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L'école de la nature

C'est en 1881 que Louis Mouillard fait paraître son ouvrage intitulé "l'Empire de l'air" avec ses descriptions minutieuses du vol des oiseaux et des chauves-souris. Ader sera frappé par ces observations et va se rendre, en 1882, en Alsace pour étudier les cigognes puis en Algérie, pour observer les vautours. (L'Alsace étant allemande, Ader se fera arrêter comme espion et sera sauvé par un ingénieur de chez Siemens qui avait entendu parler de lui...)

En installant une volière dans le jardin de son hôtel particulier de la rue de l'Assomption, Ader va admirer le vol des roussettes des Indes (le renard volant) qu'il a pu se procurer et sa décision sera prise très rapidement : la machine volante qu'il va construire aura l'architecture de la chauve-souris. Cette décision, qui va conditionner plus de 15 ans de son existence, semblait logique et prometteuse, mais Ader ne pouvait pas savoir que c'était la direction la plus difficile qu'il soit.

La construction de l'Eole

Les premières études débutent en 1882, un brevet sera déposé le 19 avril 1890, quelque mois avant le premier vol.

Disons plutôt "quelques mois avant les essais"...

Brevet N°205155, 19 avril 1890- Appareil ailé pour la navigation aérienne, dit avion.

7 juillet 1891- Addition.
23 juin 1894- Addition.
22 janvier 1898- Addition.

L'une des premières esquisses de l'Eole que Pierre Lissarrague date des environs de l'année 1870 (sans preuve)

Après l'analyse détaillée de son modèle vivant qui lui a fait voir toutes ses possibilités de manœuvre, Ader va essayer de trouver des solutions mécaniques pour aboutir à la création d'un appareil capable de reproduire les phases manifestement les plus simples du vol de l'animal, celles du vol sans battements, et en prenant très sagement la décision de confier la puissance motrice à une hélice, il va, dans son principe, franchir un pas décisif vers la solution de l'avion pratique aile fixe et traction à hélice. Nous savons qu'Ader a étudié les possibilités de l'aile battante. Son choix n'est pas celui du hasard, et cette marque est valable pour toutes ses réalisations.

Comme la réussite de cette machine volante dépend avant tout de sa puissance motrice, Ader va étudier et construire un moteur à vapeur de technologie très avancée et d'une grande légèreté. En réussissant à faire fonctionner ce moteur de 10 à 12 ch. pesant au total 66Kg avec tous ces accessoires, il atteint avec environ 6Kg/ch, une puissance massique supérieure à tout ce qui c'était fait dans le genre. Le premier moteur à essence des frères Wright, de puissance sensiblement équivalente, pesait 90Kg, soit 7,5kg/ch, et en 1903, soit presque 20 ans plus tard !

Les moteurs de l'Avion N°3 de 1897 seront encore améliorés avec un poids au cheval qui descendra à 3,8Kg, un chiffre qui ne sera atteint qu'après 1937 sur un avion expérimental Américain équipé d'un moteur à vapeur.

II faut aller voir les moteurs d'Ader au Musée de l'Air pour être confondu d'admiration devant la qualité de leur réalisation. La chaudière de l'Eole, avec ses 1540 tubes de 2 mm de diamètre, avec des parois de 1/10 de mm, ne pesait que 17 Kg pour une surface de chauffe de plus de 7 m2, une performance inouïe pour l'époque et même longtemps après. Le moteur de l'Eole sera construit chez un artisan, Jules Digeon, spécialiste en modèles et travaux pour inventeurs, sous la responsabilité d'Eloi Vallier, avec le dessinateur Ferdinand Morel.

Pour construire la chaudière et l'Eole, un atelier sera installé rue Pajou à Passy. Ce sera le premier laboratoire d'aviation où travailleront Vallier, Garnier et Espinosa, qui resteront fidèles à Ader jusqu'à la fin de ses travaux aéronautiques.

Eloi Vallier, dans son mémoire rédigé en 1908 et publié dans "Les Ailes" en 1948, décrit ainsi cette construction :

"Une fièvre de travail nous animait tous. M. Ader toujours avec nous du matin au soir, pendant 12 ou 13 heures par jour, nous encourageait par sa persévérance et ses conseils affectueux. Les dimanches, les fêtes n'existaient pas et cela pendant des années. Mais nous avions notre objectif : voir voler l'appareil... Nous étions tour à tour menuisiers, couturiers, colleurs, dessinateurs, toujours enthousiastes et toujours visant le but final... On peut juger de la somme de travail qu'il fallait fournir; nous n'étions alors que trois : Garnier, Espinosa et moi".

Un grand chapitre de ce mémoire sera consacré à la description de l'Eole sur lequel Pierre Lissarrague et moi avons travaillé plusieurs années en essayant de réunir nos idées et d'éliminer nos "pommes de discorde"; on verra que cette réflexion commune nous a conduit à une connaissance tout à fait satisfaisante de cet appareil.

Les vols d'Ader à bord de l'Eole

Vers quatre heures de l'après-midi, le 9 octobre 1890, dans le parc du château d'Armainvilliers (Seine et Oise), l'Eole élève sa masse de 254 kg, portée par une surface de 29,2 m2, propulsée par les 10 ch. de son moteur, à quelques décimètres du sol, sur une distance d'environ 50 mètres.

Des avaries au générateur de vapeur ne permettront pas la poursuite des essais, un grand chantier de transformation sera l'occasion d'élaborer une nouvelle chaudière plus puissante et plus perfectionnée. Ces modifications qui prendront neuf mois sont connues par l'addition au brevet initial du 7 juillet 1891.

Le brûleur à vapeur d'alcool qu'il adopte alors va fournir une plus grande puissance de chauffe. Ce système particulièrement ingénieux sera utilise aussi sur l'Avion N°3.

Avec cette nouvelle configuration, l'Eole va réussir un vol d'une centaine de mètres en septembre 1891 au camp militaire de Satory mais sera endommagé en butant sur des obstacles situés à gauche de la piste. Cette dérive sur la gauche, attribuée au couple de renversement de l'hélice, va décider Ader, mais deux ans plus tard seulement, à abandonner la formule monomoteur prévue sur l'Avion N°2, pour construire l'Avion N°3 bimoteur.

Le premier contrat avec l'armée

Après réparation, et pour trouver d'autre financements à la poursuite de ses travaux, Ader décide de présenter l'Eole au Pavillon de la Ville de Paris, reste de l'Exposition Universelle de 1889 (qui était situé sur le site de l'actuel Petit Palais).

C'est là que le 17 octobre 1891, il reçoit la visite de Freycinet, Président du conseil et ministre de la Guerre, accompagné du Général Mensier, Directeur du Génie.

Après examen de la machine, le ministre déclare :

"Ceci est un éclaireur et un torpilleur aérien et il faut faire continuer les essais par le département de la Guerre pour la Défense Nationale".

A partir de ce moment là, les recherches d'Ader déjà fort discrètes, vont devenir secret militaire. Un contrat sera signé le 3 février 1892. Selon ses termes Ader s'engage à construire non pas un prototype comme l'Eole, dont les essais ne seront bizarrement pas poursuivis (alors que cet appareil avait coûté près de 200 000 francs, soit 33 millions 1990, (*) (chiffre erroné multiplié par 10) mais un appareil pratique capable de réaliser le programme suivant:

(*) http://www.insee.fr/fr/service/reviser/calcul-pouvoir-achat.asp (calculer à partir d'anciens francs)

- Etre capable de porter outre son conducteur, une deuxième personne ou bien du matériel (combustible ou explosif) d'un poids de 75Kg.

- Etre capable de s'élever à plusieurs centaines de mètres et de marcher au moins pendant 6 heures avec une vitesse minimum de 54Km/h.

- Etre complètement dirigeable, c'est à dire être en état de suivre un itinéraire déterminé.

Des performances inouïes pour l'époque ! Elles ne seront acquises partiellement par un aéroplane que 17 ans plus tard vers 1909...

Les clauses financières ne sont pas moins étonnantes : le ministre s'engage à payer une subvention de 300 000 francs (48,6 millions de francs 1990) (chiffre erroné) dont 50 000 sous réserve, sur fonds secrets, et demandera au parlement d'accorder à Ader, si les conditions du programme sont complètement remplies, une somme de 600 000 francs en remboursement de ses frais de recherche depuis l'origine, et une somme de un million de francs à titre de "récompense nationale" (....), pour l'indemniser de la perte de bénéfices qu'il aurait réalisés s'il avait exploité lui-même son invention. Le total de ces sommes représente tout de même plus de 30 milliards de centimes de notre époque ! (chiffre erroné)

Avec un délai de réalisation fixé à un an, éventuellement à deux, ce premier contrat de l'histoire de l'aviation militaire apparaît totalement irréaliste.

L'avion N°2

Sans perte de temps, avant même la signature du contrat, une petite usine sera installée à Auteuil au 11 et 13 de la rue Jasmin et va fonctionner dès le mois de mars 1892 avec un atelier de mécanique, une forge, un local pour le travail du bois, une salle de dessin et surtout une grande salle d'assemblage de vingt mètres sur dix, celle-là même que l'on voit sur les photos. La première "avionnerie" du monde selon les termes d'Ader. L'effectif de la rue Jasmin montera jusqu'à 22 personnes. Tous ont signé un engagement destiné à assurer le secret absolu de la construction d'un avion relevant désormais de la loi de l'espionnage.

 

L'Avion N°2 prévu, sera un monomoteur de 36 ch, trois fois plus puissant que l'Eole. En optimisant la qualité de la fabrication, avec des matériaux légers, le poids va passer pour l'aile, des 2,5 kg/m2 de l'Eole, à 1,5 kg/m2 ; cette aile sera effectivement construite puisque c'est celle de l'Avion N°3, parfaitement connue.

Il en sera de même pour le moteur dont la masse par cheval descendra à 3,8kg/ch. Ce moteur dont la fabrication est lancée en mars 1892, sera terminé en novembre 1893, et c'est à ce moment là qu'Ader se rend compte de l'importance du couple de renversement de ce moteur doté d'une hélice de 3 mètres de diamètre. Effrayé par cette valeur, il décide d'abandonner la formule monomoteur pour un bimoteur à hélices contrarotatives, ce qui annule le couple de renversement.

Hélas, le moteur de 36ch est trop puissant pour équiper un bimoteur, il faut construire deux moteurs de puissance inférieure et modifier le fuselage de l'Avion N°2 qui deviendra celui de l'Avion N°3.

A ces difficultés s'ajoutent des problèmes financiers, les premières tranches des crédits s'épuisent, mais après bien des déboires dus à des changements politiques, un nouveau contrat sera signé le 24 juillet 1894, octroyant une nouvelle subvention de 250 000 francs, les performances à atteindre restant les mêmes.

 

Ci-dessus, le moteur de l'Avion N°2 en 1893. Ci-dessous superbe vue en couleur (cliquer dessus pour agrandir).

 

Sur le fuselage de l'Avion N°3, les flèches indiquent les longerons de "l'Avion N°2" coupés.

L'Avion N°3

Quand la décision de passer au bimoteur est prise, la cellule de l'Avion N°2 est déjà bien avancée. Elle sera modifiée à partir de janvier 1894, en coupant le bec portehélice, (cette modification est bien visible sur l'Avion N°3), et en greffant les structures capables de recevoir les deux moteurs.

Ces moteurs de 25ch seront présentés aux généraux Delambre et Laurent le 25 juillet 1896, l'Avion N°3 sera achevé en juillet 1897 et subira quelque modifications en septembre après des essais statiques.

L'Avion n°3 (transformé) photographié en 1898 dans l'atelier de la rue Jasmin. Ader est assis dans le poste de pilotage.

Nous verrons dans un chapitre à part toutes les particularités de cette machine, restaurée par le Musée de l'Air et présentée (en 1993) dans la Grande Galerie dont elle constitue assurément l'une des plus belles pièces.

Actuellement (2010), l'Avion N°3 est parfaitement mis en valeur au Conservatoire des Arts et Métiers à Paris.

L'Avion N°3 sera expérimenté officiellement les 12 et 14 octobre 1897 sur le terrain militaire de Satory.

C'est Pierre Lissarrague qui a fait une étude historique très sérieuse pour prouver la réalité du vol du 14 octobre, si souvent contestée.

Nous verrons les raisons de cette constestation....

Le vol de l'avion N°3

C'est sur une piste circulaire de 450 mètres de diamètre et de 40 mètres de large que l'Avion N°3 sera expérimenté. Ce n'était pas une mauvaise idée d'utiliser une telle piste de longueur infinie, mais à condition d'être constamment en virage, donc de disposer de commandes efficaces et de savoir s'en servir, donc de savoir piloter !

Croquis d'Ader de la piste circulaire

Le risque était grand, mais à cette époque les pionniers ne pouvaient pas imaginer les vraies difficultés.

Commencés en août, sous les ordres du lieutenant Binet, les travaux de construction de la piste seront terminés en octobre.

La piste n'est pas horizontale, la pente générale du terrain est orientée vers le sud-sud-ouest avec une dénivellation de 7 mètres entre le point le plus haut et le point le plus bas de la piste.

Abrité dans une baraque, l'Avion est en place à partir du 8 ou 9 octobre. Le 12, en fin de journée, il effectue un tour de piste complet à faible vitesse, de l'ordre de 20 à 25km/h, tout se passe bien.

Le 14 octobre, les essais seront observés par les généraux Mensier et Grillon en présence du lieutenant Binet, de Vallier, Espinosa et Morel.

Vers 17 h 15, le temps était beau mais un vent irrégulier entre 1 et 6m/s soufflait du sud-sud-est, trois-quarts arrière gauche par rapport au début de la piste.

Voici le récit qu'Ader a fait de ce vol, en 1906 :

"Après quelques tours de propulseurs et quelques mètres parcourus, nous nous lançâmes à vive allure. La pression marquait environ 7 atmosphères, presque aussitôt les trépidations de la roue arrière cessèrent, un peu après nous ne ressentions plus que par intervalles celles des roues avant. Malheureusement, le vent était redevenu subitement fort et nous éprouvions des difficultés pour maintenir l'Avion sur la ligne blanche.

Nous fîmes monter la pression vers 8 à 9 atmosphères et immédiatement, la vitesse s'accrut considérablement, il ne venait plus des roues aucune trépidation... l'Avion se trouvait donc librement supporté par ses ailes ; sous la force du vent il avait constamment tendance à sortir de l'aire sur la droite, malgré l'action du gouvernail... nous portâmes le gouvernail complètement à gauche en donnant encore plus de vapeur... l'Avion obéit, se redressa bien un peu et se maintient pendant quelques secondes vers le retour à l'aire, mais il ne put lutter contre un vent trop fort, la malchance voulut que l'embardée prît la direction d'une installation d'école de tir garnie de barrières et de poteaux. Effrayé par la perspective d'aller nous briser contre ces obstacles, surpris de voir le sol s'abaisser sous l'Avion et très impressionné de le voir fuir de travers à une vitesse vertigineuse, instinctivement nous arrêtâmes tout... Tout à coup, survinrent un grand choc,

Non seulement l'Avion va sortir endommagé de cet essai, mais aucun des témoins présents n'a véritablement vu le vol, tous étaient trop loin et mal placés.

Le rapport du Général Mensier daté du 21 octobre 1897 ne sera connu qu'en 1910. Il ne parle pas d'un vol et sera souvent cité comme la preuve que l'Avion n'a pas décollé ce jour là. La réalité est plus subtile, et Pierre Lissarrague montre dans son livre qu'il ne fait pas de doute que ce jour là, l'Avion N°3 a réellement parcouru environ 300 mètres en vol, à très faible altitude.

Le rêve brisé

Le Général Billot, ministre de la Guerre, engagé dans des manipulations budgétaires peu avouables, qui n'attendait qu'une occasion pour arrêter les essais d'Ader, confirme par lettre, le 24 décembre 1897, puis le 8 février 1898, l'abandon par l'Etat d'une nouvelle aide financière pour poursuivre les essais.

En mars 1898, l'Avion N°3 a été réparé et transformé, il est muni de roues pivotantes et d'un réglage différentiel de vapeur sur les moteurs. Ces dispositifs qui devaient permettre de rouler en dérapage en conservant la direction par les hélices ne seront jamais expérimentés. En juillet, "L'Illustration" publie des photos et une description de l'Avion N°3, n'y a plus de secret militaire.

L'Avion N°3 est présenté au public en 1900 à l'occasion de l'Exposition Universelle il sera vu par Gabriel Voisin sur qui il fera forte impression.

Dernières études

Suite de la liste des brevets Ader établie par Pierre Lissarrague :

Dirigeables

271948- 6 novembre 1897- Ballon dirigeable.
5 février 1898- Addition.
21 juin 1898- Addition.

Charles Dollfus écrit que le brevet de 1897 est accordé le 16 février 1898 et que les additions datent du 20 mai et 10 octobre 1898 (Icare N°68).

Charles Dollfus écrit (page 90), que ce dessin "ne fait guère honneur à son inventeur"...

"Forme de l'enveloppe totalement défectueuse, suspension primitive, longue et complètement déformable, moyens de propusion irrationnels - multiplication des hélices le long de l'enveloppe. Ce projet n'intéressa personne".

Ce projet de 1898 s'appelait "Le Revenant"... Rien n'a été concrétisé de ces projets.

On trouve cette image, non datée, d'un autre dirigeable "système Ader" dans le livre de Claude Carlier page 192

Moteurs et voitures

Moteurs à vapeur

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278138- 21 avril 1898- Perfectionnement aux moteurs légers pour l'usage aviation, aérostation dirigeable, navigation et automobile.
21 juin 1898- Addition.

Dans son livre "L'affaire Clément Ader" (1990), Claude Carlier explique page 193 :

Après avoir rendu les plans de son avion au ministère de la Guerre, Ader, le 21 mai (il s'agit d'avril) 1898, dépose un brevet pour "Perfectionnements aux moteurs légers pour l'usage de l'aviation, l'aérostation dirigeable, la navigation et l'automobilisme". Dans le descriptif, il écrit que la machine à vapeur est disposée [....] pour obtenir le maximum de légèreté.

Dans son livre "Ader inventeur d'avions" (1990), Pierre Lissarrague écrit page 221 :

Dès le 22 janvier 1898, Ader a déposé une addition au brevet de l'avion, (celui de l'Eole) pour couvrir les modification de l'Avion N° 3 [....]. Le 5 février et le 21 (juin), il en dépose deux autres pour son brevet relatif au dirigeable. Il sait que les militaires, dans le monde entier, ne rêvent que d'aérostation et pense qu'il y a là, peut-être, une "nourrice" (le moyen de gagner de l'argent...) possible; en l'absence de moteurs à explosion suffisamment légers pour cet usage, il prend un nouveau brevet intitulé: "Perfectionnement aux moteurs légers pour l'usage aviation, aérostation dirigeable, navigation et automobile".

Tous ces brevets et additions d'Ader concernent les moteurs à vapeur construits pour ses avions, mais comme l'écrit Pierre Lisssarrague, il n'est pas long à se rendre compte que personne ne pense plus au moteur à vapeur.

Ce qui n'est pas tout à fait vrai :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Serpollet

- L'automobile à vapeur resta cependant en lice jusque peu avant la Première Guerre mondiale et se défendit bien : c'est une Serpollet qui pulvérisa le record de vitesse à 120,8km/h en 1903.

http://www.gloubik.info/sciences/spip.php?article1036 (lien mort)

Après l'invention de leur chaudière à vaporisation instantanée inexplosible en 1886, les frères Serpollet construisent un tricycle qui circula en 1888:

Une chaudière géniale.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.31/181/100/432/0/0 (La Nature 18 aout 1888)

Gardner-Serpollet 1900

http://www.laberezina.com/anciennes_voitures/M-Z/serpollet.htm

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5531985j/f10.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR (11/09/1900)

Gardner-Serpollet, Nice 1903, délicieusement rétro et 123 Km/h officiel, (pointes à 130-140)

Le pneu arrière droit est à plat (dessous plat, dessus creux), ou je me trompe ?

http://www.amicalevieuxpistons.fr/LAutomobile-et-son-Histoire (lien mort)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j/f592.image.pagination

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651426r.image.langFR.r=le%20chauffeur (25/03/1903)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55288853/f20.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR (01/06/1906)

http://arnauld.divry.pagesperso-orange.fr/Edmond_CHABOCHE.htm

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5525369b/f6.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR (15/01/1906)

- La Stanley Motor Carriage Company dure quand même 25 ans, jusqu'en 1924. Près de 11 000 voitures à vapeur sont ainsi produites par l'usine de Newton, au Massachusetts, la Stanley/Locomobile étant la voiture la plus populaire d'Amérique entre 1900 et 1904 :

http://monvolant.cyberpresse.ca/nouvelles/200711/29/01-1090-a-pleine-vapeur.php (lien mort)

http://www.gloubik.info/sciences/spip.php?article1037 (lien mort)

Stanley steamer 1903

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Rc10954.jpg

Voiture à vapeur américaine Stanley 1906 : 205 Km/h

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j/f725.image.pagination

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On remarque que le 21 juin 1898 Ader prend deux additions, le même jour, pour des brevets différents, "dirigeables" et "perfectionnement aux moteurs légers".

Dix ans après la mise en service des premières voitures légères à vapeur puis leur industrialisation, Ader empilait les brevets de ses moteurs d'avions coûteux, complexes et impossibles à construire en série, que pouvait-il espérer ?

Moteurs à explosion

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281081- 3 septembre 1898- Perfectionnement aux voitures automobiles et aux moteurs.

Nous verrons que d'après Raymond Marchal, Ader s'était "intéressé" dès 1996 aux moteurs à explosion (dans la période de construction de l'Avion N°3), ainsi il ne s'est écoulé que deux mois et une douzaine de jours pour passer du brevet de moteur à vapeur du 21 juin 1898, à celui du moteur à explosion du 3 septembre 1898. C'est très fort... surtout qu'ensuite les brevets se succèdent en rafale :

11 octobre 1898- Addition.
6 janvier 1899- Addition.
29 avril 1899- Addition.
14 juin 1899- Addition.
3 juillet 1899- Addition.
1 août 1899- Addition. Un mémoire descriptif de cette addition sera vu en détail plus loin.
6 septembre 1899- Addition.

20 novembre 1899- Addition (Oublié par Pierre Lissarrague - extrait reproduit par Raymond Marchal, cité plus bas)

31 janvier 1900- Addition.
3 février 1900- Addition.
1 août 1900- Addition.
6 février 1901- Addition.
14 février 1901- Addition

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331874- 8 mai 1903- Moteur polycylindrique en V (système Ph Richemond). brevet accordé à : S.I.T. (Automobiles Ader).
337008- 25 novembre 1903- Système de changement de marche pour canots automobiles. Brevet: S.I.T.
348014- 18 novembre 1904- Système de pont arrière et de commande des roues motrices. Brevet: S.I.T. (Automobiles Ader).
355269- 15 juin 1905- Perfectionnement dans les bougies d'allumage des moteurs à explosion S.I.T.
360211- 7 décembre 1905- Cric à mise au point rapide. S.I.T. (caoutchouc, câbles, constructions électriques).

(S.I.T. Société industrielle des téléphones)

Automobile Ader 8ch, 3 cylindres, deux vitesses (1902)

Icare N°68, page 93 : "3 cylindres" est une erreur, c'était seulement deux...

En cette fin du XIXème siècle, le progrès technique commence à évoluer rapidement, le moteur à explosion se perfectionne, il est déjà utilisé sur des automobiles et des dirigeables. Ader envisage son utilisation dans l'aviation et pense trouver dans ce domaine une nouvelle source de revenus pour continuer ses essais. A partir de 1898, il va développer une série de moteurs en V à 90° qui permettront d'équiper des automobiles. Un accord sera pris avec la Compagnie (Société...) Industrielle des Téléphones pour créer une branche automobile. Les voitures Ader seront engagées avec succès (à voir plus bas) dans la course Paris-Madrid en 1903, puis les brevets seront cédés à un groupe anglais en 1904, mais la marque disparaîtra en 1907.

Automobile-Cub de France, Exposition internationale d'Automobile, 15 juin-3 juillet, 1898

Les moteurs Ader d'après Pierre Lissarrague

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Entre le 3 septembre 1898 et le 7 décembre 1905, 18 brevets (En réalité 19...) en rapport avec le moteur à explosion et l'automobile, seront déposés par Ader en relation avec la Société Industrielle des Téléphones. Il semble qu'Ader ait rompu tout lien avec la S.I.T. au plus tard en 1906. Les brevets et toutes les additions pris au nom d'Ader jusqu'au 3 février 1900 avaient été cédés à la S.I.T. le 8 février 1900; celle-ci avait pris à son nom tous les brevets et additions suivants concernant les automobiles (Ader, inventeur d'avions, 1990, page 278).

Pages 221 et 222 de ce livre, Pierre Lissarrague écrit :

Pour se tenir informé de ce qui se passe dans le monde, Ader a eu l'idée, dès 1885, de s'abonner à l'Argus de la presse à qui il demande de lui signaler tout article ayant trait à l'aviation et à l'aérostation.

C'est ainsi qu'il n'a pu manquer d'être informé des essais, en 1897, du dirigeable de Wolfert ou de celui de Schwartz; tous deux sont munis d'un moteur Daimler à explosion: le premier est un huit chevaux, l'autre un douze. Sans doute tous les deux ont-ils essuyé un échec; mais d'autres réussiront; en tout cas, la mode semble bien être au moteur à explosion qui profite du récent engouement pour les automobiles.

Qu'à cela ne tienne: il se plonge dans ce nouveau domaine, le repense complètement sur des bases rationnelles (les autres étaient-ils des crétins ?) et choisit un moteur en Vé à 90° qui, grâce au dessin qu'il préconise, le premier au monde, présente l'avantage du meilleur équilibrage possible avec un petit nombre de cylindres. Comme à l'habitude, après avoir procédé à des expériences préalables, sans doute rue Jasmin, il dépose un brevet le 3 septembre 1898 pour "Perfectionnement aux voitures automobiles et aux moteurs". Il envisage dès lors d'équiper ses futurs avions de moteurs de ce type, mais spécialement conçus pour l'aviation en les allégeant et en les dotant du double allumage, comme il l'écrira.

Mais il n'a pu réaliser que des moteurs d'auto, où le poids n'était pas encore un impératif trop contraignant.

Même pas peur : Ader repense, choisit, préconise, prend brevet, envisage des avions futurs et allège des moteurs....

"Ecrire" le double allumage était une vraie bonne idée, c'est vrai, mais à condition de résoudre aussi les très nombreux problèmes techniques des moteurs de l'époque...

On note qu'Ader est le le premier au monde à avoir dessiné un moteur en V à 90°.

Pierre Lissarrague, continue page 222 : Cependant, avant de se lancer à fond dans l'automobile, Ader se préoccupe de faire connaître son Avion N°3, totalement inconnu jusque-là. Il prépare une note pour l'Académie des sciences dont Marey voudra bien donner communication, le 31 mai 1898, à ses collègues. Ce document, purement descriptif, ne donne aucune information sur les résultats obtenus [....]

Page 224 : De toutes façons, il ne lui reste qu'une solution : gagner au plus vite les 500 000 francs qui lui permettront de finir et de faire voler l'Avion N °4. Au prix de l'avion, en effet, il faudra ajouter les réparations et modifications inévitables, le coût d'une piste privée et des essais.

Cette phrase de Pierre Lissarrague est incompréhensible car elle laisse entendre que l'Avion N°4 est en construction et qu'il suffirait de le finir. Cela n'a pas de sens car il explique lui-même dans Icare N°134, page 64, que cet "Avion N°4", fantasme d'Ader, n'a été ébauché que sous forme de brouillons très limités! Les "réparations et modifications inévitables", qui ont été effectuées, (sans coûter 500 000 francs !) s'appliquent à l'Avion N°3 : fabrication d'autres pales d'hélices, roues avant pivotantes et différentiel de vapeur sur les moteurs.

Page 224 : En attendant, il garde son atelier de Jasmin et continue à laisser visiter l'Avion N°3 (donc déjà réparé et modifié en 1898), mais il licencie les trois quarts de son personnel, n'ayant besoin que de ses contremaîtres et de deux ou trois ouvriers pour poursuivre ses études et les expériences sur le moteur à explosion.

Cela n'était pas si compliqué ! Par la grace de son génie universel, Ader, avec quelques employés qui n'avaient sans doute encore jamais vu un moteur à explosion, allait poursuivre ses études...

En 1897, l'effectif des ouviers de l'atelier de la rue Jasmin était de 22 personnes (Lissarrague page 138). On apprend, page 155, que le moteur de l'Eole avait demandé deux ans de fabrication aux établissements Digeon par "six à huits compagnons mal outillés", que le moteur de 36cv de l'Avion N°2, homothétique de celui de l'Eole, avait fonctionné au bout de 20 mois (dans une "usine" bien équipée").

Claude Carlier est plus précis (L'affaire Clément Ader, pages 60 et 61) en donnant les noms et les dates d'embauche du personnel à partir de 1892 pour arriver au même chiffre de 22 personnes à partir du 13 avril 1897.

Trente deux mois avaient été nécessaire pour fabriquer les deux moteurs de 20cv de l'Avion N°3 dans la même usine "bien équipée".

La photo du moteur à vapeur de l'Avion N°2 est visible ci-dessus, son villebrequin (pièce difficile) a été forgé à Saint-Chamond (Lissarrague page 140), les établissements Digeon ont sans doute pu fabriquer d'autres pièces et il n'y a pas de carters issus de fonderie sur ce genre de moteur.

Pierre Lissarrague, page 224 : RECHERCHE D'AUTRES "NOURRICES" : AUTOMOBILE, HYDRO-GLISSEUR.

L'argent ne peut provenir que de l'automobile qui a le vent en poupe. Il va donc se lancer à fond dans cette nouvelle étude et déposer bientôt dix additions entre octobre 1898 et février 1900 (11 additions...). Dans le même temps, il construira (avec deux ou trois ouvriers...) et mettra au point quatre modèles de moteurs, (c'est beaucoup...) tous en Vé bicylindres ; en les accouplant par paires, il obtient une famille de huit moteurs allant de 6 à 32ch. pour 1500 tr/mn.

Dessin daté du 1er aout 1899 (signé Ader en bas à droite ), 6ème addition au brevet du 3 septembre 1898

Il a réussi à mettre au point, en un an, une voiturette légère, très souple de fonctionnement grâce à son carburateur automatique - dans la ligne de son "vaporisateur" pour avions - dont Arthur Krebs a repris l'idée après lui au profit de Panhard et Levassor dont il était alors le directeur technique.

Mais Ader, aimant la vitesse, développa très tôt une quatre cylindres puissante qui a gagné des prix de vitesse en courses de côte.

On remarque le "carburateur automatique" et " les prix de vitesse en courses de côte".

Pierre Lissarrague termine ainsi son chapitre "moteurs Ader" :

Pour passer à la série, il se mit d'accord avec la Société des téléphones, le 8 février 1900, pour que celle-ci prenne à son compte la construction des véhicules et l'exploitation de la marque "Automobiles Ader".

Une usine fut aménagée à Bezons. En 1902, les trois voitures engagées gagnèrent le Grand prix d'honneur du concours d'économie organisé par le journal Auto-Vélo. (Il doit s'agir du commentaire en index de Pierre Souvestre cité plus bas)

De nouveaux brevets concernant l'automobile sont pris au nom de la société.

Soit que le succès commercial n'ait pas répondu à ses espérances, soit que la Société des téléphones ait jugé cette activité trop éloignée de son objet principal, Ader en vint à accepter que la marque et ses brevets soient cédés à un groupe anglais qui créa la "Société des automobiles Ader, limited", en 1904.

Mais déjà Ader s'était mis à étudier un nouveau domaine : celui des hydro-glisseurs....

Après avoir mis des années pour construire (avec des aides extérieures) trois moteurs à vapeur relativement simples (sauf peut être pour les chaudières et condenseurs...), qui avaient couté des sommes folles, il semble impossible qu'Ader, avec son effectif réduit, ait pu réaliser en quelques mois des moteurs à explosion aussi complexes d'une technologie aussi récente et avec des pièces de fonderie ... d'un claquement de doigt ?

Et puis, que veut dire "réaliser" ? Quelque chose ne va pas, il doit y avoir un "truc"...

Pour tenter de résoudre le problème, il n'y a pas trente-six solutions, il faut continuer à recueillir le maximum de données, les ranger en désordre car il n'y a pas de classement possible, puis essayer de répondre à cette question : Quel a été le rôle exact d'Ader dans le développement de ses moteurs et de ses voitures ?

Poursuivons la création du désordre...

Les moteurs Ader selon Louis Castex

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En 1947, Louis Castex ("L'homme qui donna des ailes au monde", page 29), écrivait ceci :

Clément Ader nous apparaît comme l'inventeur du moteur en V, (on verra que c'est complètement faux) postérieurement, il est vrai, à la construction de ses prototypes, puisqu'il prit brevet à la date du 6 septembre 1899 (le premier brevet apparait le 3 septembre 1898...). L'automobile était encore dans la période archaïque, au moment où Ader se tourna vers cette nouvelle forme de locomotion de laquelle il sentit qu'il y avait beaucoup à attendre. Il constitua un groupe financier "Société des Automobiles Ader limited" (cette société anglaise n'exista qu'entre décembre 1904 et 1907) puis lança sur le marché des voitures très remarquées.

Quatre lignes et trois erreurs, c'était quand même très fort !

Louis Castex écrivait encore page 30 :

Ces véhicules étaient caractérisés par la forme du moteur et bénéficiaient en outre d'un "système de modération automatique du moteur". (ce qui signifie ?)

Le journal "Auto Velo", qui allait bientôt devenir "L'Auto", imprimait dans son compte-rendu du Salon de 1902:

"Au stand Ader il y a foule, c'est qu'on y voit des choses peu banales. Le moteur à deux et quatre cylindres, dont la disposition permet d'attaquer d'une façon si rationnelle le vilebrequin et d'équilibrer d'une façon mathématique et continue les efforts, récolte toujours le gros succès qu'il a obtenu toute l'année et principalement, dans notre Concours de Consommation, où les trois véhicules Ader, désignés par avance, obtinrent le Grand Prix d'Honneur."

Les premières voitures Ader, qui étaient de rapides grimpeuses de côtes, remportèrent de notables succès dans les courses d'automobiles. Leur inventeur était, du reste, un conducteur émérite, il menait sa voiture très fort, tellement que les siens craignaient à tout instant de le voir "se casser le cou". Il ne lui arriva pas d'accident, mais, tout à ses recherches, il ne sut pas exploiter commercialement son affaire (c'est faux) et en retirer le bénéfice financier qu'on était en droit d'attendre. (encore faux, on verra plus loin) Il passa la main à d'autres plus heureux et, sans doute, plus retors que lui.

Il est encore question de "l'invention du moteur en V" et "de notables succès en courses de côtes".

Ader et les moteurs d'avion

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Alfred Bodemer et Robert Laugier

Les moteurs à pistons aéronautiques français (1900-1960) tome 1, Docavia, Editions Larivière, 1987, page 53.

N'ayant pas réussi à convaincre les Autorités Ministerielles lors de ses premiers vols à Satory en 1897, avec le moteur à vapeur, Clément Ader, se tourna vers le moteur à essence et réalisa en 1901 (*), un des premiers moteur en V refroidi par eau. Le premier, un deux cylindre en V donnant une puissance de 9 ch, était destiné à l'automobile. Le second moteur réalisé en 1902, fut un 4 cylindres de de même conception que le précédant et donnant une puissance de 16 ch pour une cylindrée de 1,9 l. Ce moteur était destiné à propulser des dirigeables. Il est indéniable qu'Ader fut le premier constructeur au monde à présenter la formule du moteur en V, suivi de près par Peugeot et Levavasseur en 1904.

(*) La fabrication des voitures débuta le 11 août 1900... (Carlier)

On note encore qu'Ader fut le premier constructeur au monde à présenter la formule du moteur en V (l'appréciation des auteurs n'est-elle valable que pour l'aéronautique ?)

Charles Dollfus (ci-dessous) parle aussi d'un moteur Ader de dirigeable.

Charles Dollfus dans Icare N° 68

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Dans Icare N° 68, de 1974, page 103, on retrouve ce moteur avec l'accouplement non effacé, (à gauche avec des ressorts).

Coupes du moteur et de l'accouplement Ader (1901)

Dans cette page, Charles Dollfus écrit encore : Ader fut un très grand mécanicien : ses moteurs à vapeur restent des chefs-d'oeuvre de conception et de réalisation, et demeurent incomparables. Ses moteurs à explosion à 4 cylindres ont été une très importante création, on peut dire une innovation capitale.

Le salon de 1902 - L'exposition Ader

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Toujours dans Icare N°68, pages 90 à 93, Charles Dollfus, écrivait aussi :

L'esprit inventif et entreprenant d'Ader, même au moment de ses essais de l'Avion N°3, ne se cantonnait pas à la seule aviation. [...]

[...] C'est un fait resté oublié dans l'œuvre d'Ader, mais très remarquable, que son étude des moteurs à essence pour l'aviation, travaux qui paraissent remonter à 1896-1897. Ader en a donné dans l'Aviation militaire (*), l'exposé suivant, concernant les avions-éclaireurs :

(*) Première édition réduite en 1909, deuxième en 1911, nombreuses autres jusqu'en 1914 - 382 pages (Pierre Lissarrague - Ader inventeur d'avions- page 281).

Nous aurons l'occasion de voir en détail l'édition de 1913.

"La force motrice devra avoir une grande puissance. Nous proposons d'y employer un moteur à essence à quatre cylindres jumeaux, accouplés deux par deux à 90 degrés sur le même coude de l'arbre, pouvant tourner sans volant. Nous avions fait dans le laboratoire des expériences qui nous prouvaient que, grâce à ce dispositif, l'équilibre était parfait et les trépidations nulles (**).

(**) "En 1898, après l'abandon, (de l'Avion N°3) nous appliquâmes ce dispositif des cylindres à 90 degrés aux moteurs d'automobiles, mais combien plus imparfaitement (!) par rapport à ceux que nous destinions à l'aviation ! " (note d'Ader).

Chaque élément du moteur doit donc se composer de huit cylindres de 80 millimètres d'alésage et 100 millimètres de course, accouplés comme ci-dessus; nous aurions mis autant d'éléments qu'il aurait fallu, agissant séparément sur l'arbre du propulseur pour produire la force nécessaire. Cependant, des groupes à cylindres verticaux seraient aussi excellents et leur graissage plus facile.

Et tout cela devra être creux ou tubulaire (!) , rationnellement étudié et léger comme les machines de l'Avion N°3, ou celle du N°2, non encore utilisées." (!)

Ader s'étend ensuite sur les procédés de refroidissement et il ajoute: "L'allumage sera projeté double, afin que, en cas de ratés, il en reste un de bon." (ça c'était une bonne idée)

Après avoir "prouvé au laboratoire" l'évidente supériorité du moteur en V , Ader écrit 3 lignes plus bas que des groupes à cylindres verticaux seraient aussi excellents !

On voit que, dès cette lointaine, époque, Ader avait étudié et sans doute réalisé à titre expérimental un moteur d'aviation en V, précurseur, avec bien de l'avance dans ses détails, des moteurs d'aviation de la période 1906-1920. En effet, cette disposition des cylindres s'est retrouvée dans les moteurs qui ont permis les premiers vols en Europe de 1906 à 1910, Antoinette, Renault et autres, et, plus tard, Lorraine, Hispano-Suiza, etc. Le premier brevet d'invention pour automobile et son moteur a été pris le 13 septembre 1898. (c'était le 3 septembre...)

Étudiant personnellement ce genre de moteur, Ader créa un type absolument nouveau qui lui assure dans l'Histoire de l'Automobile une place très importante, qui n'a jamais été suffisamment mise en valeur.
Le moteur Ader était à cylindres en V. Si Daimler avait déjà réalisé des moteurs à 2 cylindres en V, c'est Ader qui réellement créa les premiers moteurs de voiture à 4 cylindres en V à 90°. Vers 1900, il constitua une Société des Automobiles Ader, qui produisit des voitures très appréciées. Cette production dura jusque vers 1907
.

On note encore et toujours que c'est Ader qui réellement créa les premiers moteurs de voiture à 4 cylindres en V à 90°.

Un moteur Ader peut se voir (1974...) au Musée de l'Air, monté dans la nacelle du dirigeable de La Vaulx de 1906.

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5528889r/f14.image.r=le%20chauffeur.langFR

Ballon dirigeable du comte H. de La Vaulx, moteur Ader 4 cylindres en V de 16cv (15 juillet 1906)

Toujours dans Icare N°68, page 93, dans une reproduction de la revue "Le chauffeur" du 25 décembre 1902, on peut lire :

Promenade dans les Stands

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Ader

Ici les nouvelles voitures à quatre cylindres jouissent de tous ces mêmes avantages sur lesquels nous avons bien souvent insisté, à savoir: équilibrage et rendement. Le moteur (fig. 240) devient plus sérieux avec son volant arrière, en dehors du carter; l'arbre manivelle a ainsi deux soies pour les quatre bielles, et, calculé pour ne point comporter de palier intermédiaire non visitable, il limite heureusement et raisonnablement à deux les portées en même ligne droite.

Moteur Ader 4 cylindres : Le volant extérieur est bien visible à l'arrière du moteur

On voit que le moteur était plus sérieux avec son volant arrière.

L'article original est visible ici : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5539853q/f36.pagination

Les moteurs Ader d'après Raymond Marchal

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Dans "Pégase" N°58 de juin 1990, Raymond Marchal, Ingénieur général de l'Air, écrit un article sur les moteurs Ader.

CLEMENT ADER et les moteurs à explosions

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Clément Ader, qui réalisa le 9 octobre 1890, il y a juste cent ans, le premier décollage autonome sur un sol plat et sans vent d'un avion, l'Éole, monté par son pilote n'avait, pour le moteur, pas d'autre choix que la machine à vapeur à pistons car les études et la construction de l'Éole s'étendirent de 1882 à 1889.

[....] En 1897, avec son "Avion", dont la construction avait commencé en 1892, Ader en était resté à la vapeur mais dès 1896, il s'intéressa aux moteurs à explosions dont les énormes progrès laissaient entrevoir un brillant avenir.

Le moteur Ader d'après le sixième certificat d'addition du 1er août 1899

Dans son livre "L'Aviation militaire" (Voir les éditions ci-dessus), Ader propose les dispositions suivantes fondées, on le notera, sur des résultats expérimentaux:

"La force motrice devra avoir une grande puissance [...] ". Ces lignes ont déjà été écrites ci-dessus par Charles Dollfus.

On pourrait objecter qu'en 1912, date de publication de son livre, (ses livres...) les dispositions proposées n'avaient pas un très grand caractère de nouveauté mais son brevet fondamental est daté du 22 août 1898 et a été déposé le 3 septembre 1898. Il porte le numéro 281.081 et se rapporte aux voitures automobiles.

Il a été complété par 13 certificats d'addition (Lissarrague n'en comptait que 12, il en avait oublié un...) déposés entre le 11 octobre 1898 et le 14 février 1901. L'objet était de protéger les dispositions de l'automobile Ader (*) et principalement de son moteur.

(*) Ader, abandonné par le Ministère de la guerre, tenta de refaire sa fortune afin de pouvoir construire l'avion N° 4 qui aurait bénéficié d'énormes perfectionnements par rapport à l'avion N° 3. Il se lança donc dans la construction automobile sous la marque "Automobiles et moteurs Ader".

Les "énormes perfectionnements" en question sont une vue de l'esprit... d'Ader !

Un brevet N° 331.874 du 8 mai 1903 déposé par la «SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DES TÉLÉPHONES (Automobiles Ader)" intitulé: "Un moteur polycylindrique en V (système Ph. Richemond)" complète les documents antérieurs en décrivant des moteurs en V à 6 ou 8 cylindres dérivant des dispositions du brevet initial et de ses certificats d'addition.

L'idée fondamentale guidant l'architecture des moteurs Ader est l'emploi de deux cylindres ou de groupes de deux cylindres calés à 90° dont les bielles sont accouplées sur un maneton unique. Dans son brevet fondamental (du 3 septembre 1898), Ader s'exprime ainsi:

Ces moteurs peuvent avoir deux cylindres à 90° l'un par rapport à l'autre ou bien quatre, en en mettant deux l'un derrière l'autre: chaque couple étant placé à 90°. En suivant la même disposition on pourrait mettre six ou huit cylindres (etc.).

Ces dispositions, comme tant d'autres, sont connues et elles ne sont particulièrement employées ici, que pour l'équilibre des pièces en mouvement dans le moteur. Les volants logés dans le carter de chaque côté du goujon des billes (fig. 1 et 2) portent des trous (a) en nombre suffisant, pour équilibrer le poids des bielles et des pistons, moyen simple, au lieu des contrepoids dont on se sert ordinairement.

Dans son quatrième certificat d'addition du 14 juin 1899, Ader complète sa demande d'antériorité dans les termes suivants:

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Ce texte de la page 6 ne correspond pas au dessins de la page 7 en regard, qui représente la planche unique (plus bas) du brevet du 8 mai 1903. Il est donc incompréhensible... Le voici tout de même :

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Voici résumés les moyens qui constituent son perfectionnement jusqu'à ce jour et que les dessins montrent clairement.

Il s'agit d'abord de la combinaison de deux cylindres A et A' placés à 90° l'un par rapport à l'autre, avec deux volants manivelles B et B' (fig. 1.3 et 5). Pour régler l'équilibre des volants manivelles eux-mêmes, plusieurs trous CC (fig. 3 et 5) sont pratiqués sur les jantes des volants B et B', ce moyen bien simple avec celui ci-dessus, procure un équilibre presque parfait. Ces conditions sont essentielles pour obtenir l'équilibre complet.

Combinaisons qu'il ne faut pas confondre avec deux cylindres également à 90°' agissant sur un arbre coudé, ni même avec quatre cylindres aussi placés à 90° agissant deux par deux sur un arbre à deux coudes à 180°, dispositifs déjà employés pour les bateaux et les voitures. Il ne faut pas non plus comparer cette combinaison aux moteurs ayant deux cylindres tout près l'un de l'autre bien qu'agissant sur un même axe entre deux volants manivelles et dont le moteur Daimler est le type bien connu, avec cet angle entre les cylindres, l'équilibre parfait ne peut être obtenu.

La combinaison ci-dessus est donc bien spéciale à la question d'équilibre général qui est ici le résultat visé.

On remarque l'évocation de "volants logés dans le carter" et de "volants manivelles", à comparer avec la phrase du "chauffeur" du 25 décembre 1902 citée plus haut : On voit que le moteur était plus sérieux avec son volant arrière.

On voit aussi que les moteurs Ader étaient parfaitement équilibrés et ne vibraient pas

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Dans son huitième certificat d'addition du 11 janvier 1900, Ader précise encore:

Ensuite, le résultat nouveau obtenu consistant dans l'équilibre parfait du moteur et dans l'absence des trépidations.

Il est remarquable de constater que, si Ader revendique expressément le bon équilibrage de ses moteurs, il n'indique ni pourquoi ce résultat est obtenu, ni les expériences auxquelles il a procédé pour y arriver. La note jointe justifie la prétention d'Ader.

On remarquera que, dès le brevet fondamental du 22 août 1898 (3 septembre 1898), Ader revendique la possibilité d'établir sur cette base des moteurs en V à 90° comportant 6 ou 8 cylindres ou même plus.

Le brevet du 8 mai 1903 précise cette idée. La reproduction de la planche unique de ce brevet laisse clairement apparaître les dispositions revendiquées. Notamment la figure 5 (plus bas, schématique) montre le principe d'un moteur à 8 cylindres en V à 90° actionnant un vilebrequin à deux manetons seulement, les explosions se succédant à intervalles réguliers d'un quart de tour.

Ceci préfigure les fameux moteurs Hispano 180 ch puis 220 ch de la Première Guerre mondiale, à cet important détail près que les moteurs Hispano avaient un vilebrequin à quatre manetons, sans contrepoids il est vrai, mais sans aucun gain en ce qui concerne l'équilibrage.

A condition de tout changer...

Les brevets Ader comportent aussi beaucoup de dispositions ingénieuses. Nous en citerons deux seulement :

- La mise en dépression du carter moteur par le jeu de soupapes automatiques afin d'éviter les fuites d'huile par les sorties d'arbres.

- La circulation automatique des fluides (huile ou eau de refroidissement) par le jeu de clapets commandés par une capsule souple soumise aux variations de pression du carter-moteur. Ce dispositif a été repris en 1946 par la maison Solex sur son vélo-Solex pour assurer le pompage de l'essence à partir du réservoir placé en contre-bas jusqu'au carburateur démuni de flotteur et de pointeau, simplement muni d'un trop-plein, assurant ainsi, avec une extrême simplicité, le "niveau constant".

Pour compléter ce dossier, il est intéressant de reproduire une note (ci-dessous) dressée à la hâte par Ader pour fixer ses idées. On y voit deux moteurs à 8 cylindres équipés de vilebrequins à deux manetons placés en tandem pour réaliser un moteur à 16 cylindres. Les vilebrequins des deux moteurs sont décalés de 45° afin d'obtenir 8 explosions par tour et, pour éviter (?) la torsion d'un aussi long vilebrequin, des prises de mouvement sont prévues aux deux extrémités et au centre; elles commandent un arbre porte-hélice à diamètre intérieur variable afin d'utiliser au mieux la matière.

Telles étaient, au début de ce siècle, les idées d'Ader sur les moteurs.

Raymond Marchal.

Dans cette note "dessinée à la hâte" (je ne connais aucune note d'Ader faite proprement...), on se demande à quoi peuvent servir des "prises de mouvement" situées au milieu du moteur ! Le "diamètre intérieur variable" de l'arbre d'hélice serait-il une grande idée ?

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L'addition du 20 novembre 1899, oubliée par Pierre Lissarrague, existe vraiment... (page 8)

On voit bien, malgré la mauvaise qualité de l'image (mon espace disque serveur n'était pas illimité à cette date...), le numéro du brevet (281 081) en haut à gauche, Ader Clément 68 rue de l'Assomption à Paris et, en bas, la date du vingt novembre mil (!) huit cent quatre-vingt-dix-neuf.

Au dessus de cette date on lit qu'il est joint "un des doubles des deux dessins" déposés à l'appui de sa demande.

J'aimerais connaitre ces dessins...

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Certificat d'addition au brevet du 3 septembre 1998 daté du 1 août 1899 (page 10)

Traduction :

Demande d'un certificat d'addition au brevet d'invention de 15 ans pris le 3 septembre 1898, N°281 081.

Pour : Perfectionnement aux voitures automobiles et à leurs moteurs, par Mr Clément Ader Ingénieur à Paris

Mémoire descriptif.

Dans l'une des précédentes descriptions il a été expliqué comment est établi le moteur quand il est du genre à refoidissement par ailettes. Voici maintenant comment il doit être construit quand les besoins de la voiture demandent qu'il soit plus grand et par suite refroidi par la vaporisation de l'eau et même simplement par circulation d'eau.

Pour tout ce qui concerne l'intérieur du moteur : les cylindres A et A' placés à 90 degrés, les volants manivelles B et B' et l'équilibre qui en résulte, les bielles D, les bagues D et D'', la souche E, la soupape d'aspiration H, la soupape atmosphérique du carter K, le régulateur du graissage L, les canaux O et les trous Q pour le graissage, l'allumage et ses organes R S T U U' V V' X Y. Toutes ces pièces et organes sont exactement les mêmes que celles décrites dans l'avant dernière addition concernant le moteur à refroidissement par ailettes et il n'est pas utile de le répéter ici.

Le refroidissement par vaporisation a lui aussi été décrit dans tous ses moyens employés pour le réaliser et il n'y a qu'a se reporter aux descriptions précédentes. Il est à remarquer que la partie qui reçoit la vapeur est rapportée sur le cylindre à l'aide de brides. Si on voulait refroidir par simple circulation d'eau, on supprimerait le récipient qui reçoit la vapeur et on le remplacerait simplement par une plaque.

L'ensemble et les détails du moteur à refroidissement par vaporisation d'eau ou circulation d'eau sont bien déterminés par les dessins, figures 1, 2 et 3 avec ses formes et ses particularités exactement reproduites afin que ces dessins tiennent lieu de principe supplémentaire. Je me réserve l'application de ce moteur ainsi décrit dans les textes et dans les dessins, aux voitures automobiles.

Paris le 1er août 1899.

Aucun dessin ne vient étoffer ce texte, c'est dommage, mais il ne semble pas que cette description apporte des éléments révolutionnaires...

ANNEXE : Note sur l'équilibrage.

On montre facilement que les forces d'inertie dues au mouvement alternatif du piston, de son axe et du pied de bielle (la masse totale de cet ensemble valant M) sont les mêmes que celles qu'engendreraient les mouvements de rotation de deux masses moitié [....]

Je n'ai pas compris la suite, je vous en dispense....

Le brevet du 8 mai 1903 (Page 9)

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La planche unique du brevet du 8 mai 1903, remarquer la figure 5

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On remarque aussi une disposition différente des soupapes par rapport aux dessins précédents et on voit clairement (coupe du cylindre de droite de la fig.1) que les soupapes d'admission sont automatiques (non commandées par une came).

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Le texte (disposé sous le croquis réalisé à la hâte, page 9), est long et difficilement compréhensible (pour moi...), il évoque "Un moteur polycylindrique en V, système Ph. Richemond", et l'on peut se poser la question de savoir qui était ce "Ph. Richemond", auteur d'un système...

On trouve la réponse ici et c'est assez curieux : Philippe Richemond

Dans : Qui êtes vous ? Annuaire des contemporains, notices biographiques, 1924. Voici un extrait:

Philippe Richemond (pseudonyme : Quinzcant, téléphone Wagram 11-64 !), né à Paris le 2 avril 1869, ancien élève de l'école de Zurich (1893-1901), fut président ou administrateur de multiples sociétés (une quinzaine quand même...), administrateur de la Société Industrielle des Téléphones et partie prenante (à titre non indiqué ici) de "construction d'automobiles, marque Ader" (1905-1914). (En fait la marque a disparu vers 1907)

Ph. Richemond", serait donc resté (sauf erreur), 8 ans à l'école Polytechnique de Zurich jusqu'en 1901 (c'est long...), il serait sorti à 32 ans! On se rappelle qu'Ader était ingénieur à 20 ans... Mais sans sortir de Polytechnique il est vrai ! (c'est méchant ça ? mais non, mais non...)

Heureusement, dans la revue "Le Chauffeur" disponible en ligne (on verra plus loin), on trouve une caricature de Philippe de Richemont (avec un T à la fin, mais c'est lui...), croqué par "O'Galop" (on voit sa signature stylisée à droite) de son vrai nom Marius Rossillon, qui fut le dessinateur génial d'un personnage qui habite près de chez moi... "Bibendum" , le bonhomme Michelin, célèbre dans le monde entier !

A voir ici en "vrai" : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651432g/f7.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

On apprends ainsi que Philippe de Richemond était (entre autre...), directeur des Automobiles Ader.

Mais rien n'explique quel pouvait être le "système" de Ph. Richemond"...

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Revenons au texte du brevet du 8 mai 1903, reproduit dans l'article de Raymond Marchal :

Ce texte, qui occupe une demi-page de la revue (écrit en petits caractères), est impossible à reproduire complètement ici mais cela est sans importance car il est parfaitement indigeste ! (vous me direz que toute ma "collection" Ader est capable de rester aussi sur l'estomac... je sais !)

De ces trois pages de texte en deux colonnes, voici quelques extraits :

La présente invention a pour objet un moteur polycylindrique à pétrole ou autre combustible liquide du type en V, c'est à dire dans lequel les deux cylindres de chaque groupe situés dans un même plan perpendiculaire à l'arbre moteur sont inclinés suivant un angle déterminé (Ader brevetait tous les angles...), les deux bielles des deux cylindres d'un même groupe attaquant le même maneton de manivelle.

Dans le moteur qui fait l'objet de la présente invention, nous disposons plusieurs groupes de deux cylindres en V de manière que tous les cylindres inclinés dans le même sens soient parallèles et juxtaposés et afin d'obtenir une répartition aussi rationnelle que possible des cycles dans le moteur polycylindrique, nous provoquons l'allumage d'une manière particulière qui va être expliquée dans ce qui suit:

[...] L'angle gamma (l'angle entre les cylindres) peut varier. Si gamma égal zéro, le moteur est celui à 6 cylindres verticaux et les explosions sont séparées tous les 60°. Si gamma égal 120° [fig 9], les explosions se font deux en même temps tous les 120°.

[...] Le principe ci-dessus est applicable pour des valeurs de gamma comprises entre une limite inférieure dépendant des dimensions des cylindres et 120°.

[...] Ces moteurs polycylindriques peuvent être réalisés soit par l'accouplement à la suite l'un de l'autre de plusieurs moteurs de deux cylindres ou de quatres cylindres, soit par un moteur d'une seule pièce. (on peut donc mettre des moteurs en série, les uns à la suite des autres... curieux !)

[...] En résumé, nous revendiquons comme notre invention et notre propriété exclusive :

1° Notre moteur polycylindrique à pétrole ou autre combustible du type en V constitué par plusieurs groupes de deux cylindres situés dans un même plan perpendiculaire à l'axe et inclinés suivant un angle déterminé, ces groupes étants disposés de manière que tous les cylindres inclinés dans le même sens soient parallèles et juxtaposés;

2° La répartition particulière de l'allumage de manière que les explosions aient lieu alternativement dans un cylindre de droite et dans un cylindre de gauche, et que les explosions dans une série de cylindres inclinés dans le même sens se produisent à des intervalles égaux, le tout ainsi qu'il a été décrit et représenté en regard du dessin annexé.

Par procuration de la Société Industrielle des Téléphones (Automobiles Ader).

Ader et l'automobile d'après Claude Carlier

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L'affaire Clément Ader, la vérité rétablie

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(page 193) Après avoir rendu les plans de son avion au ministère de la Guerre, Ader, le 21 mai 1898, dépose un brevet pour perfectionnements aux moteurs légers pour l'usage de l'aviation, l'aérostation dirigeable, la navigation et l'automobilisme.

Dans le descriptif, il écrit que la machine à vapeur est disposée [...], pour obtenir le maximum de légèreté.

L'automobile connaît une phase notable d'expansion à partir de 1889 avec l'apparition du moteur à explosion fonctionnant à l'essence, bicylindre en V, de l'Allemand Daimler. Après ses expériences de 1890, Clément Ader s'intéresse au moteur à explosion pour son Avion. Il s'agit d'un moteur bicylindre en V dont l'angle formé par les cylindres est un angle droit, cette disposition constitue une amélioration par rapport aux moteurs existants.

Le 3 septembre 1898, il dépose un brevet (INPI, brevet n° 281081) : Perfectionnement aux voitures automobiles et leurs moteurs, son moteur est similaire à celui de Daimler :

Le moteur Ader à deux cylindres dont elles sont munies [les voitures Ader] rappelle par sa forme en V les premiers moteurs Daimler, les cylindres étant disposés dans le même plan et placés à angle droit. (La France Automobile, décembre 1902)

A l'époque, le moteur à explosion qu'il a dessiné est destiné exclusivement aux automobiles. Le principe du moteur en V leur procure une renommée de robustesse non démentie. Il est repris avec succès dans l'aviation par les motoristes, Levavasseur, Esnault¬Pelterie, Peugeot, Farcot. Ce dernier, en 1907, rend hommage à Ader dans une correspondance sur la mise au point des moteurs légers. Ader ne prétend pas avoir inventé le moteur à explosion, ni la disposition en V à angle droit des cylindres. Par contre, il sait rapprocher, avec talent, différents principes déjà connus.

C'est ainsi que son moteur, tout en étant similaire à ceux de ses concurrents, présentent des perfectionnements propres qu'il peut faire breveter. Entre 1899 et 1901, Clément Ader dépose treize certificats d'addition améliorant certaines parties de son moteur notamment l'embrayage, le radiateur, les freins, les transmissions.

Ses prototypes sont mis au point dans ses ateliers de la rue Jasmin à Paris. Ader n'invente pas de nouveaux éléments, il les perfectionne, c'est ce qu'il rappelle :

Presque tous les principes sur lesquels sont basés les moteurs à pétrole sont aujourd'hui connus, il n'est donc que les perfectionnements de brevetables ainsi que les combinaisons de moyens connus et l'ensemble qui en résulte. (INPI, certificat d'addition du 3 septembre 1898) - (Cette date n'est pas celle d'un certificat d'addition, elle correspond à celle du brevet n° 281081)

Il ne prétend pas être l'inventeur de l'automobile ; par contre, il fait preuve d'un talent certain pour l'améliorer. Craignant d'être copié dans ses améliorations, il dépose des certificats d'additions pour protéger ses intérêts.

Le 8 février 1900, (CNAM, document 2993) Clément Ader signe une convention avec la Société Industrielle des Téléphones qui stipule:

Les conventions qui suivent ont pour but : la fabrication par la Société Industrielle des Téléphones et la vente, soit directement par elle, soit par l'intermédiaire d'une Société auxiliaire, des voitures automobiles et des moteurs pour automobiles combinés par M. Ader.

La convention précise que les voitures et les moteurs sont vendus sous le nom d'Ader, une marque étant créée à cet effet.

Clément Ader garde la direction des études, des inventions et des recherches. Il a un droit de contrôle sur la construction, il est membre de toutes les commissions et comités, notamment le service commercial.

En contrepartie, Clément Ader cède son brevet du 3 septembre 1898 avec ses dix certificats d'additions (13 en réalité...) et s'engage à ne faire aucune concurrence à la Société Industrielle des Téléphones.

Il reçoit en compensation 4 % du produit des ventes des voitures complètes et 5 % sur les moteurs et pièces détachées .

De plus, en échange d'une somme de cent mille francs Clément Ader doit céder les plans des automobiles et des moteurs déjà réalisés ainsi que tout l'outillage de l'atelier situé rue Jasmin, servant actuellement à la fabrication des automobiles et à leurs moteurs, tel que: machine à vapeur, tours, fraiseuse, machine à raboter, étaux limeurs, machines à percer, scie automatique, étaux à pieds et étaux parallèles, marbre, mandrins américains, taraux, calibres, aciers pour l'outillage, montages spéciaux pour la fabrication des grands et petits moteurs; meules, transmission et renvois, petit outillage d'établis, etc. L'outillage de l'atelier de modelage, établis, presses, scies à ruban, petit outillage de modeleur.

La fabrication des voitures quatre places débute le 11 août 1900 dans les usines de Bezons de la Société Industrielle des Téléphones; le 1er septembre, les essais se terminent. (rapide !)

Lors de l'Exposition Universelle de 1902, la Société des Automobiles Ader propose trois modèles qui obtiennent le prix d'honneur du jury.

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- Pas d'Exposition Universelle en 1902, c'était le 5ème Salon de l'automobile :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5539853q/f34.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

"Le Chauffeur" 25 décembre 1901 : Voir plus loin.

- Les numéros du "Chauffeur" de janvier à mai 1902 n'étant pas disponibles en ligne, (ils paraissent perdu) impossible pour moi de savoir à quoi correspond ce "prix d'honneur du jury". A surveiller...

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Claude Carlier continue:

La société des automobiles Ader est appréciée comme étant une maison sérieuse où l'on est sûr de trouver du travail consciencieusement soigné. Les voitures Ader ne comportent que deux types, 2 et 4 cylindres.

Clément Ader augmente la puissance en fabriquant un moteur de 4 cylindres développant 16 chevaux-vapeur. Ces améliorations amènent la Société Industrielle des Téléphones à déposer, en son nom, un nouveau brevet Ader (système Richemond du 8 août [mai...] 1903) conformément à l'article IV de la convention du 8 février 1900 qui stipule qu'à l'avenir, tous les brevets, additions ou patentes, français et étrangers, seront pris par les soins d'une agence de prise de brevets, agréée par les deux parties, aux frais de la Société Industrielle des Téléphones et à son nom.

Les voitures Ader sont réputées non pas par leurs performances mais par la robustesse et la fiabilité du moteur qui les équipe. Ce succès leur vaut des articles très élogieux dans la presse notamment dans l'Auto Journal (dans le journal "l'Auto"...) et d'être cité par Jules Verne dans son roman: Maître du monde.

Les voitures Ader se distinguent (à voir plus bas) lors de la course Paris-Madrid de 1903. Celle-ci est arrêtée à Bordeaux du fait du nombre trop important des concurrents contraints à l'abandon notamment du fait des défaillances mécaniques. (et surtout au nombre élevé d'accidents mortels !) Cependant, sur les sept voitures Ader engagées dans la course, toutes ont atteint Bordeaux mais pas dans les premières places.

Le prix des voitures Ader varie entre cinq mille et onze mille francs environ selon les modèles (huit, douze ou seize chevaux) et selon le revendeur. (entre 85 000 et 185 000 francs de 1990). Ces prix sont comparables à ceux des modèles concurrents notamment de Dion-Bouton ou Serpollet. Par contre, les performances en vitesse sont inférieures du fait du choix du moteur en V. (je ne vois pas le rapport)

Ceci explique rapidement la mévente de ces voitures. En effet, lors de l'Exposition Universelle de 1902, (Salon de l'auto...) seules les voitures Ader sont équipées par un moteur en V : Cette disposition pourra paraître un peu arriérée aux fanatiques des deux cylindres verticaux presque universellement adoptés aujourd'hui. (La France Automobile, décembre 1902)

La mévente des voitures Ader provoque un différent entre la Société Industrielle des Téléphones et l'inventeur. En effet, le Conseil d'administration de cette société s'estime incapable de continuer à assurer la commercialisation des voitures Ader. C'est ainsi que l'administrateur délégué de la Société Industrielle des Téléphones, Henry Léauté, écrit le 23 novembre 1904 : Notre société vient de se décider à abandonner le service commercial des Automobiles et à se renfermer uniquement dans le rôle de constructeur qui seul lui convient. (CNAM, lettre du 23 novembre 1904)

Dans cette lettre, Henry Léauté annonce que la Société Industrielle des Téléphones a traité avec une Société Anglaise qui a pris le nom de Société des Automobiles Ader Limited C'est cette nouvelle société qui prend en main la correspondance, la clientèle, la vente et nous nous contenterons de construire pour elle, si nos prix lui vont, et de faire des réparations.

Clément Ader demande par lettre de plus amples informations. Cette correspondance entre Ader et Léauté amène les deux parties à signer une nouvelle convention le 26 décembre 1902. (1904...)

Clément Ader cède la totalité des brevets et certificats d'addition qu'il détient sur les automobiles Ader. Il autorise la Société Industrielle des Téléphones à utiliser tous les perfectionnements qu'il pourrait apporter au moteur. Il s'engage à ne pas faire de concurrence à la Société Industrielle des Téléphones dans le domaine de la traction excepté pour les canots, l'aérostation et les aéroplanes.

Si le brevet ou les certificats d'addition sont vendus à l'étranger, Ader doit recevoir 25 % du produit et la Société Industrielle des Téléphones 75 %. Elle a le droit d'abandonner le brevet et les additifs ainsi que d'utiliser et de vendre le nom d'Ader pour commercialiser les voitures, comme le stipule l'article IX :

M. Ader laisse à la Société Industrielle des Téléphones ou à ses cessionnaires, l'usage exclusif et la libre disposition de son nom pour la désignation des moteurs et des voitures automobiles, ou pour la dénomination d'une Société cessionnaire des droits de la Société Industrielle des Téléphones.

Ader conserve le droit d'utiliser son moteur pour les canots, l'aérostation, les aéroplanes et toutes les applications qui ne concernent pas la traction, domaines dans lesquels la Société Industrielle des Téléphones s'interdit de faire concurrence à Ader.

De plus, Ader reçoit 100 000 francs (Environ 1,7 million de francs de 1990) qui s'ajoutent aux 100 000 francs qu'il avait perçus lors de la convention de 1900 - au titre des redevances auxquelles il aurait pu prétendre à partir de 1903. Il perçoit, pour 1902, 4 % sur les ventes des voitures et des moteurs et 5 % sur les pièces détachées vendues. Cette convention marque la fin des activités d'Ader dans l'automobile:

M. Ader, qui s'interdit de façon absolue toute concurrence à la Société Industrielle des Téléphones en automobilisme, renonce pour l'avenir à toute réclamation ou redevance quelconque au sujet des conventions. (CNAM, convention du 26 décembre 1902 [1904])

En 1905, la société anglaise Automobiles Ader Limited adopte le moteur 4 cylindres en ligne pour les gros modèles. En 1906, elle abandonne le moteur en V pour tous les types de voitures alors que ce moteur faisait la particularité des automobiles Ader.

En 1907, elle dépose son bilan, le nom d'Ader disparaît de la liste des constructeurs automobiles. Sans tenir compte des sommes perçues au titre des redevances, l'automobile a rapporté 200 000 francs à Clément Ader, comparativement aux 600000 francs que la téléphonie aurait rapportés, selon Georges de Manthé.

Georges de Manthé conclut sur l'oeuvre de son beau-père dans le développement de l'automobile: Malheureusement pour lui, le savant, le chercheur, l'inventeur, le travailleur inlassable avait étouffé l'homme d'affaires.

L'auteur laisse entendre que d'autres ont tiré des profits du travail de Clément Ader qui n'aurait pas obtenu les bénéfices financiers qu'il aurait pu escompter.

En réalité, Ader a su s'engager et se désengager de l'automobile dans des conditions correctes.

L'affirmation de Georges de Manthé (gendre d'Ader) qui tend à créer l'image d'un ingénieur incompris, exploité par des hommes d'affaires peu scrupuleux, n'apparaît pas conforme à la vérité.

En fait, Clément Ader s'est intéressé aux automobiles parce que son moteur à explosion était inutilisable pour l'aviation et non pas à cause d'une passion subite pour l'automobile. Ceci apparaît dans sa correspondance avec Léauté, il ne se préoccupe pas du sort des automobiles, il se préoccupe uniquement de l'emploi de son nom. (comme d'habitude...)

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Ces pages de Claude Carlier sont de loin les plus élaborées sur l'histoire des automobiles Ader, mais elles ne donnent aucunes précisions techniques.

Donc :

Tout cela reste bien confus...

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Les articles suivants n'apportent pas d'avantage d'informations.

http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/fr/1081/history.asp (lien mort)

L'inventeur de ces voitures, Clément Ader, était un ingénieur spécialiste du téléphone qui, dit-on installa les premières lignes téléphoniques en France, Dans les années 1890, il construisit aussi, sans succès, des avions à vapeur. La première Ader était équipée d'un moteur V-twin de 900 cm3 et de 8 CV; elle fut suivie par une V-twin de 12 CV en 1902. Deux de ces voitures, à transmission par chaîne, participèrent à la course Paris-Vienne de 1902 mais sans grand succès. En 1903 une V-4 de 16 CV fut ajoutée à la gamme et la société engagea trois V-8 de 32 CV dans la course Paris-Madrid. En 1905 la disposition en V fut abandonnée sauf sur le plus petit modèle et la gamme comprit de classiques moteurs verticaux 4 cylindres de 16, 20 et 25CV, avec commande par chaîne ou par arbre sur les modèles plus petits, avec transmission seulement par chaîne sur les 25 CV. En 1906 la disposition en V n'existait plus sur aucun modèle et cet abandon de toute originalité semble avoir causé la disparition de cette marque.

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http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/gifauto2/ader02.gif

Comme beaucoup de voitures de l'époque, l'Ader de 1902 possédait une transmission par chaîne. Son moteur en V développait 8ch

Traduction : Ader Firme française fondée en 1900 en tant que Société industrielle des Téléphones - Voitures automobiles système Ader, qui se consacre uniquement à l'automobile à partir de 1904, date à laquelle elle prit le nom de société Ader. Le premier modèle Ader est équipé d'un bicylindre en V de 900cm3 de 8ch. La version suivante présente un moteur semblable, mais atteignant 12ch.

En 1903, la société sort une voiture à 4 cylindres en V de 16ch. Ader participe en 1902, à la course Paris Vienne, mais ses essais en compétition se révèlent assez décevants. En revanche, l'année suivante, elle remporte un certain succès dans la course Paris Madrid : les 7 voitures qu'elle y engage parviennent à Bordeaux, ville où cette difficile épreuve prend fin en raison de l'impressionnante série d'accidents survenus le long du parcours.

En 1905, la firme abandonne la fabrication des bicylindres en V pour tous ses gros modèles et les équipe de nouveaux moteurs à 4 cilindres en ligne. En 1906, elle supprime complètement la disposition en V qui caractérisait, depuis le début, ses voitures. Cette décision ne porte pas chance à la marque puisque celle-ci doit, l'année suivante, fermer ses portes.

Pour essayer de comprendre le rôle exact d'Ader dans le domaine de l'automobile, il est nécessaire de faire un bref historique.

En laissant de côté les véhicules à vapeur, c'est assez compliqué comme ça...

http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/fr/histoire/3-1.html (lien mort)

Les inventeurs de moteurs et d'automobiles

http://fr.wikipedia.org/wiki/Chronologie_de_l'automobile

http://www.amaf.fr/histoire.htm (domaine à vendre)

- Philippe Lebon, père du gaz de houille, fut l'auteur d'un brevet déposé en 1801, et décrivant le principe d'un moteur basé sur l'expansion d'un mélange d'air et de gaz enflammé:

- Jean-Joseph-Etienne Lenoir : son premier moteur à gaz date de 1858, plus tard il équipa une voiture tricycle d'un moteur monocylindrique, il n'avait pas encore découvert l'intérêt de la "compression" et la puissance était fort réduite : 1,5 cheval à 100 t/mn.

http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/fr/histoire/6-1.html (lien mort)

Les pièces internes du premier moteur à gaz de Lenoir (1860)

http://auto.web.ifrance.com/base8.htm (lien mort)

- Alphonse Beau de Rochas : Défini le cycle à quatre temps en 1862 : http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Beau_de_Rochas

- Nikolaus Otto : Son premier moteur atmosphérique est construit en mai 1867 : http://fr.wikipedia.org/wiki/Nikolaus_Otto

- Édouard Delamare-Deboutteville et Léon Malandin en 1884: premier quatre-temps sur une auto à 4 roues :

"Les dates sont approximatives, car l'histoire de l'auto est une science inexacte."

http://www.lautomobile.ca/issues/story.aspx?aid=1000119126&type=Print%20Archives

http://www.archive.org/stream/traitthoriquepr00witzgoog#page/n503/mode/1up (1883, d'après Aimé Witz)

Essais réussis de la voiture à 4 roues (Plusieurs essais sur route). Brevet n° 160267 du 12.2.1884 (Définition détaillée d'un véhicule routier et son moteur à 4 temps à essence légère). Break de chasse 4 roues à 2 moteurs monocylindre horizontaux (8ch, 392 kg) : http://auto.web.ifrance.com/base8.htm (lien mort)

"Break de chasse" (!) de Édouard Delamare-Deboutteville et Léon Malandin

http://www.amaf.fr/histoire.htm (domaine à vendre)

Reconnaissance des travaux de Beau de Rochas en 1883 lors d'un procès l'opposant à Otto (Jugement du 30.1.1886, 150.000F Or à verser par Otto à Delamare-Deboutteville)

http://www.helpyo.kilu.de/docs/isic/historique.pdf (lien mort)

Édouard Delamare-Deboutteville

- Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach dépose en 1887 un brevet pour un moteur à combustion interne à grande vitesse qui marque une étape importante dans le développement des automobiles et des motos. Deux ans après, ils mettent au point la Stahlradwagen, première voiture avec un moteur à explosion, carburateur à gicleur à essence (Moteur à deux cylindres en V à 17°) qu'ils présentent sur le stand de Panhard et Levassor de la galerie des « machines et des progrès techniques » de l'Exposition universelle de 1889 de Paris.

http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/fr/histoire/8-1.htm (lien mort)

Daimler Stahlradwagen, 1889 : http://www.autoviva.com/daimler_stahlradwagen-photos/version/28416

A gauche, monocylindre : La Nature, 6/10/1888 : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.31/296/100/432/0/0

A droite, moteur Daimler en V à 17° : http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Moteur_Daimler_V2.jpg

http://zero-central.nicosfly.net/histoire.php

Coupes du moteur Daimler

http://www.archive.org/stream/manuelthoriquee00lavegoog#page/n154/mode/1up

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gottlieb_Daimler

http://fr.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Maybach

Gottlieb Daimler

Il est difficile de définir quelle fut la première "voiture" à moteur à explosion

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/autohi3a.htm (lien mort)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_l'automobile

http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_l%27automobile

La "Benz Patent Motorwagen", sortie en 1886, la première voiture avec moteur à explosion

Karl Benz

http://fr.wikipedia.org/wiki/Carl_Benz

Si on compte bien, il y aurait donc trois "première" voitures à moteur à explosion, Édouard Delamare-Deboutteville et Léon Malandin en 1883 ou 1884, Karl Benz en 1886 et Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach en 1889...

- Ferdinand FOREST : 1891 (Ingénieur français), 1er moteur 4 cylindres verticaux équilibrés (300 tr/mn); mise au point définitive du moteur à explosion quatre temps alimenté par l'essence de pétrole.

http://auto.web.ifrance.com/base8.htm (lien mort)

- Premier concours de "Voitures sans chevaux", de Paris à Rouen, du 19 au 22 juillet 1894. Premières places ex aequo, Panhard-Levassor et Peugeot toutes à moteur Daimler.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.43/133/100/532/0/0

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.43/202/100/532/0/0

Des dates et des inventeurs

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http://bougaa.forumactif.com/t157-l-histoire-de-l-automobile-des-origines-a-1900-de-1-a-60?highlight=histoire

Une histoire illustrée par Hergé avec Tintin et Milou...

Pour se consoler de tous les liens disparus.

En 1898, l'automobile s'est déjà créé son propre monde. En France, elle compte plus de 700 firmes; elle a réveillé les routes et les auberges. Elle a provoqué l'ascension rapide de l'industrie de l'aluminium, bouleversé l'industrie du caoutchouc, les entreprises pétrolières voient en l'automobile un débouché immensément plus grand que les vétustes lampes à pétrole !

http://www.amaf.fr/histoire.htm (lien mort)

En 1903, la France produit 30.204 voitures, soit 48,77% de la Production Mondiale, les Etats-Unis seulement 11.235 . Peugeot, Renault et autre Panhard ont déjà des points de vente aux U.S.A. (ça a bien changé depuis....).

http://laffrey.aaaa-grenoble.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=2&Itemid=2 (lien mort)

La France compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_l'automobile

En 1900, la France a le titre du 1er pays constructeur automobile avec plus de 600 marques enregistrées et 1.450 voitures

http://www.formerf1driverscharitytrust.weonea.com/page/11906

Tout cela n'est pas très cohérent, il semble qu'il ne faut pas confondre une marque enregistrée (qui peut n'avoir construit qu'un seul véhicule) et un constructeur automobile qui fabrique en série.

 

Les questions qui se posent à propos des automobiles Ader

L'impression générale qui se dégage de la lecture des auteurs cités en référence, donne à penser qu'Ader serait l'inventeur du moteur en V, alors que lui-même ne prétend rien de tel !

Comme il l'indiquait dans le chapitre écrit par Claude Carlier :

"Presque tous les principes sur lesquels sont basés les moteurs à pétrole sont aujourd'hui connus, il n'est donc que les perfectionnements de brevetables ainsi que les combinaisons de moyens connus et l'ensemble qui en résulte". (INPI, certificat d'addition du 3 septembre 1898) - (Cette date n'est pas celle d'un certificat d'addition, elle correspond à celle du brevet n° 281081)

Alors pourquoi cette phobie de la grande majorité des auteurs à propager cette idée ?

Je ne sais pas.

Est-il est possible de trouver des documents irréfutables pour résoudre la question et répondre éventuellement à d'autres?

1 - Invention du moteur en V à 90°.

2 - Moteurs qui ne vibrent pas.

3 - Mise au point d'une voiturette légère dotée d'un carburateur "automatique".

4 - Victoires en courses. Victoires en critériums de consommation.

5 - Moteurs à 8 cylindres et plus : Etait-il bon de placer des moteurs en série ?

6 - Qui fabriquait les moteurs Ader ?

 

La documentation d'époque

Comme pour le téléphone, les sources les plus fiables devraient se trouver dans les livres et revues de l'époque concernée. J'ai trouvé quatre "gisements" dignes d'intérêt :

- La revue "Le Chauffeur" : Consultable et téléchargeable, 11 ans de publication, 222 unités.

http://gallica.bnf.fr/Search?ArianeWireIndex=index&p=1&lang=FR&q=le+chauffeur

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb327405211/date.r=le+chauffeur.langFR

- Le livre d'Aimé Witz (1899) " Théorie et pratique des moteurs à gaz et à pétrole et des voitures automobiles" : Téléchargeable en cliquant sur le i

http://www.archive.org/stream/traitthoriquepr00witzgoog#page/n9/mode/1up

- Le livre de Gérard Lavergne (1900) "Manuel théorique et pratique de l'automobile sur route" : Téléchargeable en cliquant sur le i

http://www.archive.org/stream/manuelthoriquee00lavegoog#page/n2/mode/1up

- Le livre de Pierre Souvestre (1907) "Histoire de l'automobile" : Consultable et téléchargeable (800 pages)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j

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Les autres revues d'époque comme "La France automobile", "La vie automobile" et "L'auto" n'étaient pas disponibles en ligne en 2010. Certaines unités sont disponibles en 2015 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5660857n.image

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"Le Chauffeur", une mine d'or.....

De 1897 à 1907, onze ans de publication de la revue "d'automobilisme" (...) "Le Chauffeur", sont disponibles en ligne sur le site de la Bibliothèque nationale de France (BnF) :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb327405211/date.r=le+chauffeur.langFR

La publicité apparait pour la première fois dans la revue le 11 janvier 1898.

14 janvier 1897

11 janvier 1900
15 janvier 1906

A gauche, le dessin de l'homme au drapeau fait référence (avec ironie), au "Locomotive Act" anglais, en partie encore en usage en 1897

http://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Act

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Première piste

Les automobiles Mors

http://www.automobilemors.com/index.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mors_(automobile)

Emile Mors : En décembre 1896, il présente avec succès au 4ème Salon du Cycle de Paris son premier véhicule à moteur à essence, un landau de type vis-à-vis doté d'un 4 cylindres en V inclinés à 45° à soupape d’admission commandée, d’un graissage à carter sec, de culasses refroidies par eau et de cylindres refroidis par air avec l'innovation d'un allumage à rupteur.

Ce moteur était l'oeuvre de Charles-Henri Brasier, qui réussit la conception du premier moteur quatre cylindres en V avec allumage par rupteur pour voiture.

http://wapedia.mobi/fr/Brasier_(automobile) (lien mort)

En 1898, l'industrie Mors construit 200 voitures par an.

http://exhumoir.kazeo.com/Les-Exhumations/Automobile-MORS-France,a552426.html

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Cette référence m'a fait un choc quand j'ai l'ai trouvé : 1896, 4 cylindres en V, mais hélas inclinés à 45°... Zut !

Pas de panique, une autre découverte fut faite dans un article de "La Nature" du 23 janvier 1897, qui expose lui aussi les nouveautés du 4ème Salon du Cycle de Paris de décembre 1896 :

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.48/126/100/536/0/0

Le moteur est à 4 cylindres disposés par paires, et inclinés à angles droits l'un par rapport à l'autre dans chaque paire. [...]. Il résulte de cette combinaison [...] que le couple moteur est sensiblement constant, ce qui supprime presque complètement les trépidations caractéristiques des moteurs à essence de pétrole pendant l'arrêt, lorsque les transmissions sont débrayées.

Puissance inconnue, vitesse plus de 30 Km/h...

Cette page seule résoud les deux premières questions posées : Les 4 cylindres du moteur Mors sont inclinés à angle droit (Donc à 90°...), ce montage supprime presque complètement les trépidations.

Par contre il manque un dessin du moteur, c'est ennuyeux ...

On se calme, il est là, dans le livre d'Aimé Witz de 1899 avec l'explication des facheux "45°":

http://www.archive.org/stream/traitthoriquepr00witzgoog#page/n536/mode/1up

Moteur Mors en V à 90°

L'explication des "45°" se trouve sur la page précédente du livre : "son moteur est à 45° incliné sur l'horizontale"...

http://www.archive.org/stream/traitthoriquepr00witzgoog#page/n535/mode/1up

Il suffisait d'y penser ! Entre les 45° de Wikipedia et les 90° de "La Nature", tout le monde avait raison !

Miraculeusement une voiture a survécu, elle se touve en Angleterre à Brighton

http://www.brighton-early.com/mors.html

Voiture Mors 1898

Sur la photo de droite, on reconnait parfaitement les 4 cylindres et les grosses poulies de transmission

Comparer avec le dessin ci-dessous

Dans le livre d'Aimé Witz, en plus des mêmes dessins de moteur, son trouve le schéma de la voiture Mors toute entière avec sa "boite" de vitesses à courroies et son 4 cylindres en V transversal :

http://www.archive.org/stream/traitthoriquepr00witzgoog#page/n591/mode/1up

Voiture mors à 2 courroies de transmission et... 2 vitesses !

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Dans la foulée, je ne résiste pas à l'image d'une voiture Mors avec un moteur de 2 chevaux Citroën!

Voiture Mors avec bi-cylindres à plat et transmission par une seule courroie

http://www.archive.org/stream/traitthoriquepr00witzgoog#page/n593/mode/1up

Un autre beau bi-cylindres à plat se trouve ici: http://www.archive.org/stream/traitthoriquepr00witzgoog#page/n556/mode/1up

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Voiture Mors, 1896

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.48/125/100/536/0/0

Avec son brevet du 3 septembre 1898, Clément Ader ne peux donc pas, décemment, être considéré comme l'inventeur du moteur en V présenté en 1889 par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach à l'Exposition Universelle de Paris, puis en 1896 par Emile Mors et Charles-Henri Brasier au 4ème Salon du Cycle de Paris !

Pas plus qu'il n'est l'auteur d'un principe spécial de suppression des vibrations.

A moins d'une subtilité particulière que je n'aurais pas comprise à partir de ses explications compliquées dans le chapitre Marchal....

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HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE : Les 1 631 marques françaises

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/autohis9.htm

Autre référence

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http://www.lautomobile.ca/issues/story.aspx?aid=1000119126&type=Print%20Archives

- Le premier V-2 à 90 degrés fut mis au point par Amédée Bollée Père en 1875 ; c'était un moteur à vapeur.

- Quatre cylindres : en ligne : 1890, Daimler sur une idée de Maybach, en V : 1897, Mors (France).

- Huit cylindres en V : 1903, Ader (France) ; grande série : 1909, De Dion-Bouton (France).

- Seize cylindres en X (?): 1903, Clément Ader (France) ; le V-8, également créé par Ader, était au départ la moitié du X-16

Pas de photos dans ce site, les photographes de certains moteurs Ader seront présentées plus loin

Ader : Les victoires et les récompenses

Critériums de consommation

Courses de côtes

Expositions

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Dans les archives d'époque, le nombre de pages à consulter est très important et les articles nombreux mais malgré l'étendue de cette documentation, je n'ai pas réussi à repérer la moindre victoire en course de côte des voitures Ader comme l'indiquait Pierre Lissarrague.

On trouve une allusion aux automobiles Ader (avec une mention hors concours assez obscure) dans cette page du livre de Pierre Souvestre qui évoque les récompenses du premier Congrès international d'automobilisme en juillet 1900 :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j/f473.image.pagination

A propos de ce congrès, "Le chauffeur" donne plus de renseignements dans son numéro du 25 aout 1900 : Les récompenses de l'exposition de 1900 :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5531983q/f10.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Le nombre d'exposants, de médailles et de récompenses sont invraisemblables..... Ader et la Société Industrielle des Téléphones sont toujours hors concours... Il est difficile de comprendre la signification de cet étrange classement dans cette avalanche de médailles !

Dans le livre de Pierre Souvestre, on trouve aussi à propos d'un critérium de consommation, en index, "une victoire des voitures Ader" en 1902 sur le parcours Suresnes-Lonjumeau, le carburant étant de l'alcool.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j/f539.image.pagination

On trouve une autre victoire des voitures Ader en critérium de consommation dans cet article du "Chauffeur" du 11 juillet 1903 sur lequel nous reviendrons plus bas:

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651446h/f16.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Cette année, le concours de consommation de Touraine, a valu la première médaille à une 8 chevaux. La course de Paris-Madrid, le Circuit des Ardennes, ont été un véritable succès pour l'équipe Ader, au point de vue vitesse. Dans Paris-Madrid, la moyenne de marche des sept voitures parties et arrivées a été de 65 kilomètres à l'heure. Performance des plus remarquables.

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Décidément l'histoire s'écrit d'une drôle de façon......

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Dans les pages qu'il consacre à ce "Circuit des Ardennes" de 1903, Pierre Souvestre qui donne le classement, n'indique en aucune façon la présence des voitures Ader !

Circuit des Ardennes : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j/f594.image.pagination

Classement : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j/f597.image.pagination

Aucune mention sur le concours de consommation de Touraine.

Le cas de la course Paris-Madrid est plus compliqué.

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16 mai 1903 : L'hécatombe de la course Paris-Madrid

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Le texte de Pierre Souvestre sur cette course débute ainsi :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j/f603.image.pagination

La fin des courses de vitesse sur route ? Paris-Madrid -- La gigantesque épreuve et les malheurs

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Sur les sept voitures Ader concourantes qui sont toutes arrivées à Bordeaux (ensuite la course a été interrompue), il n'indique le classement que de trois voitures dans deux catégories : Voitures légères, classement 13 et 14, voiturettes, classement 8.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5495467j/f609.image.pagination

"Le Chauffeur" du 11 juin 1903 ne classe que 6 voitures : Voitures légères, 13, 14, 23, voiturettes 8, 12, 15 :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651435q/f20.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Quand on croit que les textes d'époque sont fiables, il faut quand même se méfier...

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Equipe des voitures Ader

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651446h/f17.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

En comptant les roues avant et en divisant par deux, on touve bien sept !

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Photos et caractéristiques de quelques marques

http://www.auto-collection.org/photomag/mag04.html

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Pour avoir des renseignements très complets sur cette course dramatique, il faut voir ici :

http://arnauld.divry.pagesperso-orange.fr/1903_Paris_Bordeaux.htm

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Dans cette page on peut lire l'histoire de la course et la totalité des résultats avec tous les détails.

Date de départ : 16 mai 1903, distance prévue 1014 Km. Jusqu'a Bordeaux, 550 Km.

Nombre d'inscrits, 275, départs 224.

Abandons : 64

Accidents : 12 dont 8 mortels.

Tête de classement : Mors 1er, 70cv, 995Kg (GV) (5h14) près de 105Km/h de moyenne. Renault 2ème, 30cv, 650Kg (VL), (5h29). Mors 3ème, 70cv, 989Kg (GV) (5 h47).

Le dernier classé sera 98ème en 16h 18.

Le classement des 7 voitures Ader :

- 43 : 16cv, 395Kg (8h26) (Voiturette, 4 cylindres). La vitesse moyenne de 65 Km/h citée plus haut (Le Chauffeur, 11 juillet 1903) est exact, mais seulement pour cette voiture ! Nuance...

- 52 : 32cv, 647Kg (8h51) (Voiture légère). Huit cylindres N° 16, photo plus loin.

- 54 : 32cv, 647Kg (8h57) (Voiture légère). Huit cylindres.

- 55 : 12cv, 399 Kg (9h) (Voiturette).

- 72 : 16cv, 395kg (10h25) (Voiturette).

- 91 : 32cv, 647Kg (12h35) (Voiture légère). Huit cylindres.

- 93 : 16cv, 400Kg (13h5) (Voiturette). La vitesse moyenne de celle-ci fut d'environ 42 km/h. Avec un chauffeur moins téméraire que le premier "Ader" classé, cela n'était pas ridicule avec seulement 16ch, la nouveauté de la technologie automobile et l'état des routes de l'époque.

On remarquera que les voitures Ader, 12 et 16ch à 4 cylindres, n'avaient pas réalisé des prestations inférieures aux voitures 8 cylindres de 32 ch.

Et puis :

"Le bon chauffeur, c'est celui qui arrive"

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Innovation technologique et course automobile

http://documents.irevues.inist.fr/bitstream/handle/2042/32765/C&T_1992_25_281.pdf?sequence=1

Les monstres de la route...

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Donc, sauf erreur de ma part, aucune victoire des voitures Ader en courses de côtes ou autres n'est répertoriée dans la documentation d'époque malgré le nombre de courses citées.

Cela n'empêche pas ce genre de commentaire récurant : Son moteur en V était excellent et les voitures équipées de ce type de moteur à explosion gagnaient tous les prix.

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Alors, des victoires pourquoi pas, mais où sont les sources ?

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Les publicités du "Chauffeur"

En suivant les publicités du "Chauffeur" pour continuer à se faire une idée de la chronologique de l'aventure des voitures Ader, on touve les dates suivantes: Tout d'abord, le 11 juin 1901, dans une publicité des établissement Barriquand on voit apparaître le nom d'Ader qui n'existait pas dans le numéro précédant:

Les établissements Barriquand apparaisent dans la liste des constructeurs pour la première fois le 25 mars 1901 et leur publicité dans le numéro suivant du 11 avril 1901:

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55324928/f6.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

25 mai 1901
11 juin 1901

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55325360/f3.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR (25 mai 1901)

Concessionnaires exclusifs des moteurs Eldin et Lagier et de la Société Industrielle des Téléphones (Système Ader)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5532605s/f3.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR (11 juin 1901)

Un an plus tard, le 11 juin 1902, cette publicité apparaît pour la dernière fois.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5535251k/f5.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR (11 juin 1902)

Dans le numéro suivant du 25 juin 1902, l'encart est laissé en blanc...

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5539823k/f3.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR (25 juin 1902)

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La maison Eldin-Lagier, établie à Lyon, fait des moteurs à deux cylindres, de 4, 5, 6 ou 8 chevaux, et d’autres, à quatre cylindres, de 8, 10, 12, 16 ou 20 chevaux.

http://www.gloubik.info/sciences/spip.php?article1034 (lien mort)

http://wapedia.mobi/de/Eldin_%26_Lagier (lien mort)

Ce constructeur lyonnais fabriquait-il les moteurs Ader ? Rien ne le prouve.

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La première publicité Ader "pleine page" apparaît dans le numéro du 11 juillet 1902

Siège social : rue du 4 septembre. Usine à Bezons (Seine et Oise)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f3.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR (11 juillet 1902)

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L'apparition des voitures Ader au premier congrès international d'automobilisme en juillet 1900 est curieuse, car à cette date, ces voitures n'étaient pas encore construites en série, si l'on en croit cette première publicité diffusée dans les mêmes pages qu'un "publi-reportage".

En fait, ce numéro entièrement consacré aux voitures Ader, fut vraisemblablement "suggéré" par la Société Industrielle des Téléphone qui avait "inspiré" à Juliette Lockert, patronne du journal " (après le décès de son mari Louis Lockert le 6 septembre 1899) le désir de faire le voyage Paris-Vienne en voiture Ader.

Le premier numéro "spécial" du 11 juillet 1902

Dans ce tableau, Ader apparait pour la première fois dans la liste des constructeurs :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f8.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f11.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Le nom "Ader" est cité sept fois dans le sommaire.... L'article Paris-Vienne commence dans cette page.

L'article Paris-Vienne 1902 sur Voitures Ader commence ici :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f15.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Ensuite, on touve de nombreuse photographies, sept en tout, des voitures Ader, difficile d'en mettre plus ! Par contre, dans ce numéro aucune photographie des autres concurents n'est présentée, même pas ceux des premières places...

Etrange !

Bien entendu, l'article de la "patronne" Juliette Lockert, n'était qu'une longue suite de louanges des voitures Ader. Pas un seul "pépin" à à signaler sauf des "freins brulés" dans une descente... Aucune indication de performance des véhicules, mais il est vrai que c'était un voyage touristique !

Voiture 135 Ader arrivant à Vienne

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f17.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

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La description des Automobiles Ader

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f22.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Dans ce numéro du 11 juillet 1902, une longue description des automobiles Ader commence dans cette page. Il n'est pas question de commenter la totalité de cet article qui peut être facilement lu "sur place", voici seulement quelques extraits :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f23.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Moteur Ader, coupe par l'axe du cylindre

La suspension peut être, soit ordinairement constituée par repos direct à l'avant et à l'arrière, sur des ressorts longs et flexibles; ou bien, pour l'avant et pour les voitures légères, suivant les brevets "Ader", par application d'un triangle pivotant autour de sa hauteur.

Enfin l'application d'un "brevet Ader" ...

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f25.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Un chassis Ader de 8ch en élévation latérale

Une étrange "béquille" (V) descend sur le sol à l'arrière, on ne voit rien sur la vue de dessus

Mais dans la page ci-dessous on trouve cette phrase énigmatique :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f30.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

"Une béquille évite tout danger de dévirage en arrière"

J'ignorais totalement la notion de "dévirage" et l'usage d'une béquille en automobile....

Mais cela n'est pas la seule source d'étonnement !

Dans la même page, l'auteur décrit les freins : Les freins sont au nombre de deux. L'un à enroulement, disposé sur les couronnes d'acier du moyeu des roues motrices avec frottement de poils de chameau, (On ne nous dit pas tout!) l'autre sur le differentiel [...] est constitué par le serrage sur un tambour en acier à gorge d'une lame flexible portant des sabots de bronze épousant la forme de cette gorge.

La technologie du frein à enroulement est décrite dans cette page :

http://www.archive.org/stream/manuelthoriquee00lavegoog#page/n444/mode/1up

Frein Jeantaud à enroulement

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398292/f26.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Le carburateur est du type à léchage ou à mêches. Le courant d'air provoqué à son intérieur, par l'aspiration des cylindres, passe sur des mêches qui élèvent, par capillarité, l'essence ordinaire reçue à niveau constant dans un réservoir intérieur. Ainsi l'on évite tout entraînement de gouttelettes, de liquide mal puvérisé, car c'est l'air qui, en passant, se sature de vapeur d'essence, d'où meilleure inflammation au cylindre et meilleur rendement. (par rapport à quoi ?)

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Sans être spécialisé dans la technologie des carburateurs, on peut supposer q'un système "à léchage" était quelque peu primitif par rapport aux carburateurs perfectionnés déja largement utilisés à l'époque, comme les modèles de Longuemare dont on peut trouver la description précise ici, datée du 25 avril 1901 :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55325130/f17.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Carburateur Longuemare à alcool et à essence, coupe transversale

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Après la lecture de cette première description et malgré quelques bizarreries, (Finalement, sur mon automobile, je garde les freins à disques !), les voitures Ader semblaient du même niveau que les autres modèles de l'époque, même si leurs performances en course étaient inférieures. (peut être à cause de leur carburateur à " meilleur rendement "...)

Dans la catégorie "course" justement, on peut lire au début de la revue du 11 juillet 1902, que les fous de la route (ceux du futur Paris-Madrid de 1903) régnaient déjà, car le vainqueur (de Knyff) fit une moyenne de 90Km/h sur un parcours de 618 Km.

Sur routes et voitures d'époque c'était de l'inconscience pure...

11 septembre 1902, autre publicité "Ader"

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55398366/f2.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Comptoir général d'automobiles : Le concessionnaire d'Ader ?

Le 11 décembre 1902, la publicité Ader change, les quatre cylindres apparaissent et les usines de Bezons sont transférées à Levallois-Perret, rue de Cormeilles. Le 2 cylindres 10-12 ch hérite d'une boite à 8 vitesses au lieu de 3... Bug !

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5539851w/f4.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Le 11 janvier 1903, on retrouve les deux cylindres qui sont aussi quatre... et 3 vitesses pour le 12 ch.

Les usines restent à Levallois... Cette publicité restera inchangée jusqu'au 25 décembre 1903.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5650106n/f8.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Le second numéro "spécial" du 11 juillet 1903

Sommaire de ce numéro

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651446h/f13.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Deuxième congrès de l'Automobile. Voitures Ader. Voiture Ader n°20, 12ch. Paris-Madrid touriste vécu (suite et fin)

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Le précédent numéro du 25 juin 1903 débutait l'article "Paris-Madrid touriste", avec les récits croustillants, à lire absolument, de 13 jours de voyage.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56514453/f13.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

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Avec le périple de la voiture Ader

Les impressions Félix Rohl, qui voyageait dans la voiture Ader N° 20

La voiture Ader N°20 arrivant à Agen

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56514453/f23.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

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C'est de ce numéro du 11 juillet 1903 que j'avais sorti l'extrait de la moyenne de marche des sept voitures Ader à 65Km/h et la photo des voitures de l'équipe Ader, mais il y a d'autres documents très intéressants dans cet article :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651446h/f16.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

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- Ces voitures possédaient toutes les qualités requises, pour faire d'excellents véhicules de tourisme, la régularité de marche et le confortable. [...] le but du voyage a été atteint dans des conditions remarquables. [...] le moteur en V parfaitement équilibré. [...] le dosage parfait d'air froid du mélange carburé. [...] une construction parfaite...

Franchement que restait-il à inventer ? Un pare-brise à la rigueur ?

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- Après ce préambule dithyrambique, l'auteur poursuit par une explication de l'équilibrage "spécifique" du moteur Ader.

Pour les spécialistes de l'étude de la composition des forces.

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- On trouve ensuite une photo du moteur Ader 8 cylindres "Paris-Madrid" de 32ch :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651446h/f20.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Visible également de meilleure qualité ici : http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet378408-105.htm

Sur cette photo, on distingue parfaitement deux groupes accouplés de 4 cylindres en V dont l'allure correspondent aux moteurs Ader déjà vus. Pour un groupe de 8 cylindres, les performances n'étaient pas spectaculaires, très inférieures en tout cas aux 4 cylindres classiques en ligne, beaucoup plus simples et beaucoup plus puissants (près de 100ch pour certains), des voitures Mors, Panhard-Levassor ou Renault par exemple, qui participaient au Paris-Madrid.

http://www.auto-collection.org/photomag/mag04.html

Dans ces conditions que pouvait donner un 16 cylindres réalisé de cette façon, à part des problèmes de fonctionnement...

Jamais aucun autre constructeur ne semble avoir utilisé ce sytème.

Qui fait partie des élucubrations d'Ader...

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La voiture Ader 8 cylindres Paris-Madrid

http://www.collectionacfphotovehicule.com/recherche.php

On remarque les gardes-boue entoilés avec prise au vent incorporée...

Ader aérodynamicien ? Pas si sûr...

Il faisait comme les autres avec les même pièces !

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- Cet article montre aussi une photo du moteur Ader 4 cylindres, 16ch :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651446h/f21.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

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- Et la description incroyablement détaillée du voyage de Juliette Lockert avec la diffusion de certaines images qui peuvent se passer de commentaire...

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651446h/f22.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Monseigneur l'évèque de Cahors s'éloigne après avoir donné sa bénédiction à la voiture de Mme Lockert (Ader n°20)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5651446h/f24.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Fermez le ban... Arrêtez les tambours, les clairons et les goupillons...

La publicité "Les deux cylindres des automobiles Ader" s'arrête le 25 décembre 1903

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56514579/f6.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

En 1904 seul la publicité du "Comptoir général d'automobiles" rappelle l'existence des voitures Ader

Le 1er mai 1905 la publicité "Ader limited" apparaît

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55324001.image.langFR.r=le%20chauffeur

La marque devient Anglaise

Bureaux, ateliers et garage sont maintenant situés Avenue de Suffren. On ne parle plus de l'usine, où est-elle ?

D'après Claude Carlier, l'usine serait resté à Levallois (vu plus haut):

C'est ainsi que l'administrateur délégué de la Société Industrielle des Téléphones, Henry Léauté, écrit le 23 novembre 1904 : Notre société vient de se décider à abandonner le service commercial des Automobiles et à se renfermer uniquement dans le rôle de constructeur qui seul lui convient. (CNAM, lettre du 23 novembre 1904)

Le "Comptoir général d'automobiles" reste en place.

Le 15 novembre 1905, coup de théâtre, la Société Industrielle des Téléphone vend des pneus !

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5532442c/f30.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

"Le pneu l'électric est devenu le pneu favori des chauffeurs"

Cette publicité continue au moins jusqu'au 5 avril 1907, dernier numéro disponible.

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A partir du 1er février 1906, la numérisation du "Chauffeur" s'emmêle un peu les pinceaux, avec une partie du numéro du 15 février dans le même fichier... Après c'est pareil. Cela ne facilite guère la consultation, mais ce n'est pas grave, on suit le mouvement...

Le 15 décembre 1906, dernière publicité Ader et dernière apparition dans la liste des constructeurs

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5528905d/f29.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5528905d/f37.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

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Le journal change de formule et de direction en janvier 1907

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56225893.image.langFR.r=le%20chauffeur

Les moteurs Ader : Conclusion

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La première action d'Ader pour commencer son aventure automobile a débutée par son brevet N°281081 du 3 septembre 1898: Perfectionnement aux voitures automobiles et aux moteurs.

Je ne connais pas la teneur de ce brevet car il n' apparaît nulle part et c'est bien dommage. La seule piste possible était celle-ci, mais elle a fait long-feu:

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5525367h/f10.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

"Le Chauffeur" 14 janvier 1897

Les brevets automobiles seront tous analysés sans aucune exception, le plus souvent avec dessins à l'appui : ce travail qui aura pour point de départ le 1er janvier 1896, offrira, je l'espère, un grand attrait....

Ayant soigneusement consulté toutes les rubriques consacrées aux brevets je n'ai rien trouvé à propos du brevet Ader car le responsable chargé de cette rubrique n'a pas jugé intéressant de l'indiquer. La preuve c'est qu'un autre brevet daté du même jour et avec un numéro très proche, est publié le 11 septembre 1899 :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5531940z/f25.image.r=le%20chauffeur.langFR

N° 281.092 - brevet du 3 sep 1898 : Larippe (Ch.-F. Léon) Perfectionnement apporté dans les voitures automobiles.

Si le brevet d'Ader n'a pas retenu l'attention des spécialistes, on peut supposer que son intérêt était très limité.

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Les réponses aux questions posées

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1 - Invention du moteur en V à 90°.

Nous avons vu qu'Ader n'est pour rien dans le dessin du moteur en V contrairement à l'affirmation de nombreux auteurs.

A moins de considérer, pourquoi pas, que la suppression de deux cylindres à 90° sur quatre est une invention...

N'oublions pas que le bicylindres Daimler (à 17° il est vrai) existait depuis 1889.

2 - Moteurs qui ne vibrent pas.

Déjà, le moteur Mors 4 cylindres en V ne vibrait pas (selon les critères de l'époque mais c'était un 4 cylindres...). Le deux cylindres Ader était-il particulier ? Il est difficile d'en juger.

3 - Mise au point d'une voiturette légère dotée d'un carburateur "automatique".

Ader, rue Jasmin, dans l'ancienne "Avionnerie", avec son personnel réduit, a parfaitement pu acheter tous les éléments pour construire une voiture, ils étaient disponibles dans le commerce, les publicités des fabricants dans "Le Chauffeur" en témoignent, on verra deux exemples ci-dessous. Je n'ai pas de réponse pour définir " le carburateur automatique". Nous avons vu que ses carburateurs utilisaient un système de "mêches" largement dépassé pour son époque.

4 - Victoires en courses. Victoires en critériums de consommation.

On a pu noter quelques succès en critériums de consommation, sans précision aucune. Pas la moindre preuve d'une victoire en course.

5 - Moteurs à 8 cylindres et plus : Etait-ce une bonne idée de placer des moteurs en série ?

Les résultats en course (Paris-Madrid) des voitures 8 cylindres Ader, ont été globalement équivalents à celles des 4 cylindres, d'une puissance théoriquement deux fois inférieure. Ce genre de groupement doit être impossible à synchroniser, (il y a sans doute toujours un moteur qui entraine l'autre), il n'a eu aucune descendance.

6 - Qui fabriquait les moteurs Ader ?

Aucune idée.

Pour construire les pièces d'une automobile et surtout celles d'un moteur à explosion, il faut des connaissances précises, un outillage conséquent et du personnel compétent.

Ader disposait-il de ces possibilités ? En 1898 certainement pas, ce serait difficile à croire, difficile aussi de prendre l'exemple du moteur des frères Wright de 1903-1905, pour faire des comparaisons.

Pas la suite, pour la construction en série, il n'y a aucune indication sur l'activité des usines de Bezons et de Levallois: Construction de certains éléments comme le moteur, ou assemblage?

On se rappelle que:

- En 1898, il licencie les trois quarts de son personnel, n'ayant besoin que de ses contremaîtres et de deux ou trois ouvriers pour poursuivre ses études et les expériences sur le moteur à explosion. (Lissarrague, déjà cité)

- De plus, en échange d'une somme de cent mille francs, Clément Ader doit céder les plans des automobiles et des moteurs déjà réalisés ainsi que tout l'outillage de l'atelier situé rue Jasmin, servant actuellement à la fabrication des automobiles et à leurs moteurs, tel que: machine à vapeur, tours, fraiseuse, machine à raboter, étaux limeurs, (c'est la même chose, non ?) machines à percer, scie automatique, étaux à pieds et étaux parallèles, marbre, mandrins américains, taraux, calibres, aciers pour l'outillage, montages spéciaux pour la fabrication des grands et petits moteurs; meules, transmission et renvois, petit outillage d'établis, etc. L'outillage de l'atelier de modelage, établis, presses, scies à ruban, petit outillage de modeleur. (Carlier, déjà cité)

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On reste surpris que cet outillage modeste soit suffisant pour fabriquer des automobiles et des moteurs... avec deux ou trois ouvriers !

En 1900, date de cette cession, de vrais usines existaient depuis un certain temps:

Fin 1897, l'ouverture des usines Darracq et Cie

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5527481r/f9.image.r=le%20chauffeur.langFR

Darracq tournera son activité du côté des Automobiles, dont il rendra la production facile et régulière en organisant, avec la même supériorité, la fabrication des pièces détachées de Véhicules automobiles.

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Autre exemple, au hasard : 25 nov 1899

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5531950b/f32.image.pagination.r=le%20chauffeur.langFR

Moteur à pétrole pour Automobiles. Constructions de modèles et machines nouvelles

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Les "Listes du Chauffeur"

Censées regrouper tous les constructeurs les constructeurs, elles sont malheureusement incomplètes, car par exemple, dans celles du 11 janvier 1903, les marques Darracq et Mors ne figurent pas ! Elles ne payaient sans doute pas leurs lignes...

Première partie de la liste : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5650106n/f12.image.r=le%20chauffeur.langFR

Deuxième partie de la liste : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5650106n/f51.image.r=le%20chauffeur.langFR

En "feuilletant" ces pages on trouve une autre photo du stand Ader de 1902 :

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5650106n/f15.image.r=le%20chauffeur.langFR

L'auteur de ce site, souvent mentionné, résume sans complaisance la vie d'Ader

http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/fr/1081/history.asp (lien mort)

L'inventeur de ces voitures, Clément Ader, était un ingénieur spécialiste du téléphone qui, dit-on installa les premières lignes téléphoniques en France, Dans les années 1890, il construisit aussi, sans succès, des avions à vapeur. La première Ader était équipée d'un moteur V-twin de 900 cm3 et de 8 CV; elle fut suivie par une V-twin de 12 CV en 1902. Deux de ces voitures, à transmission par chaîne, participèrent à la course Paris-Vienne de 1902 mais sans grand succès.

En 1903 une V-4 de 16 CV fut ajoutée à la gamme et la société engagea trois V-8 de 32 CV dans la course Paris-Madrid. En 1905 la disposition en V fut abandonnée sauf sur le plus petit modèle et la gamme comprit de classiques moteurs verticaux 4 cylindres de 16, 20 et 25CV, avec commande par chaîne ou par arbre sur les modèles plus petits, avec transmission seulement par chaîne sur les 25 CV.

En 1906 la disposition en V n'existait plus sur aucun modèle et cet abandon de toute originalité semble avoir causé la disparition de cette marque.

Ce que je pense

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Malgré cette longue recherche, certaines questions restent sans réponses, mais l'apport d'Ader dans les techniques naissantes de l'automobile semble très limité, d'ailleurs il est souvent ignoré des auteurs de l'époque.

A cette question posée plus haut : Quel a été le rôle exact d'Ader dans le développement de ses moteurs et de ses voitures ?

Je suis incapable de répondre de manière totalement satisfaisante.

Même le nombre de véhicules Ader fabriqués et vendus est inconnu.

Comme l'a écrit Claude Carlier, Ader a réussi à soutirer 200 000 francs de cette aventure (en dehors des dividendes), c'est cela son vrai succès, que pouvait-il souhaiter de plus ?...

Ader était resté égal à lui même : Intéressé seulement par l'argent et comme l'écrit encore Claude Carlier :

" il se préoccupe uniquement de l'emploi de son nom "

Une fois de plus...

La tenue "chic" du chauffeur de 1903...

STRÖM, dans tous les vêtements que vous achetez pour les sports

Même pas peur...

Lointains descendants des moteurs Ader, de merveilleux bicylindres en V et des carrosseries de rêve roulent encore.

Un moteur Ader en couleur ?

http://www.moto-histo.com/Asi2008/Asi2008.htm

Il y a des convergences entre la photo et les dessins que l'on a pu voir : Cylindres à 90°, forme de la tubulure d'admission, mais aussi des différences comme le système d'échappement qui est décrit (fin de page). Les dessins montrent toujours une soupape d'échappement commandée. C'était peut être une série spéciale ?

Et Bibendum est toujours vivant !

Affiche de O'Galop représentant Bibendum en 1898

Dessin de Marius Rossillon sous le pseudonyme de "O'Galop" "Nunc est bibendum ! ! ....". ("Maintenant, il faut boire !").

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