...

Les photos donnent une bonne idée du positionnement du corps et des ailes sur ce moule. La chose est démontable en deux parties, car il faut bien pouvoir la descendre de la table, et quand on connaît le poids de l'agglo, même sec...

Commencé le 28 mai 1990 et terminé en juin, voici quelques images de l'objet.

En ces temps troublés, c'était une fuite frénétique...

Peu de temps après, Pierre Rogé et Guy Tachet sont venu constater les dégâts...

J'écrivais : l'aggloméré s'agglomère, c'était bête mais c'était vrai...

Il restait à remplir tout ça de roofmat, et pas question de fignolage dans les boiseries !

Les bois verts c'était un "meuble " désaffecté de ma conception ...

Découpe du roofmat au fil chaud en suivant les profils de l'agglo, tout allait bien.

D'autorité, il n'en manquait pas, Clément Ader assis sur "son" fuselage me surveille...

On imagine parfaitement avec cette photo les grandes dimensions de l'avion réel.

Une boucle de fil chaud a servi à creuser l'emplacement des "doigts". Malodorant mais facile.

Utilisation d'une lime électrique pour le bois.

De bric et de broc, esthétiquement médiocre mais fonctionnellement efficace.

Terminé. Après peinture du "squelette" de l'aile , il faudra penser aux toiles...

Entoilage du fuselage

Texte de 1993.

Nous avons vu que toutes les fixations de soie d'entoilage, aussi bien sur le fuselage que sur l'aile, étaient assurées par des boutons. Voilà un assemblage qui prête à rire dans un premier temps, et pourtant il a toutes sortes d'avantages, car il se révèle solide, léger et parfaitement démontable.

Son seul inconvénient réside dans sa mise en place, car il faut fixer chaque bouton à l'emplacement exact et surtout fabriquer les boutonnières avec une grande précision. Comme il y a plus de 7000 boutons (9000 aux dernières nouvelles...) sur l'Avion N°3, on imagine la somme de travail représentée par cette fixation.

Sur la maquette, où il n'était pas concevable de reproduire ce mode de fixation, j'ai opté après bien des hésitations pour une méthode toute simple de collage à l'aide d'un produit merveilleux pour cet usage, la colle Sader-tissu. C'est une colle blanche qui ne tâche pas, qui adhère en quelques dizaines de minutes et qui, énorme avantage, se décolle assez facilement pour permettre des modifications.

A l'époque, totalement intoxiqué par Ader, j'avais réussi à touver des avantages techniques au mode de fixation par boutons, alors que l'incohérence d'un tel système approche de la perfection... à l'image des autres "innovations" absurdes d'Ader que nous avons déjà vu.....

Aujourd'hui, je reste néanmoins confiant dans l'excellence de mes boutons de guêtres et surtout de culotte...

Quand Pierre Lissarrague fut suffisamment convaincu de l'indissolubilité de ma destinée vis-à-vis de l'avion d'Ader, il m'adressa le 6 mars 1990, dans une enveloppe, 4m2 du tissu du "vrai", alors en pleine crise de restauration car le centenaire arrivait à grands pas. Son initiative me sauva d'un grand péril car toutes mes tentatives pour trouver un tissu convenable étaient restées vaines, et ainsi la parfaite correspondance entre le réel et la maquette ne pouvait prêter à contestation par exemple en... concours, car jusqu'à un âge avancé, les maquettistes croient toujours au Père Noël.

Si cela remonte le ressort de la passion avec notre clé rouge dans le dos, où est le mal... ?

Avec une patience admirable (...), la pièce de tissu vint tout d'abord emprisonner les multiples recoins du corps de l'avion. L'ouvrage facilité par l'usage du produit adhésif susnommé, fut mené avec une certaine célérité, attisée s'il en était besoin, par la fière allure que nous offrait cette machine fascinante.

Bien sûr, avant cela, l'intérieur avait été confectionné entièrement, la motorisation électrique installée et Clément assis depuis longtemps sur son siège, dans son poste de pilotage complètement installé, avec toutes ses manettes et accessoires.

Heureux...

Clément en pyjama dans son poste de pilotage avec des éléments de batterie au dessus de la tête...

André Cormary l'avait fait ainsi, ensuite j'avais "construit" les vêtements.

La ressemblance du visage est frappante.

Siège ajouré pour gagner du poids.... Col dur et chaîne de montre !

Costume cousu sur mesures, il avait les moyens...

Il manque des éléments, mais l'entoilage avance.

La première hélice vient d'arriver.

Le "poulet" avec ses plumes...

A juste titre Guy était content de son travail, nous verrons cela en détail.

Prêt pour l'entoilage de l'aile.

Les doigts étaient peints en noir, mais il faudra encore peindre après l'entoilage.

Le cauchemar des toiles de l'aile

Certes, je ne disposais pas de l'appareil grandeur sous les yeux, mais j'avais la chance de pouvoir poser toutes sortes de questions à Pierre Lissarrague qui a toujours répondu avec un luxe de détails impressionnant. Voici deux exemples où il m'explique précisement la nature et le fonctionnement de "la voile à ressorts", puis celui de "la voile à soufflets".

Avec de multiples dessins toujours expressifs.

Paris 8 juillet 90

Cher ami,

Je me dépêche de répondre à votre dernière.

1) Voile à ressorts.

a) sur l'Avion N°3.

La patte est liée à l'attache de la cuisse au fuselage par deux câbles. (la tache est de moi... ) Comme la grande voile tire fort sur la patte, et que la bielle bloque la cuisse, cela revient à dire que le triangle ABC est indéformable.

En revanche le triangle ACD doit être élastique.

La voile à ressorts comprend donc deux panneaux cousus ensembles sur une bande AC de renfort de 4 cm de largeur.

Le panneau fixe 1 est d'une pièce et bordé de boutonnières (classique).

Le panneau déformable 2 comporte, à l'intrados, 40 fourreaux de soie dans lesquels sont logés des ressorts à boudin en fil 3/10 pour un diamètre extérieur de 3mm.

Les foureaux ont un dessin en arc, parallèle au bord de fuite, et devenant presque droit près de A.

Le panneau 1 est sans problème. Tout se joue avec le 2 !...

Il faut déterminer la coupe du 2 pour la position maxi avant d'aile... tracer les 40 arcs des fourreaux - préparer les fourreaux - les coudre d'un côté - présenter un ressort dans le fourreau et épingler le 2ème côté du fourreau - coudre avec un pied de biche spécial... le ressort nétant pas tendu (donc trop long).

Le ressort a une boucle côté 1 que l'on coud sur la bande renforcée AC; l'autre bout est laissé débordant.

Une fois les 40 fourreaux cousus et les ressorts en place, on met la voile en position - aile arrière (sur un chassis en bois avec des semences remplaçant les boutons de la patte et de la queue).

Alors on arrive à un morceau de bravoure : il s'agit de forcer le fourreau sur le ressort, pour que celui-ci sorte........

Je vous fais grâce de la suite de l'autre côté de la page...

En gros, on coupe les longueurs de ressorts qui dépassent et on les raccorde.

Voile à soufflets

1) Les lignes de tension dans cette voile sont essentiellement droites et allant du B.A. à la cuisse. Donc les tirants de dessous sont cousus selon cette direction (légèrement en éventail).

Les coutures qui les tiennent vont de bout en bout. Le fil du tissu va dans le même sens.

La voile est plissée comme indiquée à gauche (19 plis au total).

Les plis sont formés par repassage et tenus uniquement par la couture des tirants.

Il n'y a pas de couture en travers pour tenir les plis.

Ainsi chaque trapèze élémentaire est tenu :

a) Par 2 lignes de couture en long à peu près parallèles.

b) Rien sur les 2 côtés selon le travers.

DONC, ça tient bien les efforts en long et en largeur; mais ça cède facilement sur des efforts en diagonale : c'est ce qu'il faut pour ne pas gêner les mouvement de l'aile en vol.

Nota, la voile à soufflets est reliée à la grande voile par boutonnage direct (boutons sur voile à soufflets, boutonnières sur grande voile).

Pas de boutonnage sur la bielle ! sinon tout se coince.

Construction : Il faut d'abord déterminer la forme de la voile à plat (ça tourne légèrement). Sur l'avion, vu la taille, il y a des panneaux raccordés par couture. En maquette, on peut le découper en un seul morceau. Sens du fil dans la moyenne.

Puis on trace les plis (légèrement rayonnants). On les met en forme au fer.

On trace les ligne de tirants et on coud.

Attention ! A cause des plis, il faut utiliser une machine à double entraînement (dessus et dessous simultané) sinon les plis se défont : c'est le désastre !

Voila, voila, il n'y avait plus qu'à procéder...

Sans perdre de temps !

Pierre Lissarrague m'avait montré la porte de l'enfer....

Et c'est ainsi qu'en 1993, j'écrivais sereinement...

Enfin la toile fut appliquée sur le moule en prenant soin de reproduire le mieux possible les fort nombreuses particularités du réel. En effet, sur l'avion N° 3, la toile se présente comme une structure complexe qui doit pouvoir résister à des efforts et subir des déformations locales en fonction de différentes positions de la voilure.

Là, on dirait que la toile est simplement posée (pas de coutures) mais on est content quand même...

J'écrivais encore:

Sur cette aile à géométrie variable qui peut avancer et reculer à l'aide d'un treuil à vis sans fin, il y a comme l'indiquait Pierre Lissarrague, deux zones qui doivent pouvoir se déformer, sinon tout se bloque.

La première se situe à l'arrière, entre les pattes et la queue ; elle doit pouvoir s'allonger lorsque l'aile avance. Elle comporte pour cela, cousue dans sa structure, un certain nombre de ressorts à boudin qui lui donnent en position moyenne une allure plissée. Pour remplacer ces ressorts, j'ai cousu à cet endroit une série d'élastiques en utilisant la machine à coudre en position zig-zag.

La fixation de cette pièce fut assez épouvantable car elle n'avait aucune forme propre après couture, celle-ci lui est donnée seulement quand elle est en place sur la structure.

Vue de dessous de la "voile à élastiques", la bande de tissu incomplètement fixée sera collée autour du bois.

En effet, sur les longerons et sur les doigts de la voilure, une bande de soie est d'abord cousue sur le revêtement puis collée autour de la pièce. Cette fixation est indestructible et respecte d'une certaine manière la philosophie de l'original puisque les pièces sont ainsi marouflées de soie et que le revêtement est cousu.

Sur l'avion grandeur restauré: jaune, voile à ressort, rouge voile à soufflets, noir, tirants de coton.

La seconde terreur pire encore c'est la voile à soufflets qui se situe entre le bras et la cuisse et dont la fonction consiste à pouvoir se déformer en diagonale tout en tenant des efforts dans les deux autres sens. Pour cela, cette toile est plissée (comme sur une jupe) mais les plis ne sont pas parallèles car cette pièce est en forme de trapèze irrégulier. Ces plis créés au fer à repasser (brrr ...), sont ensuite cousus à intervalles réguliers et c'est cette couture qui les tient en place. Au Musée de l'Air une machine à coudre spéciale, dite à double entraînement (dessus et dessous) dût être acquise pour faire cette couture.

Maquette: jaune, coutures pour figurer les tirants de coton. Violet, voile à élastiques à gauche, soufflets à droite.

De fer en aiguille

Plus modestement, je me suis contenté d'utiliser en plus de la sueur (c'était l'été...), une technique à base de ruban adhésif pour réussir ces pièces où le repassage correct des plis suscita certainement à lui seul plus d'invectives que tout le reste de la construction...

Toile en place avant la couture qui représente les "tirants", la flèche montre une épingle.

Les zones de déformation sont terminées et cousues sur le reste de la toile.

Ader ayant observé attentivement l'aile de la chauve-souris, remarqua que celle-ci présente dans l'épaisseur de sa membrane, de multiples tendons, orientés dans le sens des efforts de vol et il reproduisit la même chose sous la forme de tirants de coton. Ayant compté 90 tendons, il fera coudre ce nombre exact de tirants sous la voilure de son avion. On voit facilement ces détails sous forme de traits blancs en regardant les photos de la toile "grandeur".

A gauche en cours de construction, à droite avion terminé.

 

On remarque qu'au bord d'attaque il existe aussi des tirants perpendiculaires de longueurs variables...

J'avais figuré ces tirants (en nombre inférieur sans doute...), avec des coutures, en remarquant à cette occasion, et ce fut un grand moment de panique, qu'une forte densité de couture réduit la dimension d'un tissu soigneusement ajusté... avant !

L'obstacle se laissa surmonter, non sans avoir engendré pendant un certain temps, le spectre de l'abandon pur et simple du projet...!

Toujours pour tenir les efforts, les différentes parties de l'aile sont constituées de panneaux cousus entre eux, comme un patchwork, en orientant judicieusement le droit-fil du tissu. Rien que sur la grand-voile, il y a 25 panneaux tous différents !

J'avoue, là encore, avoir quelque peu réduit ce nombre, afin d'économiser le peu d'énergie qui me restait pour effectuer les coutures...

J'avais écrit : Qui a dit cousu ?... Que je l'étrangle

Mon éducation ne m'avait pas spécialement préparé aux travaux d'aiguille, et j'étais assez inquiet devant les machines à coudre. Maintenant, après traitement, cela va beaucoup mieux et même les aiguilles ne me font plus peur.

Sur la maquette, comme il y a plusieurs centaines de mètres de couture, il a bien fallu se mettre au parfum. En fait, la machine à coudre est un instrument magnifique qui gagne à être connu et je ne regrette pas d'avoir fait sa connaissance.

Pour la couture à la main, c'est pareil : il ne faut pas être pressé, c'est tout.

De cette période de couture je n'ai le souvenir que d'une seule crise de nerfs, où j'avais dû faire appel à Guy (à l'heure de la sieste) pour venir à bout d'une zone de fixation de l'aile épouvantablement inaccessible....

Les coutures sont terminées, la toile (rétrécie...) est posée à l'envers sur le moule. Les flèches montrent les bandes qui seront collées sur les "doigts".

La toile est en vrac, les bandes des "doigts" ne sont pas encore collée. Moment critique...

Après une "explication" musclée, les "doigts" sont collés, l'aile déployée, reste le bord de fuite. L'espoir renait...

La toile est en place, on s'occupe du bord de fuite.

Pinces "à linge", fil, aiguille et longueur de temps...

Un traitement identique fut appliqué au gouvernail.

Et après quelques gouttes de peinture sur les "doigts" et les "pattes", l'affaire sera dans le sac...!

Commandes de direction maquette, roulette et dérive, modèle 1897. Photo prise en 2014... détail un peu oublié...!

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