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Une intelligence détestable

De nombreuses biographies de Clément Ader, dont la première date de 1910, ont jalonné le 20ème siècle, elles sont toutes plus ou moins copiées les une sur les autres et en 1993-1994, totalement fanatique, je n'avais pas fait exception à cette règle : Ader était un homme extraordinaire, il avait inventé des tas de choses et décollé le premier avec une machine entrainée par la seule force de son moteur. C'était clair et net d'autant plus que j'avais également réussi avec l'aide de Guy Tachet plusieurs dizaines de décollages avec une maquette de l'Eole, oh! combien patiemment reconstituée!

La réalité est plus complexe et la personnalité d'Ader aussi. Nous verrons cela au fil des pages en essayant toujours d'étayer les nouvelles idées par le maximum de preuves.

Il faudra m'excuser des nombreuses difficultés qui figurent dans ces pages, en comprenant que les ambiguïtés des sujets abordés ne facilitent guère une rédaction simple...

Aucune animosité particulière ne devrait apparaître dans ces lignes, sauf méchanceté avérée et impardonnable de ma part...

Les commentaires parfois corrosifs, précédés de l'Oeil d'Isis, seront faciles à repérer...

Cet oeil là servira à localiser mes anciennes phrases sujettes à caution...

Cette pierre de Glozel indiquera mon texte antédiluvien...

L'écriture violette trahira des additions a ce texte...

Le jaune indiquera des zones brûlantes...

 

....................On attaque...

D'après la quasi totalité des auteurs français, le 9 octobre 1890 une machine volante décolle avec son inventeur à bord pour un vol d'une cinquantaine de mètres : La conquête de la troisième dimension par un appareil plus lourd que l'air vient de commencer.

L'Eole, premier avion de l'histoire, imaginé, construit et piloté par Clément Ader, vient de prouver par cette expérience que le vol humain peut devenir une réalité.

Cet événement eut lieu treize ans avant le premier vol des frères Wright.

Nous verrons que ces deux événements sont totalement différents et ne peuvent être comparés.

En écrivant le 12 octobre 1890 à son ami Nadar, le célèbre photographe, Clément Ader décrit ainsi ce premier vol humain :

"J'ai résolu le problème après bien du travail, de fatigue et d'argent ; mon appareil d'études terminales s'appelle Eole, il vient de faire sa première envolée, avec moi dedans, sur une distance de 50 mètres, cette distance n'a pu être plus grande parce que l'aire de manœuvre est trop courte.

L'expérience a eu lieu à Gretz-Armainvillier, dans le parc de Mme Pereire, qui m'a fait la gracieuseté de me donner l'hospitalité. Je me fais un devoir de vous annoncer cela, à vous qui avez tant aimé la question, en cas que vous désiriez voir l'Eole qui restera là encore quelques jours."

Dans sa recherche des secrets du vol, il fit une synthèse entre ses observations de la nature pour en tirer des applications (une science que nous appelons aujourd'hui la bionique), et la technologie avancée de son époque.

Mais Ader avait grandement sous-estimé les difficultés de cette approche, car même de nos jours (2010), avec l'immense bond technologique que nous connaissons, la reproduction mécanique des êtres vivants est encore très loin d'être maîtrisée.

Voilà qui ajoute encore un mérite supplémentaire aux résultats qu'il a obtenu il y a plus d'un siècle, en dépit de leur apparente modestie.

Donc, Clément Ader était un homme exceptionnel du XIXème siècle, avec un immense talent d'ingénieur qui a le premier, ouvert les portes d'un monde inconnu, celui de l'aviation...

Clément Ader à l'âge de 49 ans

D'ailleurs, Nadar, le grand photographe de l'époque, de son vrai nom, Gaspard-Félix Tournachon, décrivait ainsi son ami en 1909 en répondant à la question d'un journaliste:

"Une tête dont je conserverai toujours le plus sympathique des souvenirs. Simple à l'excès, démesurément modeste, Ader donne l'impression d'un savant qui connaît parfaitement sa science."

(Pierre Lissarrague, "Aux temps de Clément Ader", 1994, page 9, Académie Nationale de l'Air et de l'Espace)

Nadar (1820-1910)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Nadar

Bousculé par un échotier pressé de boucler son canard, Nadar à l'âge de 89 ans, malade, et à quelques mois de sa disparition, pouvait-il répondre autrement ?

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Pour évoquer la vie personnelle et technique de Clément Ader, la présentation de ses travaux sera divisée en trois chapitres, mais avant d'évoquer son oeuvre il est impossible de ne pas parler de l'homme qui a le plus, et de loin, travaillé sur celle-ci:

Pierre Lissarrague

En 1978, Pierre Lissarrague directeur du Musée de l'Air

 

Pierre Lissarrague

# # #

Pierre Lissarrague est né en 1920. Après sa sortie de l'Ecole de l'Air, il fera une carrière complète d'officier aviateur jusqu'au grade de Général et quittera l'armée en 1973 en acceptant le poste de directeur du Musée de l'Air de Chalais-Meudon avec la lourde tâche d'effectuer le transfert des collections vers l'ancien Aérogare du Bourget désaffecté depuis la création de Roissy. En 1987, grace à sa ténacité et à l'important travail de tous ses collaborateurs, la "Grande Galerie" sera terminée, elle présente la plus belle collection au monde d'avions originaux des débuts de l'aviation et de la "Grande Guerre".

Pendant plus de dix ans, Pierre Lissarrague va aussi diriger les travaux de restauration de l'Avion N°3 de Clément Ader que le Conservatoire des Arts et Métiers lui a confié. Cet énorme chantier sera mené à bien pour fêter le "Centenaire de l'Aviation" du 9 octobre 1990.

C'est en novembre 1988 que mes amis et moi avons fait sa connaissance à l'occasion d'une visite à Meudon. Je n'oublierai jamais la passion pour Ader qu'il nous a transmis ce jour là.

Après cette rencontre nous avons travaillé ensemble durant cinq ans, refait d'autres visites et surtout échangé un abondant courrier pour tenter de concrétiser notre rêve commun : Démontrer grâce aux modèles réduits la possibilité de vol des avions d'Ader...

Je ne sais pas si cette démonstration a été faite, mais dans ces pages, je vous assure que nous allons étudier très longuement la question ....

Pierre Lissarrague nous a quitté le 18 Août 2008. C'était un homme remarquable qui a fait honneur à son pays et pour lequel j'avais une grande considération.

Que la paix soit avec lui.

 

http://www.amismuseeair.org/pages/hommage_au_gal_lissarrague.html (lien disparu. Comme beaucoup d'autres, c'est un massacre...)

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En abordant les obscurs méandres du temps dans ces pages consacrées à Ader, nous verrons que LA vérité est difficile à cerner dans l'histoire des techniques. Ignorance, mystifications et balivernes sont nombreuses et parfois impossible à découvrir car les auteurs se contredisent souvent en toute bonne fois. Je tenterai donc sans illusion la dématérialisation de quelques anomalies...

Comme le disais Napoléon Ier (1769-1821), après la bataille de Waterloo, le 18 juin 1815.

"L'histoire n'est qu'une suite de mensonges avec lesquels on est d'accord"

Les quatre chapitres accessibles par la page précédente "ADER", sont :

1) Clément Ader : Les études et réalisations qui ont jalonné sa vie.

Pour bien comprendre la personnalité de Clément Ader, il est important de connaître son cheminement d'inventeur hors aéronautique et noter en particulier que les redevances de ses brevets n'avaient qu'un but : Financer les recherches sur l'avion.

2) L'Avion N°3 : La description de cette extraordinaire machine volante restaurée par le Musée de l'Air entre 1978 et 1990 et la construction d'une maquette.

3) L'Eole : Une étude du premier avion de l'histoire d'après des documents connus depuis longtemps et d'autres de découverte plus récente (1992...), avec une reconstitution aussi fidèle que possible de sa structure. Enfin l'élaboration d'une maquette volante et ses essais en vol.

4) Les commentaires et conclusions : Un chapitre nouveau depuis les écritures de 1993-1994, avec une toute autre vision de l'histoire...

 

Clément Ader, explorateur de l'impossible

Dans les dernières décennies du dix-neuvième siècle, l'idée qu'un homme puisse voler comme un oiseau, à bord d'un appareil plus lourd que l'air, relevait de l'utopie. Les anticipations de Jules Vernes, qui triomphaient à cette époque, étaient si loin d'une réalisation pratique qu'aucun esprit lucide n'aurait pu supposer que dans un avenir prévisible, l'homme pourrait s'arracher de la terre dans une autre structure que celle d'un appareil plus léger que l'air.

Icare, l'homme oiseau, à jamais, serait un impossible rêve...

Et pourtant, Clément Ader a su réaliser en totalité des machines admirables avec une disposition correcte de leurs éléments. Il n'a pas résolu, loin s'en faut, tous les problèmes du vol, mais toutes ses idées, d'une grande originalité de pensée, sont celles d'un homme seul, sans aucune aide extérieure, autre que matérielle.

Voila qui est vraiment extraordinaire et le signe d'un très grand esprit. Voyons un aperçu de cette vie, tournée toute entière vers la passion du vol.

Muret, Haute-Garonne, patrie de Clément Ader

Au sud de Toulouse, sur la route de l'Espagne, au bord de la Garonne, Muret, le pays du vent d'Autan, voit la naissance de Clément Ader, le 2 avril 1841. Son père, François Ader, était menuisier. Il épouse en 1838, en seconde noce, Antoinette Fortané, fille d'un tisserand de lin établi au Fauga, près de Muret.

Ce sont les récits des campagnes napoléoniennes du grand-père Fortané qui ont sans doute inspirés au jeune Clément ses premiers sentiments patriotiques, et c'est certainement l'observation du travail manuel de son père et la découverte des secrets de tissage du grand-père qui lui laisseront ce goût pour les constructions mécaniques.

Après l'école communale de Muret, Clément fera des études secondaires au pensionnat Saint-Joseph de Toulouse, puis à l'Institution Assiot où il recevra son baccalauréat, puis un diplôme d'ingénieur équivalent à celui des Arts et Métiers.

Les rêves d'enfance de Clément Ader

Le jeune Clément sera attiré très tôt par les évolutions merveilleuses des animaux volants. Encore adolescent il va essayer de comprendre et de reproduire ce mystérieux mécanisme du vol. Beaucoup plus tard, en 1911 (Il avait 70 ans), à la demande d'un journaliste, il raconte ses expériences d'apprenti chercheur:

" Il y a cinquante ans, encore enfant, (A 20 ans...) j'étais hanté par l'idée de voler. Je m'exerçais à combiner des cerfs-volants. Je ne me lassais pas d'examiner insectes et pierrots (moineaux). Le hanneton me tourmentait avec ses deux fourreaux sur le dos qui me faisaient l'effet de le gêner considérablement".

Ader raconte alors les "modifications" qu'il fit subir aux hannetons pour "améliorer" leur vol. C'est déjà à cette époque qu'il observe que la forme des ailes d'insectes et d'oiseaux présente un profil creux qu'il appellera plus tard la "courbe universelle de suspension".

Il raconte encore:

"Que faire de mes observations ? .... Il me vint à l'idée de me confectionner un costume d'oiseau. Je pris ma plus grande veste dont j'attachais le fond, derrière, à ma ceinture et quelques mètres de lustrine, je rejoignis les manches aux basques de mon habit et pour surcroît d'ampleur, un bâton à chaque main sur lesquels était clouée l'extrémité de la lustrine".

Icare N° 68, page 38

Et Ader se souvient très précisément (c'était vers 1856, il avait 14 ans...) de ses expériences nocturnes "terrifiantes" avec cet accoutrement, dans les rafales du vent d'Autan.

"Je cachais donc dans le secret de ma pensée mes deux petites trouvailles : La courbe universelle de sustentation (qu'il appellait "de suspension" dans ses textes) et les voies aériennes dont d'ailleurs à ce moment je ne comprenait nullement l'importance". (Icare N° 134, 1990, page 14)

"Des voie aériennes" d'Ader, Charles Dollfus (1893-1981, Directeur du Musée de l'Air de 1927 à 1958), en parle longuement dans Icare N° 68, 1974, page 63, en prouvant que c'était des réflexions datants de 1882 écrites par Ader lui-même dans son ouvrage "L'Aviation militaire" de 1909....

Mélange!

Ader entendait (encore page 63), par "voies aériennes" les possibilités de vol sans moteur par ascendances directes en concluant ainsi : "Autrement dit, le vol à voile est impossible"... Bien vu !

Icare N°68, 1974 : Clément Ader est-il vraiment le père de l'aviation ?

Les pages 63 et surtout 54 à 57 dans cet Icare N°68 de Charles Dollfus, ne sont certainement pas étrangères aux critiques féroces dont il fut l'objet de la part de Pierre Lissarrague ("Icare N°68 présente tous les arguments des détracteurs d'Ader", dit-il page 282, dans "Ader inventeur d'Avions") et surtout de Claudius La Burthe qui parle de la "monstruosité" de ce numéro et des propos "venimeux" de Dollfus:

(Chercher "Eole" dans la page ci-dessous)

http://www.aeromed.fr/AEROMEDN08.pdf

Ces critiques sont assez difficile à comprendre, dans la mesure où Charles Dollfus semble au contraire plutôt indulgent et qu'il n'a fait que s'appuyer sur les écrits d'Ader et sur d'autres preuves à priori non discutables.

Moi, j'ai déjà mis le casque lourd et creusé des tranchées...

Premières inventions mécaniques

Dispensé d'un service militaire (D'une durée de 7 ans, quel délire!) par tirage au sort, Ader devra attendre un an (mars 1862) après la fin de ses études pour être embauché comme conducteur de travaux par la Compagnie des chemins de fer du Midi.

On calcule facilement que son diplôme d'ingénieur a été obtenu à l'age de vingt ans. De nos jours, (2009) cela ferait un peu jeune, mais il est vrai que la somme de connaissances a assimiler est considérablement plus grande...

Dans la page 121 du livre "Aux temps de Clément Ader", 1994, de l'Académie Nationale de l'Air et de l'Espace, on trouve des éléments sur la formation des ingénieurs français et étrangers au 19ème siècle.

Il prendra son premier brevet le 15 avril 1866 pour "un appareil à relever les rails".

Ader contrôle la pose des voies à l'aide de sa "machine à relever les rails"

Photo tirée du livre de Claude Carlier "L'affaire Clément Ader" page 98

Sans portique mécanique, la pose des rails était un travail tès lourd (image de gauche), grandement simplifié par l'utilisation de mécanismes d'une utilisation comparable à celui d'Ader (image de droite).

En 1867 il visitera l'Exposition Universelle de Paris où il découvre le vélocipède de Pierre et Ernest Michaux, première machine munie d'un pédalier, imaginée en 1861.

Ader va alléger et perfectionner ce vélocipède en remplaçant le bandage en fer, terriblement bruyant et dangereux sur les cailloux des chemins, par un anneau de caoutchouc. Il prendra un brevet daté du 25 novembre 1868 (N° 83112).

Le "véloce caoutchouc" (1868) , cadre en tube de tôle quadrangulaire, roulements à galets, bandages en caoutchouc.

Une bien meilleure photo prise au Musée de Muret, se trouve dans un fascicule édité par le Musée de l'Air en 1991, "Ader l'aérien", page 7. Le modèle est différent, (les rayons sont toujours en bois, mais il y a un pare-choc !), la coulisse visible sur le pédalier pourrait servir à expliquer le terme de "changement de vitesse" cité plus bas. Sauf que pour "changer de vitesse" il fallait vraisemblablement s'arrêter et utiliser un outillage adapté... On voit bien les bandages caoutchouc, le cadre quadrangulaire et le système de freinage.

Quelques photos prises au Musée de Muret le 1er octobre 2016

En regardant le vélocipède on voit une belle pièce charonnée mais qui parait bien lourde...

A gauche, cadre quadrangulaire, à droite la fourche avant. Pas de traces de soudure, les pièces semblent forgées et monobloc.

Après tout ce temps (148 ans !), les bandages caoutchouc sont en mauvais état et le frein laissé à l'abandon.

L'expertise de la machine est impossible, mais déjà, le commentaire de "roulements à galets" évoqué ci-dessus n'est pas clair :

Il n'y a pas de définition pour "roulement à galets", il s'agit donc d'une autre appelation pour "roulement à billes ou à rouleaux". A ce propos, Pierre Lissarrague écrit (page 39 de son livre "Ader inventeur d'avion") : Ader a monté les axes de roues sur galets.

Il est difficile de trouver des informations précises sur les inventions du roulement à billes ou à rouleaux et sur les bandages caoutchouc:

Première option :

# Brevet de roulement à billes pour machines par l'abbé Tihay en 1856.
# Billes pour assurer le roulement des vélocipèdes par Tribout en 1869.

# Un lyonnais, Thevenon, en 1869, eut l'idée de mettre des bandes de caoutchouc sur les jantes... (Le brevet Ader date de 1868)

http://www.arts-et-metiers.net/pdf/DEPJ-evolution-tech-bicy.pdf (Arts et Métiers - lien mort)

http://www.arts-et-metiers.net/pdf/MAQUETTE%20CNAM-%20BICYCLETTE.pdf (Arts et Métiers - lien mort)

Sur le second site on peut lire que le système chaine-pignon à été inventé en 1868 par Charles Dubos en même temps que l'ancêtre du dérailleur et la roue libre en 1869, comme la bicyclette Meyer (voir plus bas).

Deuxième option :

# Le 7 novembre 1869, se déroula la première course cycliste mondiale sur route, le célèbre Paris-Rouen. Elle fut organisée afin de montrer que l’on pouvait aller vite et loin tout en relançant l’intérêt du public pour ce véhicule. La distance était de 123 km, sous la pluie et sur les pavés, la course fut impitoyable.

Parti à 7h30, le vainqueur James Moore arriva à 18h10 alors que l’on n’attendait pas les premiers avant minuit.
Ce coureur roulait sur un vélocipède innovant équipé de coussinets à boules d’acier construit par Jules-Pierre Suriray : Cet artisan parisien avisé de la rue du Château d’Eau tira parti de cette victoire pour ses publicités dans le Vélocipède Illustré.

http://centrale-histoire.centraliens.net/stories/rev591-1.pdf (Ecole Centrale - lien mort)

Le sujet était apprécié différement par les deux écoles...

# En 1869, James Moore remporte le Paris-Rouen au guidon d'un vélo prototype équipé de boudins en caoutchouc et de moyeux montés sur roulements à billes.

Troisième option :

# Ader, champion de sa marque, gagne des courses dès 1869. Sucès immédiat dans la région toulousaine. Puis le 7 juin 1869, coup de théatre au grand prix de Lille où un coureur inconnu, Doretty, sur roues cerclées de caoutchouc bat les as parisiens Castéra, Michaux, Moore et Tribout.

D'après Raymond Cahisa "L'Aviation d'Ader" page 20, chez Albin Michel, 1950, qui dit aussi qu'Ader invente les jantes en V et les rayons en fil de fer.

Quatrième option :

# Le brevet du moyeu à billes est pris en 1869, le français Jules-Pierre Suriray dépose les dessins et la description d'un dispositif d'application du roulement à billes aux axes des roues d'un véhicule, puis viennent tous les perfectionnements aux moyeux des vélos dont celui de Rodge en 1878, qui est l'origine du roulement dit à cône et cuvette.

L'efficacité des roulements exige une fabrication très minutieuse et il était très difficile à l'époque d'obtenir des rouleaux ou des billes de même taille pour permettre un bon fonctionnement de l'ensemble. Il faudra attendre 1883, pour que la popularité de la bicyclette permette à la production de billes en acier de devenir une véritable industrie et d'atteindre la qualité requise.

http://pem.utbm.fr/roulent_mecaniques/memoire/4/contents.htm (lien mort)

http://pem.utbm.fr/roulent_mecaniques/annexes/practical_engineer.htm (lien mort)

Un abime sépare l'idée accompagnée d'un dessin, de la création d'une usine capable de fabriquer en série un mécanisme aussi précis qu'un roulement à billes.

La fabrication des billes de roulements (La Nature, 24 février 1894)

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.42/197/100/536/0/0

Moyeux à billes et pneumatiques (La Nature, 7 septembre 1895)

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.45/232/100/556/0/0

Pendant cette période, les roulements étaient constitués d'éléments séparés.

Billes et rouleaux : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.49/223/100/536/0/0 (La Nature, 4 septembre 1897)

Moyeux de bicyclette à billes

Roulements 18ème siècle ? La Nature, 18 novembre 1905.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.65/400/100/536/0/0

Les billes des vélocipèdes : La vérité ? La nature 27 février 1897.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.48/211/100/536/0/0

Ader dans la "réclame" (Icare N°68, page 41) de son "véloce-caoutchouc" n'évoque pas de "roulements à galets", il écrit ceci:

Cliquer sur l'image pour voir la totalité de la "réclame"

"Les coussinets et les pédales sont en bronze et à changement de vitesse, le graissage est permanent, il se fait à l'abri de la poussière dans des vases à siphon, hermétiquement fermés, le frein est très puissant..."

Ader à pris un seul brevet (*) sur le vélocipède alors que le dessin ci-dessus montre des roues à rayons de fil de fer très différents de celles du modèle des Arts et Métiers. S'il avait inventé de vraies roues à rayons, (comme l'écrit Cahisa), étant donné que c'était une invention capitale, il n'aurait pas manqué l'occasion de la faire breveter.... sauf si James STARLEY l'avait précédé en 1869.... (voir plus bas).

(*) Brevet 83112 -25 novembre 1868- Perfectionnement aux vélocipèdes. Le brevet original n'existe pas dans les bases de données accessibles.

https://www.google.com/?tbm=pts (4 brevets sur les téléphones)

http://worldwide.espacenet.com/ ..(1 brevet Francais et Anglais de "Bateau glissant sur l'eau")

Alors que c'était une nouveauté, il ne parle pas de rayons en fil de fer dans son prospectus qui se termine ainsi : "... il offre à ses amis le fruit de son expérience, c'est à dire des vélocipèdes de premier ordre, au prix de fabrication qui ne lui laissera probablement pas de bénéfice, mais ce qu'il désire avant tout, c'est la propagation de son système, et il ne doute pas avant peu de le voir universellement répandu" ...

Ader n'a jamais douté ni de son désintéressement, ni de sa modestie...

L'exemple pourtant simple de ce vélocipède montre la facilité avec laquelle on peut se prendre les pieds dans le tapis en tentant de cerner la vérité.

Résumons la situation :

Ader a vu le vélocipède de Michaux entre le premier avril et le 3 novembre 1867 (dates de l'Exposition Universelle) et son premier brevet date du 25 novembre 1868. L'idée des bandes caoutchoutées (fournies pour Ader par la maison Casassa à Paris d'après Raymond Cahisa), est également revendiquée par Thevenon qui les utilisaient en 1869.

Pas de roulements sur le vélo Ader (Au moment de la publicité en tous cas). Cahisa dit qu'il adopte des roulements à "galets" (sans préciser la date), sur la roue motrice, où sont les preuves, d'où venaient t-ils ?

Que veut dire Ader en parlant de "changement de vitesse", cela serait une imposture incroyable, sauf à considérer que le réglage à l'arrêt du bras de levier de la pédale (cité plus haut à propos de la photographie du vélocipède du Musée de Muret), constituerait un changement de vitesse, ce qui ne peut être le cas que dans une très faible mesure : En fonction du réglage, le développement, donc la vitesse, restent identiques pour chaque tour de pédale, mais on peut penser qu'un réglage court donne la possibilité d'appliquer des mouvements d'une fréquence plus élevée car leur amplitude est plus faible. Accordons à Ader la "présomption d'innocence" pour sa terminologie inadapté...

Il est admis dans la page des Arts et Métiers que le cadre de bicycle à profil creux à l'aide de tôles soudées, est une innovation faite par Ader en 1867. Par contre plus loin dans cette page il est mentionné que le soudage des métaux en France débute en 1892....

Le profil creux des tôles soudées était typique de l'esprit torturé d'Ader : Pour faire cette pièce il fallait découper les tôles d'une forme particulière, ce qui n'était ni rapide ni facile, puis effectuer quatre soudures ou brasures. L'industrialisation de ce système était impossible en comparaison de l'utilisation de tubes ronds qu'une cintreuse rendait simple et peu coûteuse.

Dans son livre "Ader" écrit en 1909 (premier livre sur Ader), le journaliste Jacques May écrit page 3 et 4 : "Ader avait achevé un vélocipède près de dix ans (allons donc !) avant la guerre de 1870 : ce vélocipède était en fer blanc ! Mais il avait des manivelles ! Mais - cette innovation était capitale - il avait des roues munies de caoutchouc ! Et alors Ader filait sur son vélo, plus vite que tous les camarades. Et dans la région il finit par les "semer" tous, à cause de ses manivelles et de ses bandages... (donc les autres n'avaient pas de manivelles...)

Mais le vélocipède, même caoutchouté ne répondait pas encore aux aspirations d'Ader et l'instrument alla retrouver le cerf-volant véhicule dans le grenier des vieilleries, avant d'avoir la place d'honneur qu'il occupe aujourd'hui, et à laquelle il a bien droit, au conservatoire des Arts et Métiers".

Une illustration parfaite du culte de la personnalité....

Jacques May, 1909

Questions : Comment le cadre en fer blanc était-il soudé, à l'étain? Son système de graissage était-il une innovation? Combien de vélo construits? Par qui? Nous évoquerons le mystérieux "cerf-volant véhicule" plus loin...

Dans "Ader inventeurs d'avions", page 29, Pierre Lissarrague à propos des courses cyclistes de 1879 dit : "Tous les coureurs sont sur bandes caoutchouc Ader".

Bandes Ader ou bandes Casassa ?

La vérité est ailleurs...

Le vélocipède Michaux

En 2010, pour me faire une idée sur l'historique de la bicyclette je n'avais pas de livres, ce n'est qu'en 2012 que j'ai trouvé en brocante un ouvrage de 200 pages, aux très nombreuses illustrations, sur l'histoire de la bicyclette.

Les bicyclettes, 200 ans d'histoire de la "Petite Reine"

Ecrit par Dragoslav Andric, daté de 1990, éditions Ars Mundi.

Il n'est nullement question d'Ader dans ce livre...

Mais les sites ne manquaient pas. Aucune page ne raconte la même chose, mais en les consultant on fait facilement une découverte intéressante ...

Le célérifere, la machine qui n'a jamais existé !

Cette "reconstitution" est dans un musée

"C'est vers la fin du XVIII siècle, en pleine période révolutionnaire, en 1790, qu'un Parisien, M. de Sivrac, inventa un curieux appareil - le CELERIFERE - (nom qui vient du latin : FERO , je porte et CELER , vite). Ce célérifère se compose d'une poutre et de deux roues portées par deux sortes de fourches à chaque extrémité. C'était un engin rudimentaire que le conducteur, assis à califourchon sur la poutre, propulsait en s'aidant des jambes. Epris de nouveauté et de fantaisie, les "Incroyables" adoptèrent le célérifère, lequel, fit fureur à l'époque du Directoire".

La roue avant était fixe, ce qui rendait la machine complètement inutilisable !

Nous avons tous (je parle des jeunes...), appris cela à l'école, mais c'était faux !

http://www.vclg.net/historique.asp#histvelo (lien mort)

Aucun Comte Mede de Sivrac , inventeur du célérifère, n'a jamais existé. Le personnage a été créé, en 1891 par le journaliste français, spécialiste de la locomotion terrestre (et de la désinformation...), Louis Baudry de Saunier (1865-1938).

http://fr.wikipedia.org/wiki/Comte_Mede_de_Sivrac

"Le cyclisme théorique et pratique", le livre de Louis Baudry de Saunier, on en parle dans "La Nature" du 5 octobre 1896:

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.47/283/100/536/0/0

Néanmoins, il faut remarquer que le mot "célérifère" (en tant que vélocipède), avait été crée avant 1891, il est écrit dans "La Nature" du 5 mai 1888:

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.30/366/100/432/0/0

"Un grand nombre d'articles sur le vélocipède ayant été déjà publiées dans La Nature, nos lecteurs ont pu suivre les métamorphoses successives par lesquelles a passé le massif célérifère d'autrefois, avant de devenir la machine élégante et légère que nous avons à notre disposition aujourd'hui.

Les manivelles à pédale, adaptées, en 1855, (curieuse date...) au moyeu du célérifère, la substitution du fer et de l'acier au bois pour la construction des roues, les garnitures en caoutchouc, et enfin la construction des jantes et fourches creuses, telles sont, on le sait, les modifications principales qui ont fait du vélocipède un appareil vraiment pratique".

Pas un mot sur l'allemand Drais, véritable innovateur...

Le mot bien français "célérifère", désignait la draisienne allemande à roue avant directrice du Baron Drais, brevetée en 1818.

Explication

Après la guerre de 1870, l'inventeur du premier vélocipède devait impérativement être un Français, surtout pas un (ennemi) Allemand ! C'était un question d'honneur national et nous verrons plus loin, surtout à propos des téléphones, mais aussi des avions, l'importance de ce genre de raisonnement sur la carrière d'Ader.

Ce mensonge (d'Etat ?) aura la vie dure puisqu'il faut attendre 1949 et les recherches d'un universitaire canadien Richard Walter Jeanes, pour que le mythe commence à être ébranlé. Des travaux ultérieurs confirmèrent qu'un certain Jean-Henri Sievrac déposa un brevet le 4 juin 1817 pour un célérifère, voiture légère à deux roues tirée par un cheval.

Il n'y a, aujourd'hui (2010), plus de doute sur les origines du vélo et pourtant des ouvrages grand-public récents, édités à la hâte, reprennent la fable des excentriques du Directoire chevauchant le célérifère que des millions d'écoliers ont pu voir dans leurs livres d'histoire !

http://www.biketothefuture.ch/index.php?page=mypage&iId=13

Vers 1875, le français Jules Truffault allégea jantes et fourches en les fabricant creuses à partir d'un stock déclassé de fourreaux de sabre et construisit une machine en remplaçant les lourds rayons en bois par des rayons métalliques en tension. (autre inventeur...)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_Michaux

En attendant de lire un jour le livre de Keizo Kobayashi de 1991 on peut consulter cette page :

"La Nature" 1887 : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.28/48/100/432/0/0

Pour conclure et sous toute réserve !

En 1790 : Le Comte de SIVRAC invente le CELERIFERE, mais c'était faux !

En 1818 : Le Baron DRAIS VON SAUERBRONN présente son invention LA DRAISIENNE, avec une direction sur la roue avant (Brevet du 5 janvier 1817)

En 1861 : Les MICHAUD père et fils installent des pédales sur l'axe de roue avant.

En 1869 : James STARLEY crée l'ARIEL, un Grand-Bi tout métal avec roues à rayons en tension et caoutchouc autour des jantes.

# En 1869, l'horloger français André Guilmet fit construire par Meyer, (initiateur de l'utilisation des tubes creux pour le cadre) un vélo à roues dont le diamètre était sensiblement égal et à pédalier central qui transmettait le mouvement à la roue arrière au moyen d'une chaîne.

# En 1880 : Naît enfin " La Petite Reine ", la bicyclette. Monsieur MEYER invente le pédalier et applique l'invention de Monsieur GALLE, la chaîne à maillons.

# En 1885, John (ou James ?) Starley adapta un système de transmission par chaîne sur un vélo aux roues de tailles réduites. La "Rover Safety" présentait l'avantage d'abaisser le centre de gravité de l'ensemble cycliste-machine, ce qui, en cas de chute, est fort appréciable. La géométrie de la bicyclette était alors, à peu de chose près, celle que nous connaissons aujourd'hui.

Trois possibilités pour l'invention de la bicyclette, mais il n'y a plus de preuves les liens sont morts...

En 1888 : DUNLOP invente le pneumatique. http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.36/232/100/536/0/0 (La Nature, 14 mars 1891)

En 1891 : La chambre à air sera imaginée par MICHELIN (A Clermont-Ferrand, à coté de chez moi...) ainsi que le pneu démontable.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.37/262/100/534/0/0 (La Nature, 26 septembre 1891)

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.43/110/100/532/0/0 (La Nature, 14 juillet 1894)

Premier brevet de pneumatique 1845 ! http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.46/203/100/536/0/0 (La Nature, 29 février 1896)

En 1898 : SACHS invente la roue libre.

Au 20ème siècle : L'invention du dérailleur permet d'adapter l'équivalent d'une boîte de vitesse à la bicyclette.

Changements de vitesse : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.48/27/100/536/0/0 (La Nature, 12 décembre 1896)

Finalement, rien n'est facile, rien n'est précis, rien n'est prouvé...

Quelles étaient les véritables innovations d'Ader sur son vélo ?

Je n'en sais trop rien...

- En 1834, les bandages de roues en caoutchouc compact (Charles Diez) apparaissent :

http://www.ifoca.com/spip/-Histoire-.html

- En 1839 Charles Goodyear a déposée le brevet de la vulcanisation du caoutchouc et en 1845, un autre écossais natif de Stonehaven, Robert William Thomson a inventé le premier pneumatique à partir de bandages en caoutchouc collé sur une jante :

http://lepetitbraquet.free.fr/chron41_john-boyd-dunlup.html (lien mort)

- Ader n'est donc absolument pour rien dans l'invention du bandage caoutchouc pour roue, d'ailleurs il ne pouvait rien faire sans une industrie du caoutchouc dont on imagine qu'elle n'avait pas attendue "l'idée d'Ader" pour fabriquer des bandages de roues qui existaient depuis 34 ans....

- Les bandages en caoutchouc fabriqués par Casassa à Paris étaient d'usage courant en 1869.

- Son cadre carré en tôle soudée ne fut pas un grand succès par rapport aux tubes ronds universellement utilisés.

- Dans ces années là, d'autres innovations largement plus modernes que celles d'Ader avaient vues le jour, comme les roulements à billes, le pédalier, la chaine et les rayons légers travaillant en traction.

Dollfus cite un certain Loustalot, constructeur-mécanicien de Muret, comme capable de "collaborer" avec Ader...

Les historiens du vélocipède ne citent pas le nom d'Ader, sauf dans les pages des Arts et Métiers....

Il y a encore du travail sur l'historique du vélo, mais là j'en ai marre....

Pourtant, j'ai quand même trouvé un historique du vélocipède avec des inventeurs inconnus... (La Nature, 30 juillet 1892, numéro 1000 !)

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.39/159/100/536/0/0

Ensuite, une intéressante étude sur la stabilité de la bicyclette. (La Nature, novembre 1892)

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.39/357/100/536/0/0

Et pour terminer, un étonnant article sur "La vélocipédie féminine"... (La Nature, 13 janvier 1894)

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.42/127/100/536/0/0

La guerre franco-prussienne éclate le 19 juillet 1870

Après une campagne catastrophique, la France est vaincue, Napoléon III est fait prisonnier (!) et la troisième république est proclamée. Le traité de paix est signé à Francfort le 10 mai 1871. La France abandonne l'Alsace, la partie nord-est de la Lorraine et est condamnée à verser une contribution de guerre de 5 milliards de francs or.

Cette guerre fit 44 000 morts dans les rangs de l'armée allemande soit 14% des effectifs, (dont la moitié de maladie), 128 000 blessés et 100 000 malades.

Elle coûta à la France 139 000 morts (au combat ou de maladie), 143 000 blessés et 320 000 malades.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Guerre_franco-allemande_de_1870

OUBLIER ! .. JAMAIS !

Après les massacres délirants du premier Napoléon, la France connaitra ainsi les ravages imbéciles du second pour préparer dans l'allégresse des marchands de canons, d'autres conflits que les progrès techniques et l'aberration des esprits rendrons de plus en plus atroces.

Alléluia...

Etudes de cerfs-volants

Pendant la guerre de 70, Ader effectue des études de cerfs-volants au Polygone militaire de Toulouse. Ces études étaient destinées à mettre au point des machines d'observation et de réglage d'artillerie pouvant enlever un homme.

Voici quelques esquisses retrouvées dans les papiers d'Ader, pas de quoi fouetter un chat...

D'anciens textes chinois font remonter l'origine du cerf-volant au IV ème  siècle av. J.-C.

Dans ses récits, Marco Polo rapporte que les Chinois étaient capables de faire des cerfs-volants assez grands pour emporter un homme.

Charles Dollfus, aéronaute en 1938

A propos des études de cerf-volants d'Ader, Charles Dollfus publiait dans Icare N°68, page 40, le texte suivant:

Ader adressa le 31 août 1870, au nom du Général commandant la 12ème division d'artillerie de Toulouse, une lettre pour demander de faire l'examen de ses propositions d'appareils. N'ayant pas de réponse, il publie le 19 janvier 1871 un lettre ouverte dans Le Progrès Libéral de Toulouse. (ces lettres sont conservées aux archives municipales de Toulouse; fonds Duportal)

Voici le texte de cette lettre :

Muret, 16 janvier 1871

Monsieur le Rédacteur en Chef,

Permettez-moi de m'adresser à vous dans l'intérêt de tous. Vous verrez que je ne suis animé que du désir ardent d'être utile à ma patrie et que j'en ai les moyens à ma disposition.

Depuis déjà longtemps, tout en m'occupant d'autres inventions, j'ai étudié le problème de la navigation aérienne.

La question est rude et je sais ce qu'elle me coûte de veilles et de persévérantes fatigues, car ce n'est pas dans quelques jours que l'on peut la résoudre. Dans le courant de mes recherches, j'ai découvert un principe et les lois qui s'y rattachent, c'est ce qui guide mes moyens pratiques.

Aux premiers bruits de la guerre, j'ai songé aux services que rendraient mes appareils pour éclairer les armées.

La connaissance parfaite des opérations de l'ennemi est incontestablement ce qui concourt le plus à faire remporter les victoires. Avec mes navires qui se dirigeraient dans toutes les directions de l'atmosphère, malgré les vents, on pourrait surveiller l'ennemi, le suivre pendant ses marches et presque compter ses soldats.

A la suite de nombreuses demandes adressées au ministre de la Guerre, on mit à ma disposition les hangars du polygone et son étendue. J'en profitai et pendant deux mois je fis, à mes frais, à l'abri des curieux, de nombreuses expériences dont quelques-unes décisives. J'attendis, mais en vain, que l'on vînt s'assurer de leurs résultats. Découragé par tant d'indifférence, je démontais mes appareils et en emportais les débris non seulement avec la conviction, mais avec la certitude d'avoir trouvé la solution radicale du problème, et je me disais avec raison que la navigation aérienne était un fait accompli, me proposant d'en tirer ultérieurement de grands avantages pécuniaires.

Cependant j'avais des remords en laissant inachevée une œuvre actuellement si nécessaire et je continuais plus que jamais mes démarches. Elles aboutirent à me faire écouter par le général Demay qui me recommanda chaleureusement au citoyen préfet. Confiant et encouragé par ces premières promesses de protection, je me hâtais de me procurer un emplacement. Je l'eus bientôt trouvé à Castelnaudary, chez un de mes amis, Mr. Douarche, et c'est là, sous un hangar mal fermé, que pendant le mois dernier, malgré les rigueurs du temps je rassemblais quelques ouvriers dévoués. Nous travaillions à l'appareil aérien quand, ces jours derniers, j'ai été subitement rappelé dans les rangs de la mobilisée. J'ai fait remarquer que quelques jours m'étaient indispensables. Je n'ai pu les obtenir et finalement Mr le Préfet m'a fait dire qu'on "N'avait plus besoin d'inventeurs"

Au nom de la patrie en danger, je supplie les autorités de me prêter leur concours ou d'honorer mes travaux d'un examen ne demandant pas un sursis de départ, mais simplement une vérification, j'ai le droit d'être écouté et le devoir de me faire entendre. Je voudrais éviter à nos administrations le remords de ne pas m'avoir utilisé dans les circonstances si graves et si douloureuses.

Encore quelques jours et mes travaux seront couronnés d'un succès complet. Ne pourrait-on pas me laisser auprès de mes ouvriers jusqu'au moment où ma légion recevra l'ordre d'aller au feu?

Clément Ader

 

Voici les commentaires de Charles Dollfus à propos de cette lettre hallucinante :

On peut constater qu'Ader, déjà porté à se plaindre de tous, a été aidé d'une façon considérable par la mise à sa disposition pendant deux mois de hangars et d'un polygone, puis a trouvé l'appui d'un général et du préfet et l'usage des ateliers de son ami Douarche à Castelnaudary.

Il apparaît aussi que, pendant pratiquement toute la guerre, Ader, âgé de vingt-neuf ans et vraisemblablement dispensé comme fils unique, tout en se réclamant d'un ardent patriotisme, ne se soucia nullement d'un engagement possible, et se montra très réticent lorsqu'il fut appelé in extremis dans la Mobile de Haute-Garonne, ce qui, en fin de janvier 1871, ne présentait guère de risques! (Armistices 28 janvier et 15 février)

Nul ne sait ce qu'étaient les engins d'Ader qui lui permettaient d'affirmer "La certitude d'avoir trouvé la solution radicale du problème" , ajoutant: "Je me disais avec raison que la navigation aérienne était un fait accompli , me proposant d'en tirer ultérieurement de grands avantages pécuniaires".

Déjà, apparaît l'âpre désir de tirer profit de ses inventions qui, contrairement à la légende, a toujours tenaillé Ader.

Et que n'a-t-il réalisé ce système qui lui inspirait une confiance aussi désordonnée!

Raymond Cahisa écrit ceci dans "L'aviation d'Ader et des temps héroïques" Albin Michel 1950, page 21 :

La guerre venue, Ader malgré tous les espoirs qu'il fonde sur le plus lourd que l'air, se tourne vers l'aérostation, susceptible d'améliorations immédiates. N'ayant pu intéresser l'autorité militaire à un cerf-volant expérimenté avec succès au Polygone de Toulouse, enlevant un homme chargé de l'observation du terrain, ii s'attache à la construction d'un ballon dirigeable mû par la vapeur. Le ministère de la Guerre met les hangars du Polygone à sa disposition. "J'en profitai", a-t-il écrit, "et pendant deux mois je fis à mes frais de nombreuses expériences dont quelques-unes décisives. J'attendis, mais en vain, que l'on vînt s'assurer de leurs résultats". Ce grand patriote, qui se ruinera pour son pays, commence son apprentissage de l'incompréhension des bureaux. Découragé, Ader démonte ses appareils et les transporte chez son ami Douarche qui possède à Castelnaudary une fabrique de poterie.

On retrouve encore le culte de la personnalité...

Raymond Cahisa, 1950

Voici donc la réponse pour Charles Dollfus à son interrogation : Nul ne sait ce qu'étaient les engins d'Ader.....

En 1974, Charles Dollfus, trop gentil, n'a pas fait mention des élucubrations de Cahisa sorties en 1950....

Encore plus fort...

Louis Castex, dans son livre "L'homme qui donna des ailes au monde" daté de 1947, n'hésite pas à écrire page 28 :

Or, plus de trente ans avant les tentatives de Krebs et de Renard, Ader avait travaillé à un appareil qui rendait les aérostats dirigeables. Il avait réalisé son invention dès 1870 dans les ateliers de son ami, M. Douarche, à Castelnaudary. Mais l'ordre de mobilisation l'ayant atteint, il dut tout abandonner pour se consacrer à la défense nationale avec moins d'opportunité, certes, que s'il avait pu livrer un dirigeable à l'armée.

On croit rêver...

En insistant beaucoup dans Icare N° 134 sur ces expériences de cerf-volant, Pierre Lissarrague n'écrit pas un mot de cette lettre et il n'en donne que quelques bribes dans son livre "Ader inventeur d'avions", (page 44) en présentant Ader comme une victime. Curieusement dans cette même page, il fait état d'une autre lettre qu'Ader avait adressé au sous-préfet de Muret en date du 25 novembre 1870 où il proposait "d'éclairer l'armée à l'aide d'un appareil aérien qui se mouvra à volonté avec une grande rapidité dans toutes les directions"

Ces phrases incroyables sont toutes "occultées" par Pierre Lissarrague, même quand il les écrit, cela montre qu'il lui était très difficile d'admettre le véritable caractère d'Ader qu'il a toujours eu tendance à idolâtrer.

Icare N°134, 1990

Et cela de plus en plus au fil des années. Dans les deux livres qu'il m'avait fait l'honneur de me dédicacer, en 1990 dans "Ader inventeur d'avions", page 41, comme en 1994 dans "Au temps de Clément Ader", page 12, il parle du cerf-volant avec enthousiasme:

Je ne peux pas lui en vouloir de cette attitude car j'ai fais exactement pareil...

Maintenant j'essais d'ouvrir l'oeil !

7 septembre 2011

La lettre d'Ader adressée au sous-préfet de Muret le 25 novembre 1870

Evoquée ci-dessus par Pierre Lissarrague.

Trouvée dans l'ouvrage de Yves Marc "Des avions et des hommes". Editions Loubatières, 1989, page 11.

 
Cliquer pour agrandir

Traduction :

Mon Général.

Je réponds à votre chaleureuse proclamation, qui appelle à la défense de la République, les dévouements de toutes les sortes. Quand le coeur parle, il est toujours compris. Aussi, je ne doute pas, de parvenir à attirer votre attention sur une découverte que j'offre gratuitement à mon pays et qui pourrait être d'un grand secours à l'armée.

Depuis peu de temps, la navigation dans l'atmosphère est un fait accompli; et l'expérience m'a démontré, que je suis en possession de son invariable principe.

Je vous propose, mon Général, d'éclairer l'armée à l'aide d'un appareil aérien qui se mouvra à volonté avec une grande rapidité dans toutes les directions de l'atmosphère, de manière à déterminer exactement, la position, le nombre et les opérations de nos ennemis; ils pourront également, ces mêmes appareils, être un moyen sûr de communication, entre les villes investies, et entre les armées éloignées.

Avec l'espoir que votre appréciation rendra justice à mon dévouement désintéressé. Je suis avec respect votre très humble serviteur.

Clément Ader

Muret le 25 novembre 1870

La recommandation du sous-préfet : Qui ne manque pas de sel non plus...

On me signale comme très sérieuses les propositions du citoyen Ader. En conséquence, je prie notre cher Commandant supérieur le citoyen Demay, de vouloir bien écouter le jeune inventeur et faire examiner ses principes.

Le sous-Prefet

Eugène Garcin

Les commentaires sur ces écrits d'Ader ont déja été faits...

Pour terminer ce paragraphe "cerf-volant", on peut encore enfoncer le clou en citant quelques ligne d'Ader écrites de sa main, à propos du cerf-volant reproduites dans Icare N° 134 (page 23), qui montrent clairement sa mythomanie et son avidité pour l'argent :

"...prendre le brevet partout. Société pour la france seulement et vendre comptant à l'étranger..."

Ader voulait vendre du vent, c'était très fort !

Il semblera difficile désormais de faire confiance à Ader qui était capable d'écrire de telles assertions mensongères dès 1871...

Après les premiers essais de Simmons vers 1875, les cerfs-volants géants seront utilisés avec un certain succès pour la France, (Sans accident grave parait-il), au cours de la "Grande guerre" jusqu'en mars 1916, sous la forme de train de cerfs-volants (cerf-volant multiple) grâce aux travaux du capitaine Jacques Saconney (1874-1935).

En haut à droite on voit le train de cerfs-volant principal. Dessous, c'est la navette avec son observateur (courageux...) qui monte le long du câble

A gauche, le capitaine Saconney. A droite le camion-treuil type Saconney (1915)

Les essais de cerfs-volants d'Ader le conduisent tout naturellement à l'idée de les prendre comme modèle d'aéroplane en remplaçant la corde de traction par un système de propulsion. On trouve dans ses papiers des esquisses de projets qui ressemblent déjà étrangement à l'Eole. Mais pour en arriver là, une étape intermédiaire restait à accomplir : Celle du planeur.

Comme toujours chez Ader, on observe une démarche très progressive et pour lui très logique, vers la solution du problème et l'intérêt de ce planeur va se révéler capital dans la suite de son programme.

 

Le planeur en plumes d'oie

Ce planeur fut construit entre 1871 et 1873, et ses étonnantes caractéristiques méritent bien une description. Celle-ci sera empruntée aux ouvrages de Pierre Lissarrague qui a reconstitué le plan de cet appareil.

Capable de porter un homme, ce planeur fut utilisé en captif, près du sol, de façon à pouvoir mesurer les efforts de traînée et les angles d'attaque. II fut construit chez un ami d'Ader, Mr Douarche de Castelnaudary, fabriquant de produits céramiques, avec son aide, celle de ses ouvriers, et en particulier Baquié, qui participera plus tard à la construction de l'Eole.

De ce planeur, qui sera détruit en 1903 en même temps que l'Eole, il ne subsiste que fort peu de documents originaux:

- Deux croquis de la main d'Ader, dont une vue en plan globale et une vue de profil partielle avec le harnais du pilote.

- Une description d'Ader qui date de 1909 et une description de Gabriel de la Landelle qui a vu le planeur en 1882, publiée en 1883 dans son livre "Dans les airs".

- Une correspondance entre Ader et Gabriel de la Landelle.

Correspondance entre Ader et Gabriel de La Landelle (1883-1884), notes historiques et bibliographiques :

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rhs_0048-7996_1965_num_18_3_2425

Pierre Lissarrague a reconstitué l'aspect probable de cet appareil, (Icare, N°134, le dossier Ader, 1990), voici ses dessins et commentaires:

Comme le montre le croquis en plan, ce planeur ressemble à un oiseau mais la forme des ailes fait penser à celle des insectes. Chaque aile est fixée à un bâti central par un axe ce qui lui permet de pivoter d'avant en arrière. A partir de l'axe sont fixées des membrures qui rayonnent comme les nervures d'une aile d'insecte.

Le pilote, tenu par un harnais, est placé sous le bâti, il peut déplacer les ailes d'avant en arrière avec les mains.

A l'arrière du bâti, une queue flexible, longue et droite, est articulée sur un axe horizontal.

L'espace compris entre le bord de fuite elliptique de l'aile et le bâti, variable avec la position de l'aile, est occupé par un morceau de tissu plissé "comme les ailes de sauterelles". On retrouvera des dispositifs analogues sur l'Eole et l'Avion N°3.

Le revêtement des ailes et de la queue est tout à fait curieux : C'est une série de plumes d'oie placées en arête de poisson sur les membrures où leur canon est entoilé et collé.

Ce planeur pesait moins de 20Kg ce qui, avec le pilote, portait la masse totale à environ 90 Kg. Avec une envergure de 7,20m, la surface portante était d'environ 9 mètres carré.

Ce planeur fut utilisé en captif, voici comment d'après le récit d'Ader :

"Ma principale démonstration consiste simplement à me poser dans l'oiseau qui était attaché par son centre de gravité, ou à peu près, à quatre points d'équerre (en croix de Saint-André), éloignés du centre d'environ quinze mètres. Ces cordes tendues immobilisaient l'appareil horizontalement, mais le laissaient libre verticalement. L'essai se fit par un vent que l'on appelle dans le pays "vent d'Autan".

Eh bien, lorsque ce vent se mis à souffler modérément, l'appareil se souleva, m'emportant à un mètre ou un mètre cinquante approximativement, et se maintint à volonté. Je pouvais le faire monter ou descendre selon l'inclinaison des ailes".

C'était en somme la première esquisse des essais en "soufflerie".

Pour essayer de se faire une idée des capacités techniques réelles de ce "planeur", il est indispensable de consulter toutes les archives disponibles, qui bien sûr se contredisent...

C'est un peu long, mais bon, puisque vous êtes là...

Nous allons commencer tout naturellement par les commentaires d'Ader lui-même, qu'il livre ici à Jacques May (cité plus haut) en 1909, (page 79) la seule description qu'il fit de cet appareil, 36 ans après sa construction !

LETTRE INÉDITE DE M. C. ADER

De la Sustentation planée en 1873.

Mon cher Jacques May,

Vous me demandez un souvenir de mes travaux d'aviation.

Bien volontiers.

Le premier qui me vient à l'esprit, après tant d'années de travail et d'amertume, c'est celui qui concerne l'oiseau en plumes que je construisis tout de suite après la guerre et qui était prêt en 1873.

Soixante-treize! Il y a trente-six ans! C'est bien loin, n'est-ce pas ? Pourtant, aucun détail n'a quitté ma mémoire, de ce brave oiseau, avec lequel je devais faire et je fis, de la sustentation planée.

Voici comment j'avais procédé :

La construction de l'appareil avait été commencée et poursuivie chez un de mes amis, M. Douarche, fabricant de produits céramiques à Castelnaudary.
Douarche était un vieux camarade : je le connaissais depuis l'époque où nous travaillions ensemble au chemin de fer.

Dans son usine, mon ami Douarche avait trouvé des locaux qu'il avait bien voulu me prêter. Là, avec quelques ouvriers recrutés sur place, dont un bien brave homme, Baquié, intelligent, adroit, capable de tout faire, nous commençâmes l'oiseau, en employant les membrures, genre fibrage : on en retrouvera le principe dix ans, vingt ans plus tard, dans l'Eole et l'Avion.

Les ailes étaient en bois creux, les tiges en fibre, les barbes en plumes d'oie qu'on s'était procurées dans les environs de Castelnaudary.
Nous piquions la plume dans la tige, la collions, et l'entoilions : besogne délicate, minutieuse, toute de patience, et très longue par conséquent. Mais le résultat était fort léger et valait la peine que nous nous donnions.

Les ailes étaient articulées, pouvaient se lever et s'abaisser et pouvaient aussi se démonter pour se mettre sous le corps de l'oiseau; un charniérage en bois permettait cette manœuvre. La queue, gouvernable par les mains à l'aide de leviers, ne se composait que d'une série de plumes analogues à celles des ailes.

Je voudrais vous dire ses dimensions exactes; je ne saurais le faire : huit à dix mètres d'envergure environ.

L'homme - moi-même - se plaçait dans le corps de l'oiseau, ses bras et ses jambes étaient employés à actionner les ailes. Pas de tête à mon oiseau, qui se terminait en cône, pointu, effilé, de façon à réduire la résistance à l'avant.

Arrivons aux expériences.

Ma principale démonstration consista simplement à me poser dans l'oiseau qui était attaché par son centre de gravité, ou à peu près, à quatre points d'équerre - en croix de Saint-André- éloignés du centre d'environ quinze mètres.

Ces cordes tendues immobilisaient l'appareil horizontalement, mais le laissaient libre verticalement. L'essai se fit par un vent qu'on appelle dans le pays "vent d'autan". Eh bien, lorsque ce vent se mit à souffler modérément, l'appareil se souleva m'enlevant à un mètre ou un mètre cinquante approximativement, et se maintint à volonté. Je pouvais le faire monter ou descendre selon l'inclinaison des ailes.

J'avais fini. Mon oiseau m'avait servi à ce pourquoi je voulais qu'il me serve.

Nous le ramenâmes dans une vaste caisse à Paris. Je connaissais Nadar, le grand photographe, un des premiers fervents du plus lourd que l'air. Il accueillit mon oiseau avec plaisir et l'exposa dans ses beaux magasins de la rue d'Anjou.

Il mourut avec tout le reste, hélas! à l'âge de trente ans, quand tout fut incinéré.

Voilà l'histoire que vous m'avez demandée, de mon premier oiseau. Vous connaissez celle des autres.

Affectueusement à vous,

C. ADER.

Novembre 1909

On note que :

- Les ailes étaient en bois creux (Si c'était comme celle de l'Avion N°3, la construction en est particulièrement difficile), les tiges en fibre (ce qui veut dire?), les barbes en plumes d'oie. Nous piquions la plume dans la tige, la collions, et l'entoilions.

En absence de dessin, comment concevoir cette technologie abracadabrante avec une description aussi sommaire? Ils entoilaient quoi par exemple?

On peut dire aussi que le gain de poids du "bois creux" ne sert pas à grand chose sur un appareil destiné à fonctionner en cerf-volant, car la puissance est gratuite...

- Les ailes pouvaient se lever et s'abaisser.

- La queue était "gouvernable" par les mains à l'aide de leviers.

- L'envergure faisait huit à dix mètres environ. (... aucun détail n'a quitté ma mémoire...)

- Les bras et les jambes étaient employés à actionner les ailes.

- L'appareil pouvait monter ou descendre selon l'inclinaison des ailes. (qui pouvaient aussi se lever et s'abaisser...)

On voit mal après avoir lu cette description confuse, comment il était possible d'actionner les ailes avec les bras et les jambes en employant les mains pour gouverner la queue...

Icare N° 68 de 1974. Charles Dollfus écrit page 45:

Au moment où l'oiseau artificiel fut exposé chez Nadar en 1874, la presse publia plusieurs informations qui méritent d'être citées.

Le Siècle du 17 octobre 1874 disait:

Nadar, qui s'est consacré depuis quelques années à l'étude des problèmes de la navigation aérienne, et surtout à propager et à soutenir la théorie de l'aviation, opposée à celle du ballon dirigeable, expose dans un de ses salons un nouvel appareil de vol.

Cette machine, inventée et construite par M. Clément Ader, ingénieur, présente l'aspect général d'un gigantesque oiseau, dont les ailes en plumes ont neuf mètres d'envergure et qui ne pèse que vingt quatre kilogrammes.

Une carcasse faite uniquement en bois et de cordes à boyau (!), placée entre les deux ailes, sert de siège à un homme; elle est disposée de telle sorte que l'expérimentateur, à l'aide de pesées sur divers leviers exécutées avec les mains, les coudes et les genoux, peut faire prendre aux ailes et à la queue toutes les positions imaginables, planes, verticales, tombantes, obliques et même hélicoïdales, à angles plus ou moins accentués.

Il lui est facile d'imiter parfaitement tous les mouvements des oiseaux.

M. Ader ne prétend pas voler avec cet appareil, mais il veut seulement arriver à expérimenter directement le mode de locomotion des oiseaux. Une fois que grâce à son système on aura pu se rendre compte pratiquement de la façon dont les oiseaux se meuvent, il sera relativement facile d'appliquer à nos sources de mouvement les données certaines obtenues, il est probable que la locomotion aérienne pourra enfin être alors efficacement abordée.

Les propos de ce journaliste inévitablement incompétant, sont elles une émanation direct des paroles d'Ader ?

Qui racontait encore n'importe quoi ?

On se demande aussi quel sorte d'acrobate surdoué pouvait "gouverner" cette machine...

Nous verrons plus tard qu'Ader n'a jamais admis la nécessité d'acquérir la moindre notion de pilotage. Il n'était pas le seul à cette époque, les expérimentateurs qui ne connaissaient que le ballon, pensaient qu'un avion devait se diriger comme une barque sur l'eau, et que la notion de stabilité devait "allez de soi" comme le font si bien les oiseaux...

On lit dans Le Rappel du 16 octobre 1874 :

M. Clément Ader, inventeur d'un appareil d'aviation, ne sollicite pas, comme on l'a dit, l'autorisation de reproduire les expériences de l'Homme Volant en public (allusion à un accident tragique de Vincent de Groof à londres qui s'était jeté d'un ballon), il désire seulement être autorisé à développer devant une commission nommée par le gouvernement ses théories personnelles et les vrais principes de la navigation aérienne.

Même pas peur ! On retrouve encore la litanie d'Ader déjà observée dans sa lettre de 1871 qui parlait effrontément de sa certitude d'avoir résolu le problème de la navigation aérienne...

Gabriel de La Landelle (1812-1886)

Dans son livre "Dans les Airs" (1884) le vieil apôtre de l'aviation, Gabriel de La Landelle, parle du planeur d'Ader :

En janvier 1882, à Passy, j'ai visité en détail la remarquable construction de M. Clément Ader, ingénieux inventeur qui a poussé fort loin les études préliminaires de l'aviation et suivi de son côté la marche logique des essais gradués.

Son grand oiseau était tout monté dans le hangar où j'ai pu l'admirer.

Le bâti fabriqué avec un art patient est d'une merveilleuse légèreté et d'une solidité à toute épreuve. Genouillères et supports sont irréprochables.

L'opérateur est placé dans une position contre laquelle je me suis prononcé à maintes reprises; il fait corps avec le système. Allongé entre les ailes, il meut avec ses mains et ses pieds les organes de transmission de sa propre force. Il est, du reste, aussi commodément que possible dans sa position horizontale. Emboîté, soutenu par des pièces mobiles admirablement conçues et parfaitement exécutées, il n'éprouve aucune gêne.

L'oiseau de M. Clément Ader est un excellent appareil d'études expérimentales. Il ne le considère que comme un acheminement vers une machine volante pourvue d'une force motrice mécanique.

Ma critique tombe, par conséquent, devant ce dessin.

Avec son oiseau, M. Clément Ader a obtenu dès l'origine des allégements, et surtout des soulèvements à la faveur de la brise; il a procédé en partie comme Jean-Marie Le Bris, mais avec la science qui faisait défaut à l'intrépide volateur breton; il a donc réellement fait du chemin en avant, mais accablé par les dépenses il s'abstient, il attend le bon plaisir du capital.

Dans ses lettres, Gabriel de La Landelle n'hésite pas à critiquer vigoureusement la méthode d'envol direct prévue par Ader et lui suggère très nettement de commencer par "descendre" au lieu de monter, c'est-à- dire la méthode même que Lilienthal allait adopter et développer avec tant de succès dix ans plus tard.

Gabriel de La Landelle qui a seulement regardé l'appareil, estime qu'il s'agit là d'un excellent appareil d'études expérimentales d'une solidité à toute épreuve...

Comment peut-il le savoir ? Soit c'est de la divination, soit il a été hypnotisé par Ader...

Ces affirmations sans preuves sont parfaitement ridicules et discréditent complètement l'examen "critique" de l'auteur.

Qui n'hésite pas en plus à minimiser Jean-Marie Le Bris aux vols autrement performants (brevet de 1857) alors que c'est lui qui l'avait fait connaitre par ses écrits.

http://aerostories.free.fr/precurseurs/lebris/

Le mot "science" faisait déjà de l'effet auprès des médias qui en avalaient les premières couleuvres sans sourciller...

A propos de ce planeur, Dollfus dit :

Le sort de ce planeur est assez étrange et déjà dans la manière des agissements d'Ader. Si celui-ci paraît avoir voulu montrer son appareil à la presse, en 1874 comme en 1883, il n'a pas convoqué à l'examiner les membres, tout disposés en faveur de l'aviation, de la Société Française de Navigation Aérienne. Aucune mention n'apparaît dans L'Aéronaute, le si précieux bulletin mensuel de ce groupe.

Lorsque, en 1880, un de ses membres, Emmanuel Dieuaide, publia son célèbre et si intéressant Tableau de l'Aviation, il n'y figura pas et ne mentionne pas cette importante réalisation qu'il ne pouvait pas ignorer.

Par ailleurs, Ader, à l'époque, n'a donné aucune description de son appareil. Il n'a jamais adhéré à la Société.

Dans l'existence aéronautique du grand inventeur, tout est paradoxe et mystère.

Dans Icare N°134 de 1990, Pierre Lissarrague écrit encore :

Plus intéressant est le harnais permettant au pilote de faire corps avec sa machine. La vue de profil est significative. Un bâti en bois ABC, ouvert vers le bas, solidarise les deux ailes, à sa partie supérieure. Le pilote s'introduit dans ce bâti par en dessous; on peut supposer qu'une sangle, sous la poitrine et les aisselles, l'accroche en A; une autre doit le prendre sous le bas ventre et le maintenir en C. D'autres encore doivent encaisser le recul du corps lorsque le pilote pousse sur ces bras pour avancer l'aile; tandis qu'un demi-collier, aux épaules, prend la réaction du mouvement "à tirer" des bras.

Il faut suivre le raisonnement de Pierre Lissarrague en consultant le second dessin d'Ader ci-dessus, je sais cela n'est pas facile....

Gabriel de La Landelle nous dit combien ce harnais était bien ajusté et réalisé avec art. Le point B, le plus bas du châssis, sert de béquille de protection pour le pilote, au cas où il atterrirait à plat ventre, jambes en arrière.

Dans ces conditions, le pilote, bien maintenu et raisonnablement protégé, conserve l'usage de ses jambes qui lui servent de train d'atterrissage, nous allons voir comment.

Une mention, sur la vue de profil, indique : "Peut-être la solution est : l'articulation envisagée en A, la traction attachée en B, convenablement placé et poussant le corps vers le centre de gravité C. Cela donne de la similitude avec les oiseaux. Les plumes d'arrière tireront sur B qui poussera sur BC pour redresser le corps".

Là, c'est incompréhensible...

L'indication que les jambes sont "moufflées au coude" suggère que les jambes (équipées de genouillères ?) sont reliées, par un câble et un jeu de poulies, au coude qui, agissant par l'intermédiaire d'un dispositif spécial (par exemple: une roue à cliquet), permettait au pilote de se tenir, sans effort, les jambes allongées pendant le vol. Un simple déclic, soulevant le cliquet libérait les jambes dont le pilote retrouvait l'usage pour atterrir. Le but de ce dispositif est évidemment de diminuer la traînée en vol.

Piégé par les difficultés d'interprétation, Pierre Lissarrague s'était égaré dans l'inconnu...

Dans son livre "Ader inventeur d'avion", de la même année, paru quelques semaines avant Icare, il n'a pas la même perception et ne propose pas ses dessins.

Chaque aile est tenue à un bâti central par un axe vertical qui permet de la faire pivoter d'avant en arrière; tous les efforts sont donc ramenés sur cet axe. De là partent, de chaque côté, en rayonnant comme les nervures des ailes d'insectes, quatre membrures fortes et six autres plus faibles; ces pièces sont rendues solidaires entre elles par une pièce de bois placée en biais.

Les axes de rotation sont situés à environ quarante centimètres l'un de l'autre, de part et d'autre du cou du pilote. Celui-ci est placé sous le bâti et tenu par un harnais dans la position d'un coureur cycliste. Prenant appui sur le bâti par les épaules et les hanches, le pilote place ses mains sur les fortes membrures des bords d'attaque, des deux côtés; il peut ainsi les déplacer d'avant en arrière, ce qui entraîne le mouvement de toute l'aile.

A l'arrière du bâti, à hauteur des reins, est fixée une queue flexible, longue et étroite, articulée sur un axe horizontal, un élastique la tire vers le bas, de sorte qu'en vol elle cède un peu, tout en amenant le corps du pilote près de l'horizontale. L'espace compris entre le bord de fuite elliptique des ailes et le bâti étant variable selon l'avancée des ailes, il est occupé par un morceau de tissu plissé "comme les sauterelles", les plis étant probablement tenus à plat et reformés par des élastiques.

Le revêtement des ailes et de la queue consiste en séries de plumes d'oie, de tailles appropriées, placées en arête de poisson sur les membrures où leur canon est entoilé et collé. Ainsi est réalisée une voilure légère, résistante et flexible, encaissant bien les chocs modérés inévitables.

Ce planeur ne pèse pas 20kg, ce qui, avec le pilote, porte la masse totale à environ 90kg. La surface portante est de neuf mètres carrés, soit 10kg/m2 ; l'envergure est de 7,2m., l'allongement de 5,75. La forme du profil est toujours une courbe spirale avec la plus grande hauteur vers 37% de la corde et une "épaisseur relative" de l'ordre de 12%. Cette forme ne peut être obtenue que par une construction des membrures sur un moule ayant la forme finale désirée pour l'aile.

Ader a envisagé plusieurs solutions pour la commande des ailes: par les bras ou par le jeu d'une corde, mouflée sur des poulies, actionnée par les jambes ou par les coudes. Il semble bien qu'il s'en soit tenu à l'action simple et directe des bras, un élastique servant à compenser l'effort du vent qui pousse l'aile en arrière. Pour la queue, un moment prévue gouvernable, il est probable qu'il l'ait rendue simplement réglable au sol et flexible. Ainsi les jambes sont libres pour servir de "train d'atterrissage".

Ce qu'il ne dit pas ici, c'est qu'il a équipé de dynamomètres les deux cordes avant de la croix de Saint-André: Il lui est donc facile de reconstituer après coup la traînée du planeur pour une position donnée en incidence et pour une vitesse du vent facile à évaluer grâce à des tables, basées sur l'observation de l'agitation des arbres, très utilisées à cette époque. Le vent d'autan modéré correspond à environ 30 krn/h, vitesse que les tables permettent d'affiner à moins de 5 km/h près. Dans d'autres notes, dispersées en divers endroits du fonds Ader du Musée de l'air - calculs de l'hélice, par exemple -, Ader compte sur un rapport de la "suspension" à la "traction" de l'ordre de 10 dans le meilleur cas. Cela revient à dire que, pour porter à 30 km/h ce planeur de 90 kg en charge, il suffit d'une traction de 9 kg en vol horizontal.

C'est la première fois au monde qu'on obtient une mesure à peu près correcte de la traction nécessaire au vol sur un appareil d'une bonne taille, ce qui évite les erreurs provenant de l'extrapolation de mesures faites à partir de trop petites maquettes. La seule incertitude introduite par le procédé utilisé est que la mesure est faite trop près du sol, de sorte que l'effet de sol améliore notablement la portance: le rapport mesuré est donc encore optimiste. Bien entendu, Ader ignore tout de cet "effet de sol" qu'on ne soupçonnera que bien plus tard et dont on n'essaiera de mesurer l'influence, aux Etats-Unis, que vers 1927. L'ennui, pour lui, est que, fort de sa découverte, il va calculer sur cette base la puissance de son avion suivant - l'Eole de 1882-1890 - qui se révèlera très "tangent", en effet.

Il est évident qu'Ader ne s'est pas borné à un unique essai avec son planeur comme on pourrait le croire après une rapide lecture de sa lettre à Jacques May; il prévient, en effet : "Ma principale démonstration consista à ... ", ce qui sous-entend qu'il y en a eu d'autres. En particulier, il est clair qu'il a cherché la position de l'aile et le réglage de la queue qui lui donnaient le meilleur rapport; clair également qu'il a pu apprécier l'aisance du pilotage "pour se maintenir en équilibre et monter ou descendre à volonté"; bref, il s'est servi de ce planeur comme d'un simulateur de pilotage.

Et comment doit-on comprendre, dans l'échange de lettres avec Gabriel de La Landelle, daté de 1883, ses confidences à mots couverts: " Je suis descendu (en me dirigeant), je me suis maintenu sur place ", si ce n'est qu'après l'essai en captif, il s'est exercé à planer le long d'une pente dans le vent d'autan?

Les lettres entre Ader et La Landelle, déjà proposées plus haut, je sais...

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rhs_0048-7996_1965_num_18_3_2425

Et que veut dire la phrase de sa lettre au même du 13 juin 1883 : Vous avez admiration pour le parachute (Expression utilisée alors pour "planeur", on trouve aussi l'expression "parachute-dirigeable"), cela ne m'étonne pas, votre bon sens vous y a conduit. J'ai pas mal employé d'étoffe pour les étudier (nous en causerons plus tard) ? L'adulte qui, adolescent, se faisait à Fabas bousculer par le vent n'aurait-il pas été tenté de reprendre le même essai avec ce planeur si docile, établi sur des bases rationnelles ?

Quoi qu'il en soit, à présent, Ader dispose d'une donnée expérimentale capitale; il connaît les bases sur lesquelles on peut fixer les dimensions générales d'un avion: charge au mètre carré et charge par cheval-vapeur. A ce moment - 1873 - et pour longtemps encore, il est le seul au monde à disposer de ces données; aussi tient-il à en assurer le secret le plus absolu, car son but n'est pas d'être le premier au monde à voler et d'assurer sa gloire, mais bien de construire un avion qui donnera à son pays un avantage militaire de premier ordre.

On voit que dans ce texte Pierre Lissarrague change manifestement d'avis sur son interprétation du planeur:

- Il ne propose pas ses dessins.

- Il admet que les jambes doivent être libres pour servir à l'atterrissage (et au "décollage"...).

- On peut admettre que le terme "inclinaison" des ailes employé par Ader, de même que, "pouvaient se lever et s'abaisser", peut s'interpréter comme le pensait Pierre Lissarrague par pivoter d'avant en arrière.

Finalement, à condition d'oublier certaines approximations, on arrive à s'organiser...

Par contre, il imagine des notions qui sont loin d'être prouvées :

- Il dit que la queue est articulée sur un axe horizontal (pour quoi faire ?), Ader disait qu'elle était "gouvernable"...

- Il invente un élastique qui tire la queue vers le bas (Ader écrit : queue d'ornement sur le second dessin...) de sorte qu'en vol elle cède un peu, tout en amenant le corps du pilote près de l'horizontale. (Dans "Pégase" N°58 de juin 1990, Pierre Lissarrague écrit un texte un peu différent des deux autres où il explique page 34 que l'élastique "est indiqué sur le croquis". Les écritures sont très difficile à décrypter, je n'ai rien trouvé.)

- Il dit aussi qu'il est probable que la queue ait été rendue simplement réglable au sol et flexible...

- Il parle d'une envergure de 7,2m, alors qu'Ader lui-même ne savait plus très bien, d'une courbe spirale avec la plus grande hauteur vers 37% de la corde et d'une "épaisseur relative" de l'ordre de 12%.

Ce chiffre de 7,2 pour l'envergure est anormalement précis, les autres valeurs sont "imaginables" ...

Ader avait noté sur son croquis vu en plan :

"Arrété provisoirement, charge 10Kg/mètre carré, envergure 3,5X2=7 mètres, longueur 1050". Alors pourquoi 7,2m ?

En plus une partie de l'aile était plissée "comme les ailes de sauterelles", pour simplifier encore les problèmes...

Ne parlons pas du "chapeau pointu" que Pierre Lissarrague a quelque peu modifié sur son dessin. Destiné à diminuer la trainée (du cerf-volant...), Ader envisageait de s'en servir aussi comme gouvernail, c'est écrit à coté de l'objet sur son dessin !

- Ensuite, il affirme : Ce qu'Ader ne dit pas ici, c'est qu'il a équipé ses cordes de dynamomètres et que pour la première fois au monde il obtient une mesure à peu près correcte de la traction nécessaire au vol.

En effet, Ader n'a jamais nulle part fait mention de cela à propos de ce "planeur"....

- Il dit qu'Ader a cherché la position de l'aile et le réglage de la queue qui lui donnaient le meilleur rapport.

Soit, alors pourquoi, après toutes ces mesures, les avions qu'il a construit ensuite étaient-ils sans queue et n'avaient aucune ressemblance avec ce "planeur" ?

- Ader écrit : Je suis descendu (en me dirigeant), je me suis maintenu sur place. Pierre Lissarrague en conclut un peu rapidement qu'après l'essai en captif, Ader s'est exercé à planer le long d'une pente dans le vent d'autan.

C'est une pure spéculation, nous avons vu qu'Ader n'avait comme tous ses contemporains, aucune notion de pilotage et que dans ce cas il n'aurait pas manqué de se casser la figure avec les "gouvernes" dont il disposait...

- Pierre Lissarrague dit : L'adulte qui, adolescent, se faisait à Fabas bousculer par le vent n'aurait-il pas été tenté de reprendre le même essai avec ce planeur si docile, établi sur des bases rationnelles ?

On retrouve " l'excellent appareil d'études expérimentales " de Gabriel de La Landelle...

- Pierre Lissarrague dit : Quoi qu'il en soit, à présent, Ader dispose d'une donnée expérimentale capitale; il connaît les bases sur lesquelles on peut fixer les dimensions générales d'un avion: charge au mètre carré et charge par cheval-vapeur. A ce moment - 1873 - et pour longtemps encore, il est le seul au monde à disposer de ces données; aussi tient-il à en assurer le secret le plus absolu, car son but n'est pas d'être le premier au monde à voler et d'assurer sa gloire, mais bien de construire un avion qui donnera à son pays un avantage militaire de premier ordre.

Le secret, encore et toujours le secret....

Calculer les caractéristiques d'un avion peut être, mais dans la réalité, calculer la charge au mètre carré d'une voilure de type Ader est aléatoire, nous l'avons vu sur les maquettes, car ces ailes sont tellement tourmentées que la portance est extrèmement variable au long de l'aile.

Ader "calcule" un avion, mais en construira d'autres complètement différents... logique !

Quand à "l'avantage militaire", obsession d'Ader, il n'était pas près d'arriver...

- Pour en finir avec ces longues circonlocutions : Pierre Lissarrague, très honnètement, dans les pages "planeur" de son livre (page 51), rend compte des paroles de Samuel Langley, (secrétaire général du Smithsonian Intitute de Washington) à Octave Chanute qui lui avait demandé des renseignements sur Ader:

"J'ai vu Mr Villeneuve (Président de la Société française de navigation aérienne entre 1870 et 1877, qui éditait la revue "l'Aéronaute"), je vous rapporte en déclinant toute responsabilité, ce que j'ai entendu au sujet de Mr Clément Ader : de fait il s'agit de quelqu'un d'astucieux, c'est à dire un homme malin qui essaie de tirer de l'argent du banquier Rerier sous prétexte de navigation aérienne. Il n'a jamais volé (nous sommes en 1892 après les essais de l'Eole) ni même fait quoi que se soit de semblable, bien qu'il ait construit une espèce d'oiseau qui, si j'ai bien compris, n'a été fabriqué que pour gagner de l'argent".

Pierre Lissarrague conclut que Hureau de Villeneuve, qui ne croyait qu'aux dirigeables, était hostile à Ader. Il dit que le grand mérite d'Ader était d'avoir été l'un des premiers à croire en l'avenir des aéroplanes...

Il faut quand même reconnaitre que le travail d'Ader a été conséquent pour fabriquer (même avec une aide non négligeable), cette machine et que son aspect devait être assez extraordinaire. La présentation à cette époque d'un système mécanique capable de "flotter" dans l'air avec son pilote, même à très faible hauteur mérite le respect.

Sans oublier que Jean-Marie Le Bris (voir plus bas), avait fait beaucoup mieux à partir de 1857, c'était quand même un beau travail d'aviation.

Tout n'est pas négatif dans l'oeuvre d'Ader.

Je crois pourtant que cet appareil n'a été d'aucune utilité réelle pour Ader, et qu'en aucun cas on ne peut lui attribuer le nom de "planeur"

Que cela n'était qu'un cerf-volant inutilement complexe, peut être capable de s'élever verticalement à un mètre d'altitude !

Mais l'a t-il fait ?

Réfléchissons :

- Cet appareil n'a été décrit par Ader que 36 ans après sa conception.

- On ne connait de lui aucun dessin convenable ni aucune photographie.

- Personne n'a jamais fait savoir qu'il avait assisté au transport de l'engin dans sa carriole, ce qui est impossible sans aide et sans attirer l'attention.

- Personne n'a jamais fait savoir qu'il avait assisté aux essais, forcement multiples, en plein jour et par grand vent. Baquié n'a jamais fait de commentaire, alors qu'il avait participé à la construction.

- On voit mal Ader se débrouiller seul (après avoir conduit la carriole...) pour planter ses piquets aux bons endroits, tendre ses cordes, déplier sa machine et se l'installer lui-même sur le dos dans les rafales du vent d'autan.

- Une équipe d'hommes dévoués était forcement mobilisée pour aider à cette expérience plutôt dangereuse avec le vent.

On a plus de détails sur la bataille de Gergovie et sur la vie de Vercingetorix que sur "l'expérimentation" d'Ader...

- En 1882, quand Gabriel de La Landelle voit la machine, Ader lui dit : "qu'il a obtenu dès l'origine des allégements, et surtout des soulèvements à la faveur de la brise". La définition de brise c'est : Petit vent frais et doux...

- En 1883, quand il écrit à Gabriel de La Landelle, les résultats avaient changé, c'était mieux : "Je suis descendu (en me dirigeant), je me suis maintenu sur place... Curieusement l'année précédente il n'était pas "descendu"...

En fait:

- Personne n'a rien vu, personne n'a rien entendu.

- Personne n'a rien dit, même au bistrot du coin avec un coup dans le nez...

- L'appareil, après sa construction, n'a été vu que dans les salons de Nadar en 1874 et dans le hangar d'Ader en 1882, nulle part ailleurs.

- Dollfus dit: il n'a pas convoqué à l'examiner les membres, tout disposés en faveur de l'aviation, de la Société Française de Navigation Aérienne.

Donc, il n'y pas le moindre commencement de preuve que la machine soit sortie un jour de l'atelier pour faire des essais.

- Seules les lettres d'Ader à de La Landelle en 1883 et à Jacques May en 1909, parle du "résultat" des expériences.

Elles ne prouvent rien, maintenant que nous avons la certitude (depuis 1871), de la tendance pathologique d'Ader à altérer la vérité.

- Ader qui avait déjà pris des brevets d'invention et qui par la suite n'hésita pas à faire breveter le moindre boulon, n'avait demandé aucun brevet pour cet appareil.

Toujours dans son livre "Ader inventeur d'avions" (1990), Pierre Lissarrague a recensé 75 brevets et additifs français d'Ader (plus 31 brevets étranger) entre le 15 avril 1866 et le 7 décembre 1905.

Tout cela est étrange non ?

Etait-ce cela l'appareil qui "résolvait le problème de la navigation aérienne" comme il le prétendait dans sa lettre publiée dans Le Progrès Libéral de Toulouse le 16 janvier 1871?

Evidement non, car il est fort probable que cet appareil n'a jamais été expérimenté !

Et que son plumage "volatil" s'est rapidement transformé en poussière, rongé par les mites...

Alors qu'il était très facile et très peu coûteux, puisqu'il était déjà construit, de l'essayer (ou de le faire essayer) prudemment le long d'une pente douce, comme l'ont faits plus tard tous les expérimentateurs sérieux comme Lilienthal, Voisin, etc...

En écoutant tout simplement les conseils judicieux de Gabriel de La Landelle qui lui disait : "Commencez par descendre".

Ader, en illusionniste habile, voulait garder son auréole de mystère. Il savait que sa machine ne valait rien et évita soigneusement des expériences devant témoins, en ignorant volontairement l'avis de ses contemporains sous le prétexte du secret, même quand celui-ci beaucoup plus tard, n'exista plus...

Comme il le fera toujours, il attendait " le bon plaisir du capital " ...

... Tiens donc....

On se calme, l'existence de ce "planeur" ne fait aucun doute, et comme il a été exposé dans les ateliers de Nadar, il a certainement été photographié.

C'est... la photo ?

Non, dommage, ces photos sont tirées d'un film anglais des années 30

La première photo (qui est troublante...) aurait fait une bonne illustration du "Planeur Ader"

En fait, cette machine (à ailes battantes), tentait de reconstituer celle de Léonard de Vinci daté de 1495 !

Il "parait" que la photographie du "planeur" d'Ader existerait dans les réserves du Ministère de la Culture.

http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/memprtt_fr

Le problème c'est que le 12 septembre 2009, il y avait déjà 25 483 photographies de Nadar à consulter par paquets de 50 et que la numérisation n'était pas terminée...

Le moteur de recherche ne donne rien et j'ai craqué après quelques heures de consultation, si quelqu'un trouve, je suis preneur...

Voici pourtant l'expérience sans témoin, sans chapeau pointu et sans les mains

Mais alors, qui a pris cette photo ? ... en couleurs en plus !!!

Pas de panique c'était moi, déguisé en courant d'air...

7 septembre 2011

A propos de ce planeur, dans son ouvrage "Des avions et des hommes", cité plus haut, Yves Marc écrit page 13 et 15:

- Les femmes du village tout proche (de Castelnaudary), Villeneuve-la-Comptal, ont même, dit on, été mobilisées pour coller les plumes d'oie...

- Le planeur à plumes d'Ader ne devait cependant pas provoquer l'enthousiasme du public, ni celui des checheurs. On riait sous cape, dans le village, des extravagances de cet original. C'est tout juste si l'expérience eut droit, plus tard, à quelques lignes dans le "National" du 22 octobre 1874. Quand au bel oiseau, après trois semaines d'essais, il fut remisé dans l'atelier du photographe Nadar, rue d'Anjou à Paris, où Clemenceau vint le voir, en simple curieux.

La lecture de ce texte qui apporte certes quelques éléments, ne m'incite pas à modifier mes convictions surtout après avoir lu le même jour la lettre d'Ader au sous-préfet...

J'attends depuis 1994 la bonne volonté d'un modéliste spécialiste des planeurs qui voudrait bien construire et faire voler une maquette de cette étonnante machine volante (dessins Lissarrague).

Je disais : Travail difficile, vol aléatoire, mais succès assuré.

Maintenant en 2010, et malgré ma circonspection sur l'utilité de cet appareil, je serais vraiment heureux de le voir même au sol...

S'il vous plait !

En 2012, une réplique existe !

http://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=3764

http://www.ladepeche.fr/article/2011/11/06/1208915-noe-les-essais-de-clement-ader-en-lauragais.html

On vient de voir avec le vélo et le planeur d'Ader que le défrichage du travail des pionniers est incertain et pénible. Cette situation habituelle pour tous les sujets historiques, va perdurer et même s'aggraver tout au long de ces pages. Pour rester sur le thème "planeur", voici pourtant des exemples de recherches d'une authenticité sans concession.

Le planeur de Jean-Marie Le Bris

Les essais de Jean-Marie Le Bris sont décrits en 1863 par Gabriel de La Landelle. Et celui-ci invente pour l'occasion le mot aviation, promis à un succès mondial, à partir du latin avis, qui signifie oiseau. Un brevet fut déposé le 9 Mars 1857.

Le second planeur de Le Bris en 1868

"Le génie de Le Bris, son inventivité et l'avance technologique considérable de ses machines, se révèlent notamment par l'intelligence et l'ingéniosité de ses systèmes de contrôle de vol faisant appel à la variation indépendante de la portance de chacune des ailes".

http://www.buzhug.org/Lba/index.php?rub=aso

http://www.bretagne-aviation.fr/Pionniers/page_le_bris.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Marie_Le_Bris

Dans son livre "Premiers envols" de 1982, Pierre lissarrague explique que Pierre-Louis Mouillard (1834-1897), auteur de "L'Empire de l'Air" (1881), construisit plusieurs planeurs en Algérie dont l'un parvint à parcourir 45 mètres en 1865 ; mais au vol suivant, les ailes, mal conçues, se replièrent et l'appareil, heureusement encore à faible altitude, s'abattit sans trop de mal pour le pilote qui n'eut pas le courage de poursuivre.

Pierre-Louis Mouillard dans son monoplan pour vol à voile à Héliopolis (1895)

Esprit curieux, enthousiaste et rêveur, il mourut au Caire en 1897 dans une situation proche de la gêne.

Dans ce même livre, Pierre Lissarrague parle du planeur Massia-Biot de 1879. L'aile d'une envergure de 8,6 mètres, est composée de rémiges dont l'intervalle peut être ajusté au sol. Les rémiges de la queue sont articulées sur un axe perpendiculaire à l'axe du fuselage et sont séparées en deux groupes droite et gauche. Le mouvement de ces volets (à cabrer ou à piquer), est commandé par un câble pour chaque côté. Les câbles sont actionnés par des étriers placés devant le pilote qui y pose ses pieds, une fois qu'il est en vol... Par action simultanée des deux étriers on commande la profondeur. En agissant différentiellement, on " tord" la queue, ce qui produit un virage.

Le planeur au Musée de l'Air

Deux volets placés au dessus des ailes , actionnés par les mains, assuraient la portance au moment de l'atterrissage quand l'appareil était fortement cabré pour freiner. Le dispositif copie le principe de l'alula des oiseaux. Cette petite "aile bâtarde" correspond à un doigt portant quelques plumes et susceptible de s'élever légèrement au dessus du bord d'attaque des ailes. Ce système fonctionne comme des volets d'hypersustentation.

Le Comte de Massia construisit cet appareil en s'inspirant des travaux de Louis Mouillard sur le vol des grands rapaces. Ainsi, la structure complexe des commandes de vol est directement copiée sur l'anatomie des oiseaux.

Gaston Biot, qui rachèta l'appareil, réalisa plusieurs planements avec le planeur de Massia dans les carrières de Clamart sans accident.

Là encore on cherche les témoins... mais le planeur existe encore, si un volontaire...

Gaston Biot phographié avec son planeur

Biot effectua sans doute le premier en Europe, une brève ascension avec un cerf-volant en 1868.

A l'age de 82 ans, en 1922, il offrit son planeur, resté dans un grenier, au Musée de Meudon.

Ce superbe appareil est le plus ancien planeur au monde dont on possède encore l'original.

Pareil pour les modélistes amateurs... qui voudra le construire ?

Les planeurs de Le Bris ont été construits grandeur nature...

Une petite digression...

De l'influence de la langue française sur le vocabulaire international de l'aviation.

Le mot " aéroplane " est employé pour la première fois, par " Joseph Pline " en 1855 .
Le mot " aviation " est lancé par " Gabriel de la Landelle " en 1863 ; d'Avis-oiseau, et de Actio-action. Il remplacera l'expression" plus lourd que l'air".
En 1875, Clément Ader invente le mot "avion". Il travaillera dans son " avionnerie" jusqu'en 1898.

"L'avionnerie" d'Ader, n'eut pas de succès...

http://membres.lycos.fr/aeromuseebidan/anecdotes_historiques_txt.htm (lien modifié incompréhensible)

La chenille

Après un premier brevet le 30 octobre 1866 et la construction d'une maquette, (toujours visible au Conservatoire des Arts et Métiers), Ader dépose le 3 mai 1875 et le 19 février 1878 des additifs à son "système de voie pour chemin de fer amovible".

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.13/377/100/436/0/0 (La Nature, 15 novembre 1879)

Il s'agit là d'un système de chenille, dont il organise des démonstrations publiques sous la forme d'un petit convoi tiré par des chèvres (pour démontrer la faible puissance de traction nécessaire) dans les jardins publics de Paris. Le petit train sera vu de 1875 à 1879 avec un certain succès de curiosité mais sans déboucher sur d'autres applications.

Ader n'a jamais pensé au char d'assaut, pour lui son système était un moyen de transport adapté au mauvais terrain.

Ader n'eut pas de succès avec son système pourtant élaboré correctement, même les militaires n'avaient pas compris son intérêt...

Une "piste continue" a été conçu en 1770 par Richard Lovell Edgeworth.

En 1826 le britannique Sir George Cayley (qui a inventé l'aéroplane... voir ses modèles) a breveté une "piste continue", qu'il a appelé un chemin de fer "universel" (The Mechanics Magazine, 28 Janvier 1826).

Mathématicien et inventeur polonais, Józef Maria Hoene-Wronski en a aussi conçu l'idée dans les années 1830.

En 1837, un Russe inventeur Dmitry Zagryazhsky conçu un "chariot avec des pistes mobiles" qu'il a breveté la même année, mais en raison d'un manque de fonds il a été incapable de construire un prototype fonctionnel, et son brevet a été annulé en 1839.

http://en.wikipedia.org/wiki/Continuous_track

Ader n'était pas le premier à avoir eu l'idée de la chenille, mais il avait réussi à faire construire une maquette et un prototype fonctionnel.

En 1890, deux Américains Benjamin Holt et Daniel Best sont les pionniers des tracteurs à chenilles ainsi que des moteurs de tracteur à combustion.

À cette époque, les machines à vapeur sont énormes et s'embourbent souvent dans les sols meubles. Il faut parfois des jours pour dégager la machine.

Pour augmenter la surface de contact au sol de la machine, Benjamin Holt a l'idée de remplacer les roues par des chenilles. En 1904, le premier tracteur à chenilles Holt est testé et rapidement utilisé pour le labour des champs dans des sols meubles près de l'usine Holt, à Stockton, Californie. Ce fut un "succès incontestable".

Peu après, Holt fonde la marque "Caterpillar" ("chenille" en anglais).

http://www.challenger-ag.com/agco/Challenger/ChallengerFR/AboutChallenger/History.htm (lien mort)

Le premier blindé à chenilles : Burstyn (Autriche) 1911

Un seul prototype, militaires pas intéressés...

Char Killen-Strait, angleterre 1915

Un seul prototype, militaires pas intéressés...

Char de combat Renault FT 17, 1918

Sans doute 3800 exemplaires construits, utilisé encore en 1940...

Char de combat Mark IV, 1917/1918

On reconnait le char des méchants qui voulaient éliminer Indiana Jones et son père...

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