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Bateau glisseur

Suite de la liste des brevets Ader établie par Pierre Lissarrague:

316 251- 26 novembre 1901- Bateau glissant sur l'eau.

25 janvier 1904- Addition.

Le canot à patins pneumatiques Ader

Moteur - Pompe à air alimentant les ailes - Conduit de l'air comprimé - Chambre à air comprimé - Plaque du dos de l'aile

Dimanche 25 mai 2014, découverte des textes originaux (Anglais-Français) du brevet de 1904:

http://worldwide.espacenet.com/searchResults?compact=false&ST=advanced&IN=

Cl%C3%A9ment+Ader&locale=en_EP&DB=EPODOC&PA=Cl%C3%A9ment+Ader

Le brevet de 1901 n'est pas répertorié.

Seuls les dessins les plus flatteurs ont été conservés sans trop de modifications dans les dossiers "officiels" d'Icare, il est vrai qu'au milieu de considérations théoriques contestables, on trouve une hélice aspirante et une roue à aube...!

C'est dans ce brevet qu'Ader raconte que ses premiers essais datent de 1867... Difficile à croire.

Trois questions se posent à propos de ces brevets Ader :

- Etait-il le premier à imaginer un bateau "glisseur" ?

- Etait-il le premier à imaginer un engin à "coussin d'air" ?

- Ces inventions avaient-elles une certaine valeur ?

Pour tenter de répondre à ces questions on trouve des documents, mais avant de les citer, il convient de préciser ce que l'on appelle exactement un bateau "glisseur" et un "coussin d'air", car il y plusieurs niveaux de "glissement" sur l'eau pour les engins flottants et c'est une histoire passionnante.

On va s'évader un peu d'Ader, mais bon...

- Le premier niveau c'est celui de la coque à déplacement celle du bateau classique, genre chalutier, paquebot ou porte-avion, dont la vitesse maximum est limitée rapidement par la viscosité de l'eau.

En dehors de l'invention du redan que l'on verra plus loin, les premières études destinées à augmenter la vitesse des bateaux sont théoriques, elles sont dues à Raoul Pictet, physicien suisse :

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.17/358/100/432/0/0 (La Nature, 29 octobre 1881)

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.20/248/100/432/0/0 (La Nature, 17 mars 1885)

Pour fixer les idées, voyons d'abord, juste pour le plaisir, cela nous changera des téléphones... les performances en vitesse de quelques grands navires célèbres:

Le Titanic

Le "Titanic" avec 46 000 ch et 53 310 tonnes de déplacement, filait à 22,5 nœuds, soit 41,7 km/h, le 15 avril 1912 avant sa collision fatale. Le déplacement d'eau en charge, c'est le poids du navire.

http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9placement_%28navire%29

Sa vitesse maximum était de 24 noeuds. (44.448 Km/h : 24 X 1,852)

Un site à ne pas manquer sur le Titanic : http://pagesperso-orange.fr/titanic/

La maquette du Titanic de Monsieur Jean Boisseau du club du Croisic

Le Normandie

Le "Normandie" de 1935 avec 160 000 ch et 83 423 tonnes de déplacement (ce qui ne représente finalement que 2ch par tonne), croisait à 30 noeuds, soit 55 Km/h (vitesse maximum 32,2 noeuds):

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1955_num_64_346_14650

Un très beau site sur le Normandie qui était un musée flottant d'Art Déco: http://www.paquebot-normandie.net/

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ruban_bleu

http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Normandie

Son étrave révolutionnaire en forme de bulbe, toujours utilisée, était due au talent d'un jeune ingénieur émigré russe, Vladimir Yourkevitch.

http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=14543

On peut noter toutefois que le "Bremen" allemand, achevé en mars 1929, avait déja une étrave à bulbe....

http://fr.wikipedia.org/wiki/SS_Bremen_(1929)

La maquette du Normandie de Monsieur Jean Boisseau du club du Croisic

Le France

Le "France" de 1962 disposait aussi de 160 000 cv et déplaçait 57 607 tonnes, sa vitesse en service était de 31 noeuds, soit 57,4 Km/h. Un gain de vitesse de seulement 15,7 Km/h par rapport au Titanic mais avec tout de même 114 000 cv de plus!

http://leocat.free.fr/paqfrance/frchif/index.php

http://fr.wikipedia.org/wiki/France_(paquebot)

La maquette du France de Monsieur Jean Boisseau du club du Croisic

Ces trois superbes maquettes, dont on imagine mal l'énorme travail qu'elles représentent (les curieux passent en jetant un coup d'oeil qui ne regarde rien), se trouvaient exposées avec de nombreuses autres merveilles, en juillet 2010 près du port du Croisic où nous passions par hasard... Cela fut un choc pour moi et dans ce chapitre déja en chantier, je n'ai eu qu'a fixer ces photos à mon retour. Avec Jean Boisseau, que je ne connais pas, nous sommes désormais en phase, c'est étrange.

Le porte-avions "Charles de Gaulle"

En 2010, le porte-avions "Charles de Gaulle", de 40 000 tonnes, navigue à 27 nœuds (50 Km/h) avec 83000ch.

Là, avec 37 000 ch (nucléaires) de plus et un batiment moins lourd, on ne gagne (avec des hélices américaines performantes et 100 ans plus tard...) que ... 8,3Km/h sur le "Titanic"!

http://fr.wikipedia.org/wiki/Charles-de-Gaulle_(porte-avions)

Comme l'indisponibilité chronique et le coût élevé de ce beau joujou de polytechniciens militaires ne scandalise pas grand monde, on imagine que l'utilité théorique de ce système d'armes n'est sans doute pas criticable.

Ce porte-avions avec ses pilotes incontestablement courageux et sa flotte d'accompagnement (dont un sous-marin), seraient des outils stratégiques et diplomatiques de grande importance pour une France qui se croit encore une grande nation, mais dont les innovations scientifiques et techniques ne crèvent pas les yeux.

Pas de panique tout n'est pas perdu, on pourra toujours se consoler avec notre baguette de pain, notre camembert et notre beaujolais nouveau qui sont les meilleurs du monde...

Que ces quelques lignes écritent par hasard le 18 juin 2010, n'empêchent pas de souligner que le choix judicieux du nom de Charles de Gaulle pour cette machine de guerre, doit nous rappeller que les mots honneur et liberté ne sont pas insignifiants.

L'étrave du Charles de Gaulle

T'as de beaux yeux du sais, dommage que ton nez...

Le contre-torpilleurs "Le Terrible", de 1935

1935 : Essais de vitesse aux Glénans. 45,029 noeuds (83,4 Km/h), record mondial de vitesse pour un navire de ce tonnage.

Mais on a quand même perdu la guerre, c'est ballot...

http://www.alabordache.fr/marine/espacemarine/desarme/contretorpilleur/leterrible-ct/

Cette vitesse très élevée pour une coque à déplacement, était le résultat du rapport puissance/poids extrêmement favorable de 29 cv par tonne, alors que le Normandie ne disposait que de 2 cv par tonne. Pour ces essais, le "Terrible" déplacait 2800 tonnes et disposait de 81400 ch à feux poussés (presque la puissance de "notre" porte-avions) mais en consommant une effrayante quantité de mazout...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Destroyer

Conclusion sur l'estimation de la vitesse critique d'une carène de bateau :

http://www.jph-lamotte.fr/files/tech_theoreme.htm

"La puissance croit de façon exponentielle par rapport à l'augmentation de vitesse. Prenons un exemple chiffré avec une coque à déplacement qui ne déjauge pas. Il avance à 2 nœuds avec 2 cv, à 4 nœuds avec 4 cv et à 6 nœuds avec 6 cv. Il atteint alors sa vitesse critique. Imaginons qu'il soit équipé d'un moteur plus puissant et continuons l'expérience. On continue à pousser la commande des gaz et on arrive à 20 cv. On s'aperçoit que la vitesse est de 7 nœuds. A 50 cv, la vitesse atteint péniblement 8 nœuds et au-delà on risque de ne pas atteindre les 9 nœuds…. si la structure n'a pas rendu l'âme avant".

Il est clair que pour circuler à gande vitesse sur l'eau, il faut sortir de l'eau, sauf pour une exception extraordinaire que nous verrons à la fin du chapitre.

- Le second niveau : Les coques planantes, les hydroglisseurs.

Voici tout d'abord une incroyable curiosité datée de 1876, trouvée dans "la Nature" du 15 juin 1895, à laquelle je ne résiste pas...

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.45/48/100/556/0/0

Appareil pour l'étude de la navigation à grande vitesse !

Plus sérieusement, on trouve dans le site de Gérard Hartmann (cité dans mes liens: http://www.hydroretro.net/ à ne rater sous aucun prétexte), une page qui explique les origines des flotteurs d'hydravions:

http://www.hydroretro.net/etudegh/inventions.pdf

"Le révérend père Ramus, un pasteur anglais, fait en 1872 une invention capitale. Il construit un canot à fond plat muni d’un redan".

Coque Ramus « Bisphénic » (1872) ------------------- Le Ramus « Polysphénic » (1874)

"Les résultats sont tellement stupéfiants en matière d’accélération de la coque sur l’eau qu’ils sont couverts par le secret militaire. Il est probable que les canots de Ramus ont dépassé 35 noeuds (65 km/h). C’est à cette époque plus rapide qu’aucun autre bateau évidemment, qu’une automobile, et même que beaucoup de locomotives. En 1877, Thornycroft, un autre britannique, découvre qu’en ajoutant une lame sous la coque d’un bateau, il déjauge rapidement et accélère alors sa vitesse. Il invente l’hydrofoil." (voir la page "Piaggio")

"La Nature" du 15 octobre 1894 nous montre peut être le plus rapide des canots à vapeur de l'époque (puissance inconnue), qui dévalait une rivière anglaise dans le sens du courant à la vitesse de 54 Km/h. Cela n'était sans doute pas une coque planante (à voir l'importance de ses vagues), mais l'engin tentait véritablement de sortir de l'eau.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.43/320/100/532/0/0

Le petit steamer Hibernia descendant la rivière à la vitesse de 54 Km/h

Les hydroglisseurs du comte de Lambert

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http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.65/37/100/536/0/0

Dans "La Nature" du 17 juin 1905, un article fait le point sur l'historique des "bateaux glissants" en rappelant que "le modèles d'un bateau de ce genre, a été imaginé et donné au Conservatoire des Arts et Métiers par M. Ader le savant bien connu. Du reste M. Ader s'est tenu plutôt dans des études théoriques".

"Dès 1890, M. de Lambert avait construit un modèle fonctionnant pratiquement, et, en 1897, il avait expérimenté avec plein succès, en Angleterre, un bateau (à vapeur) fort analogue à celui que nous avons expérimenté....

La partie essentielle de la construction est constituée par 5 plans inclinés disposés sous les coques (deux flotteurs en catamaran) dès qu'on procède à la mise en marche du moteur, le bateau commence par avancer avec ses plans inclinés encore immergés, qui fendent l'eau horizontalement : mais cela ne dure guère, ils ont pour ainsi dire instantanément tendance à sélever, et ils sont partiellement sur l'eau au bout de quelques mètres, alors la vitesse s'accélère brusquement.....

Il glisse absolument sur l'eau, ou, ce qui semble plus exact sur une couche d'air emprisonnée entre les patins et l'eau, tout au moins sur une émulsion d'air et d'eau ".

Les plans inclinés d'environ 5 degrés offraient une surface d'appui de 8 mètres carrés.

Un moteur à pétrole de douze chevaux propulsait cet ensemble de 600 Kg à une vitesse d'environ 40 Km/h.

Donc, dès 1890 et également en 1897, un engin à deux coques de catamaran associées à des plans porteurs inclinés, avait été expérimenté avec succès. On peut supposer qu'un coussin d'air dynamique apparaissait également dans une certaine mesure entre les flotteurs.

http://fr.academic.ru/dic.nsf/frwiki/797513

L'auteur de cette page estime que l'appareil de 1897 à 4 plans fonctionnait comme un hydroptère pendant une courte période.

En 1897, le Comte de Lambert expérimente un catamaran équipé de quatre plans transversaux. Avec la vitesse, les coques sortent de l'eau et l'engin est porté par ses surfaces planantes (ou plans porteurs) à la surface. Il s'agit donc d'un hydroplane, fonctionnant en hydroptère seulement pendant la phase d'accélération. "A une vitesse de 16 km/h, les flotteurs étaient entièrement sortis de l'eau et la machine glissait à la surface sur ses quatre surfaces portantes".

Appareil marin de Horatio Phillips et du comte de Lambert de type catamaran hydroporteur (1897).

Dans "La Nature" N°1777 du 15 juin 1907 on peut voir l'un des premiers véritable hydroglisseur à hélice aérienne à deux coques catamaran (et à redans multiples, semble-t-il), construit encore selon les idées du Comte de Lambert.

L'hydroptère de Forlanini de 1905 était déjà propulsé par des hélices aériennes: page " Piaggio".

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.72/37/100/671/0/0

Le bateau de Lambert avec son hélice aérienne.

Le moteur de 60 cv (Antoinette Levavasseur avec une hélice tripale métallique), propulsait l'appareil à une allure de 50 à 60 Km/h.

L'idée de la propulsion aérienne des navires datait de 1887: http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.32/9/100/432/0/0

"Le comte Charles de Lambert (1865-1944) s'interesse dès 1885 aux bateaux glisseurs ou hydroplanes. Les premiers essais se déroulent sur la Seine à l'aide d'un treuil, puis sur la Tamise, avec un cheval galopant sur la berge. En 1887 naît son premier automoteur et le premier véritable hydroglisseur (avec hélice aérienne) sortira en 1906. Sa vitesse au dessus de l'eau - fabuleuse pour l'époque - était de 60 km/h".

La Nature N° 1873 du 17 avril 1909 nous offre un excellent article sur les "hydroplanes" avec de belles images des ancêtres des "racers". L'article débute par le dessin de l'hydroplane Ader (deuxième brevet de 1904), le "précurseur des hydroplanes"...

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.75/320/100/647/0/0

"Ricochet-Antoinette", record de vitesse sur l'eau : 62,68Km/h

Schéma de la coque d'un Ricochet (coque à redan)

En octobre 1913 un hydroglisseur de Lambert piloté par Paul Tissandier, équipé d'un moteur Gnome de 200 cv, bat le record du monde de vitesse sur l'eau avec 98,600km/h.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Hydroglisseur

Vidéo d'un hydroglisseur de Lambert dans les années 30:

http://www.ina.fr/economie-et-societe/vie-sociale/video/AFE00001093/hydroglisseur-lambert.fr.html

Dans la foulée, on notera que : "Le 18 octobre 1909, le comte de Lambert, quittant l'aérodrome de Juvisy, survole Paris pour la première fois et après avoir doublé la Tour Eiffel, retourne atterrir à Juvisy. Ce vol provoque une intense émotion, beaucoup de Parisiens voyaient pour la première fois évoluer un aéroplane".

http://aviatechno.free.fr/brevets/premiere.php

L' hydroplane de Santos-Dumont

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L'hydroplane de Santos-Dumont de 1907, n'a donné aucun résultat. D'après Charles Dollfus (Icare N° 64 de 1973), ses coques étaient revétues d'étoffe caoutchoutée gonflée d'air et l'engin qui devait être muni d'un moteur Antoinette de 100cv ne fut jamais terminé.

L'image de gauche semble pourtant montrer un moteur...

Mais c'est un moteur factice sous forme d'une boite recouverte de toile et affublée d'une hélice.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.72/349/100/671/0/0 (La Nature 26 octobre 1907)

Dans ces pages de "La Nature" on peut voir aussi la construction de la coque centrale

Fin 1907, le brésilien Santos Dumont teste sur la Seine un engin réalisé dans le but d'atteindre 100 km/h pour remporter un pari de 50 000 francs. Présenté parfois comme une hydroplane devant recevoir des ailes par la suite, il s'agirait en fait d'un véritable hydroptère, de configuration trimaran, car il présente un grand foil avant de 4m d'envergure et un foil arrière (directionnel) d'un mètre. Les essais ne sont pas satifaisants (problèmes de moteur). Les photos publiées montrent l'engin avec une hélice mais sans moteur.

http://fr.academic.ru/dic.nsf/frwiki/797513

Galerie de photos d'hydroglisseurs

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Ce site qui présente une étonnante galerie de photos d'hydroglisseurs, nous montre que ce genre d'appareil n'est pas en 2010 en voie de disparition.

http://www.flickr.com/photos/airboatafrika/

Des guerriers sur le Nil...

Le sujet des "hydroplanes" est sans fin, mais comme il faut savoir le terminer, voici quelques photos de divers engins glissants sur l'eau dont la vitesses de certains peut dépasser 400Km/h....

Avec en passant un site de "rétronautisme": http://www.cmc-retronautisme.fr/librairie.archives.htm

Les hydroglisseurs de Floride

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En 1954, la forme définitive était trouvée sans doute depuis longtemps

Des aquaplanes américains de loisir dans les années 50

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En gros, c'était un moteur hors-bord fixé sur une planche

Une pagaie de secours est fixée à l'aquaplane. La plate-forme est conçue de manière à ce que l'eau n'éclabousse pas le pilote.

La plate-forme pèse seulement 30Kg sans le moteur. Le fond de la coque est muni d'une fente pour le moteur et d'un gouvernail escamotable.

On voit nettement avec ces "planches", que les redans ne sont pas indispensables au fonctionnement d'un "glisseur"...

Question de centrage et d'exigence de performance sans doute

Cette jeune fille glisse à 40 Km/h sur son aquaplane; Il est dirigé et commandé au moyen d'un guidon à main.

Arrêt du moteur en cas de chute.

C'était l'ancêtre du "jet-ski"

Le jet-ski

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L'hélice externe est remplacée par une turbine interne à tuyère orientable

http://fr.wikipedia.org/wiki/Motomarine

Les catamarans de course

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Un tunel d'air comprimé se forme entre les flotteurs. On voit les énormes panaches soulevés par les hélices

http://www.24heuresrouen.com/video-ide8b

Vitesse en eau calme, plus de 200Km/h. Utilisation d'une "hélice de surface" semi-immergée. Ci-dessous celle d'un modèle réduit.

Les formes sont spéciales en raison des phénomènes de cavitation : http://fr.wikipedia.org/wiki/Cavitation

http://www.francehelices.fr/surface-drive-system-fr.htm

En fouillant dans mes pages on peut trouver des exemples de modèles réduits à hélices marines que j'avais fabriqué dans les années 75-80 (Gloup !), page "préhistoire" et moteur hors-bord à hélice semi-immergée.

On voit le panache du hors-bord modèle réduit. Comme sur les "grands" la profondeur de l'hélice était réglable en marche.

Les "Perce-vagues"

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Ce sont de gros navires à grande vitesse (entre 30 et 45nœuds, 55 et 83km/h), de différents types:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Navire_%C3%A0_grande_vitesse

On retrouve une coque catamaran dans l'exemple ci-dessus

Les bateaux "Offshore"

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Les pilotes sont souvent debouts pour éviter de se casser les reins dans les chocs des vagues. Vitesse entre 130 et 250Km/h!

http://fr.wikipedia.org/wiki/Motonautisme_%28sport%29

Et pour se casser la gueule encore plus vite, on peut pratiquer aux USA le "Drag boat racing"

Traduction automatique : Traînez des courses d'automobiles de bateau !!

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Les courses se tiennent sur un quart de mile, soit 402 mètres. Les vitesses atteintes sont de 400km/h...

Avec panache !

http://markjrebilas.com/blog/?p=1642

Et modération...

Le record de vitesse d'un bateau à moteur d'avion à réaction appartient à l'Australien Ken Warby depuis le 8 octobre 1978, avec 511,11Km/h et une pointe à 529,412Km/h.

http://www.supertightstuff.com/06/14/motoring/compilation-of-15-speed-records/

http://boatracingfacts.com/forums/showthread.php?t=572

http://www.youtube.com/watch?v=ezl8Yb8idyY

- Le troisième niveau : Les hydrofoils

Ce sujet est traité dans ma page Piaggio

- Le quatrième niveau : Les aéroglisseurs

http://anjou-aeroglisseur.com/aero.php?page=sonhisto

Inventé par Clément ADER au début du XXème siècle, l'aéroglisseur n'est devenu réalité que dans les années 1955/1960. A partir de cette époque, l'aéroglisseur de transport se développe en même temps des deux côtés de la Manche: En France avec Jean BERTIN, en Angleterre avec Sir Christopher COCKERELL.

Un historique plus complexe de ces appareils est traitée dans cette page : http://www.aeroglisseur.org/histoire_des_aeroglisseurs.html

"1901 - 1904 : Clément Ader dans sa demande de brevet en 1901 puis en 1904 Ader décrit clairement le principe de la pression d’air sous la coque, mais aussi des ailes déployables. Cela ferait de son invention le premier "aéroglisseur volant". Un prototype aurait été confié à une institution en France... "

Dans ce lien on trouve un film russe des années 30 qui montre un appareil à coussin d'air en fonctionnement.

http://www.aeroglisseur.org/images/Levkov.wmv

On voit bien les orifices des souffleries, la sortie de l'air à l'arrière semble assurer la propulsion

"Entre 1930 et 1939, l’ingénieur russe Vladimir Levkov développe des engins pour la marine soviétique. une trentaine d'appareils seront testés, le L1 est capable de vitesses proches de 60nds... le L5 (en vidéo) dépasse les 70nds... Equipés de moteurs en étoile d'environ 100 cv, ils mettront en évidence des problématiques encore d’actualité. L’arrivée de la deuxième guerre mondiale mettra un terme aux travaux en cours (NDLR : c’est quand même étrange cette survenue systématique de conflit ?). Il demeure que ces appareils parfaitement fonctionnels ont 25 ans d'avance sur le supposé inventeur de l'aéroglisseur".

http://www.aeroglisseurs.pro/index.html

Un aéroglisseur est un véhicule soutenu par un coussin d'air alimenté par une soufflerie montée sur l'engin. Il a été inventé par Sir Christopher Cockerel en 1956 (sur des travaux de C. Ader en 1895).

http://hovpod.aeroglisseur.org/technical/resources.html (lien mort)

http://airdeglisse.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=6

Dès 1895 déjà, Clément ADER procède à divers essais. En 1897, CULBERSTON dépose un brevet pour un bateau sous lequel il injecte de l'air pour réduire les frottements, mais l'hélice propulsive est toujours dans l'eau et la carène aussi.
En 1901, Clément ADER dépose un brevet (complété en 1904) pour son "Canot Glissant Pneumatique". Cette fois nous y sommes, tous les ingrédients de l'aéroglisseur sont là!

Cité quatre fois dans les sites précédents, Clément Ader serait donc à l'origine de tout ça?

A voir dans la conclusion, elle arrive ...

Toujours dans ma page "préhistoire", on peut observer cet "overcraft" en vidéo et voir d'autres modèles à coussin d'air.

Celui-ci était mon cinquième modèle, le troisième à moteur thermique. Un moteur de sustentation et un de propulsion, coque en tôle de fer blanc soudée à l'étain, chambre à air de flottaison et de protection.

Je viens de placer cette image, nous avions construit cet engin il y a plus de 30 ans avec Jean-Louis Molat qui vient justement diner ce soir... Nous sommes le 25 septembre 2010, il est 19h, nous l'attendons...

C'est extraordinaire, mais je jure que c'est vrai.

La preuve, ce soir là, Jean-Louis m'a offert une caisse de Ribonnet signé Clément Ader : IN VINO VERITAS ...

Excellent d'ailleurs ! Et on ne sort pas du sujet !

Les incroyable overcrafts volants

*****

http://www.gizmag.com/hoverwing-home-made-flying-hovercraft/14371/

http://ikonal.com/hovercraft-volant

Encore une invention de C...... A...

Non, c'est juste pour terminer ce chapitre en beauté et introduire le cinquième niveau !

- Le cinquième niveau : Les Ekranoplanes

Le concept des "Ekranoplanes" à effet de sol a été développé par les Soviétiques dans les années 1970.

http://jpcolliat.free.fr/ekra/ekraB.html

L'Orlyonok, mon préféré. Il y a de nombreux autres modèles à voir sur le site

On trouve de nombreuses vidéos de ces appareils spectaculaires par exemple ici : http://www.whatsupnet.net/04/videos-les-ekranoplanes/

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ekranoplan

- Le sixième niveau : Les torpilles hypervéloces

On s'éloigne du sujet, mais en restant "presque" au contact de l'eau, et puis je ne peux pas résister car c'est extraordinaire ...

http://fr.wikipedia.org/wiki/VA-111_Chkval

La VA-111 Chkval est une torpille russe

Grâce à l'utilisation du phénomène de supercavitation, elle peut atteindre des vitesses extrêmement élevées (370k/h)

http://ruspodlodka.narod.ru/st/shkval.htm (lien mort)

Finalement, il est encore question d'eau et de gaz...

http://foils.wordpress.com/2008/01/04/supercavitation-militaire/

Autour de 1999, il est apparu publiquement que les russes disposaient de torpilles capables d’atteindre 200noeuds, soit 370km/h sous l’eau (!!!), les Shkval. Ces torpilles propulsées par fusée tirent parti de la cavitation en créant une grosse bulle autour d’elles, réduisant énormément la friction avec l’eau: c’est le principe de la supercavitation. (la vitesse semble incertaine : secret militaire)

Autre sites :

http://mpanel.chez-alice.fr/dossiers/sousmar/torpille.htm

http://www.transfert.net/Bientot-un-sous-marin-supersonique :

.... en 1997 : une balle supercavitante tirée d’un canon sous-marin casse le mur du son dans l’eau : 5400km/h !

Curieusement, cette information nous offre l'exemple d'un objet "marin" dont la vitesse est exactement 100 fois plus grande que celle du petit bateau à vapeur Hibernia, cité plus haut, qui descendait une rivière à la vitesse remarquable de 54 Km/h!

Maintenant que nous avons suffisamment navigué...

Il y a des éléments pour conclure ce chapitre

Les questions qui se posaient étaient les suivantes :

- Clément Ader était-il le premier à imaginer un bateau "glisseur" ?

- Etait-il le premier à imaginer un engin à "coussin d'air" ?

- Ces inventions avaient-elles une certaine valeur ?

En effet, dans les dessins des deux brevets, il y a deux conceptions différentes :

# Le brevet de 1901 décrit le principe classique de l'hydroglisseur, (comme celui du Comte de Lambert qu'il devait connaitre...) pour lequel c'est la vitesse qui produit une pression dynamique sur des surfaces de sustentation.

# L'addition de 1904 qui décrit une injection d'air comprimé, évoquerait plutôt le principe de l'aéroglisseur.

Voici d'après Claude Carlier (L'affaire Clément Ader, pages 189 et 190) ce qu'Ader écrivait dans son brevet de 1901:

Dans son mémoire descriptif, publié par l'Office national de la propriété industrielle, dans la catégorie Construction des navires et engins de guerre, Clément Ader explique que : L'idée de glisser sur l'eau doit être très ancienne, de tout temps, les enfants en ont fait et en font l'expérience en lançant à la surface de l'eau des galets très minces qui sy maintiennent pendant un certain temps, et il vient de suite à l'esprit que si le mouvement était entretenu, le galet continuerait à glisser. [. .. ] il a observé que pendant le glissement, parfois, l'air s'interpose, naturellement, entre l'eau et la surface inférieure des plans inclinés, ce qui diminue considérablement l'adhérence.

Clément Ader a fait don, en 1895, d'un modèle (réduit) de bateau glissant sur l'eau, d'un aspect rudimentaire, au Conservatoire National des Arts et Métiers. Les expérimentations remontent à 1867.

Ce bateau qui peut-être réunira les conditions voulues pour glisser sur l'eau a de très grandes vitesses se présente sous la forme d'un canot, à fond plat, effilé à l'avant et à l'arrière, il est ponté pour le rendre insubmersible avec une ouverture juste suffisante pour le conducteur et la visite de la machine. A l'avant, de chaque côté, à hauteur du fond, deux ailes repliables le long de la coque pour tenir moins de place au mouillage, sont articulées sur des axes verticaux. (Encore cette phobie d'Ader à propos des ailes repliables...)

Ces ailes constituent un élément très original. Leur surface supérieure est légèrement convexe (la surface inférieure aussi...). Les axes sont orientables et commandés de l'intérieur par le conducteur pour permettre aux ailes de prendre une inclinaison qui facilite leur sortie de l'eau au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse. A l'arrière, une queue horizontale, à inclinaison réglable, comme les ailes, assure une stabilité en tangage.

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On retrouve très exactement dans cette phrase les concepts décrits à propos du "planeur en plumes d'oie" : Des ailes de forme semblable qui s'articulent dans tous les sens, d'avant en arrière et aussi à incidence variable. Un véritable cauchemar d'ingénieur, impossible à réaliser pratiquement et qui ne sert à rien: La preuve, 100 ans plus tard personne n'a jugé bon de reproduire ce genre de délire...

Vue de coté du dessin de 1901

L'incidence variable est clairement représentée en "A", (45° !) il y des quilles partout, même à l'avant, ce qui n'est pas forcement une bonne idée. Pire encore, si le bateau a tendance à sortir complètement de l'eau, ce qui ne devrait pas être difficile étant donné la taille excessive des ailes, l'hélice en fait autant et il n'y a plus de propulsion ! Ne parlons pas du centrage dont la position arrière flagrante n'a rien de rassurant...

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Claude Carlier continue : Ader en fait une description étonnante d'ingéniosité (....) : Par sa réalisation sous la forme d'un oiseau artificiel dont le corps flotte au repos et dont les ailes et la queue servent de point d'appui pendant le glissement, le bateau étant à cet instant hors de l'eau, des ailes pouvant se rabattre contre le corps et la queue se plier pour rendre l'ensemble moins encombrant et lui permettre dans cet état de flotter et de naviguer comme un bateau ordinaire.

Par l'emploi de l'air tel qu'il a été décrit, soit s'introduisant automatiquement sous les ailes et la queue pour les lubrifier, soit surtout pour fournir par la compression un point d'appui intermédiaire élastique entre l'eau et les ailes concaves et former de véritables patins pneumatiques.

Clément Ader, dans son brevet principal, définit les caractéristiques de son bateau: On prévoit comment le bateau peut fonctionner. A l'état de repos les ailes sont repliées, le bateau est enfoncé jusqu'à sa ligne de flottaison, les ailes et la queue sont donc sous l'eau; dans cet état il se comporte comme les bateaux ordinaires.

Quand on voudra glisser sur l'eau, on étendra les ailes en les tenant un peu inclinées, on lancera ensuite le moteur, puis on embrayera en petite vitesse; sous l'impulsion de l'hélice et à cause de l'inclinaison des ailes et de la manœuvre de la queue, le bateau remontera vers la surface de l'eau; on passera après à une vitesse plus grande tout en diminuant l'inclinaison des ailes, ensuite on mettra moteur et hélice à leur plus grande allure en donnant aux ailes leur inclinaison normale; le bateau alors supporté par ses ailes et sa queue, glissera sur l'eau avec une grande vitesse.

Ce pilote surdoué commandé par ordinateur était le même que celui du planeur en plumes d'oie...

Sur une eau tranquille étant donné son invariable horizontalité, avec des bateaux glisseurs très perfectionnés, cette vitesse pourra devenir excessive.

Dans le certificat d'addition de 1904, Ader prévoit une hélice pouvant, toujours dans l'idée de diminuer le frottement avec l'eau, recevoir de l'air comprimé sur le bord d'attaque des pales, un arbre de transmission creux est envisagé.

Là, par contre, c'était une très mauvaise idée car les hélices classiques préfèrent avaler de l'eau plutôt que de l'air...

Un modèle réduit de bateau glissant sur l'eau a été réalisé, dès 1867, pour tester le système des ailes porteuses, avec de l'air comprimé en bouteille.

Ces essais décident Ader à déposer un brevet, en 1901 ( 34 ans plus tard donc..! ), après avoir résolu le problème de la propulsion. (voir le précédant chapitre sur les moteurs Ader)

Ader, ne trouvant pas de débouchés à son invention, abandonne ses originales recherches dans ce domaine.

Claude Carlier n'évoque pas l'injection d'air comprimé sous les ailes expliqué dans ce brevet de 1904.

En 1974, Charles Dollfus décrivait une partie du brevet de 1904 dans Icare N°68, page 92:

Son système comprenait une coque fuselée, portant deux ailes et une surface stabilisatrice arrière. Un moteur et une hélice assuraient la propulsion. Les ailes et la surface arrière sont repliables au repos. Pour "décoller" la coque de l'eau, on pouvait injecter sous les ailes de l'air aspiré par des buses à l'avant du bateau ou de l'air comprimé par une pompe actionnée par le moteur.

"Au repos, quand on envoie de l'air comprimé sous les ailes, après que leur concavité est remplie, il s'échappe en bouillonnant par les bords, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.

Quand le canot est en vitesse, on donne à l'air comprimé une pression suffisante capable de supporter tout le poids du bateau et de ce qu'il contient: l'excédent de l'air s'échappe à l'arrière de l'aile. La compression nécessaire à l'air n'est pas exagérée, elle peut arriver à 1/20 d'atmosphère, peut-être un peu plus, selon la charge et la surface des ailes.

On comprend que la surface métallique de l'aile ne soit presque pas en contact avec l'eau; c'est la couche élastique de la chambre à air qui sera l'intermédiaire, et, par suite, les effets de la cohésion disparaîtront. La queue a une disposition semblable à celle des ailes, qui l'isole aussi le plus possible de l'eau."

Ader procéda à d'intéressants essais en modèle, mais ne réalisa pas son "canot à patins pneumatiques".

Commentaires

Nous avons vu que certains auteurs estiment en 2010 que Clément Ader a été l'initiateur du véhicule à coussin d'air, ils ont parfaitement le droit de penser cela, mais on peut faire des objections.

- La date des "expérimentations" de 1867 indiquée par Ader dans son brevet de 1904 ne repose que sur sa seule bonne foi dont on connait la valeur...

- Pour embrouiller encore ces questions, Pierre Lissarrague dans son livre "Ader, inventeur d'avions" écrit page 225 qu'Ader avait construit un petit modèle en 1865 (a cette époque Ader travaillait dans les chemins de fer), légué au conservatoire en 1895...

- La date de 1895 qui concerne le don d'un modèle au Conservatoire des Arts et Métiers fait par Ader, est fausse. C'est "La Nature" du 9 avril 1904 qui signale ce don d'un "modèle de bateau très original".

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.62/307/100/536/0/0

Les idées proposées dans les brevets n'étaient pas sans intérêt, mais par contre les dessins de réalisations manquaient totalement de réalisme:

- L'allure de l'appareil 1904 était sensiblement identique à celui de 1901 avec les mêmes défauts (complexité, centrage... etc).

- L'air comprimé résultait de l'action d'une pompe actionnée par le moteur, or Les aéroglisseurs exigent une grande quantité d'air à faible pression (ce qu'Ader semblait avait compris en parlant de 1/20 d'atmosphère...), mais il proposait pourtant une pompe d'un débit forcément très faible et à forte pression!

Tout faux!

Finalement, je serais tenté de répondre aux questions posées de la façon suivante :

- Ader était-il le premier à imaginer un bateau "glisseur" en 1901 ?

Non, car nous avons vu que l'hydroglisseur de Lambert fonctionnait parfaitement en 1897 avec des moyens très simples.

- Ader était-il le premier à imaginer un engin à "coussin d'air" en 1904 ?

Non, car en 1897, le brevet 608 757 de Culbertson comporte déjà une idée qui a conduit aux véhicules à coussin d'air.

http://www.aeroglisseur.org/histoire_des_aeroglisseurs.html (page citée plus haut)

http://airdeglisse.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=6 (page citée plus haut)

- Ces inventions avaient-elles une certaine valeur ?

Non, car à l'époque ces brevets n'ont pas eu de suite et l'évolution des techniques pendant une centaine d'années a démontrée qu'aucun dessin d'Ader n'a été utilisé.

Dans ce domaine, Ader était peut-être en avance sur son temps c'est possible, mais comme toujours trop orgueilleux de ses possibilités intellectuelles et techniques.

Ses appareils étaient très mal conçus, Ader ne connaissait manifestement rien aux problèmes posés ni par les "glisseurs", ni par les machines à effet de sol, dont les premiers modèles ont été crées finalement 30 ans plus tard, cela n'est pas un hasard...

Comment expliquer alors que dans presque toutes les pages (françaises...) de 2010 consacrées à l'aéroglisseur que nous avons vues, Clément Ader apparaît partout comme l'initiateur de cette technique?

Apparemment, les mots "bateau" et "air comprimé" ont suffit à convaincre!

Puisque que c'est comme ça, je veux bien me laisser convaincre que Léonard de Vinci est l'inventeur de l'hélicoptère.

Car ça aussi c'est écrit partout !

La « vis aérienne » peut être considérée comme l’ancêtre de l’hélicoptère moderne. 

http://mapage.noos.fr/crosin000v/Vinci/Inventions_fr_Vinci.html

C'est l'évidence...

Je veux bien admettre également qu'une bactérie pas très belle "doit" être l'ancêtre de l'homme...

Où allons nous ....

Force est de constater qu'en 2010, cette phrase s'applique toujours :

En ces temps de nationalisme exacerbé, à cette époque où la France cherchait toutes les compensations possibles à la perte de l’Alsace-Lorraine, on essayait d’attribuer à des Français le plus possible des créations scientifiques et techniques qui commençaient à bouleverser la société. On baptisa Clément Ader "père de l’aviation", alors que son appareil ne vola jamais ; de même Branly fut "le père de la TSF".

http://www.pseudo-sciences.org/spip.php?article374

J'avais déjà fait cette remarque à propos des téléphones...

Aurions-nous encore égaré l'Alsace-Lorraine ?

Par inadvertance ?

La suite 5 >>>>>

 

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