Sikorsky Bolchoï

1- Evanescence

Premier frisson

Révélé par une image pieuse oubliée dans un missel, inspiré par la lumière d'un Ange, dont le sexe ne fait aucun doute, l'objet m'est arrivé dans la figure comme une paire de claques.

Bien fait ! La gifle, en simple ou double tarte, reste souveraine pour stimuler les énergies nonchalantes.

L'image, tirée du livre de Pierre Lissarragues "Premiers Envols", était celle d'une maquette qui vivote quelque part au Musée de l'Air, elle se présentait comme un avion aux allures de tramway, doté à l'avant d'un balcon muni d'un phare : C'était une idée de Jules Vernes, ou de Wells peut être ?

Pas du tout, c'était un coup de génie d'Igor Sikorsky, fidèle sujet de Sa Majesté Nicolas II, Tsar de toutes les Russie en 1913.

Avec la révélation de la photo se déclancha instantanément une frénésie de farfouillage que j'aime bien, la même que celle du merle qui cherche les vers de terre après la pluie. Je savais qu'il était là, perdu dans les milliers de feuilles en collision dans mes étagères. A défaut d'un rangement bien ordonné qui le paniquerait, mon instinct se débrouille assez bien pour renifler ses proies dissimulées dans les amas de papier. Quelque part, je dois sans doute, évolutivement parlant, descendre du chien...

La recherche porta ses fruits : Je trouvais un dessin de la vue de coté, un autre formidablement évocateur de l'appareil en vol et plusieurs photos. Je découvrais aussi qu'il y avait trois versions de la machine.

C'est ce dessin qui m'a convaincu de persévérer, merci aux Italiens qui l'ont dessiné.

 

Comme la documentation s'annonçait fracassante, je préparais un gros classeur pour ranger tout ça, étant donné que j'avais déjà une photo prise exprès pour compter les nervures et une autre avec des admirateurs vus de dos, toutes les deux de la version bimoteur...

Il ne fallait pas laisser échapper une histoire d'amour qui menaçait d'être torride...

Igor Ivanovitch Sikorsky

Né en 1889 à Kiev, Igor Sikorsky après des études à l'Institut Polytechnique de cette ville et un séjour en France où il rencontra Ferdinand Ferber, décida de consacrer sa vie à l'aéronautique. En lisant tout ce qu'il trouvait sur cette nouvelle technique, il s'intéressa brièvement à l'hélicoptère puis avec l'aide de quelques amis il construisit plusieurs avions avec lesquels il apprit à piloter... Son ange gardienne était bonne monitrice !

Igor Sikorsky quitta le chaos de la Russie en 1918 pour s'expatrier en France puis aux Etats-Unis, où son talent s'exprima dans la construction d'avions et d'hydravions magnifique, puis à partir de 1939, en fabriquant les hélicoptères qui ont fait sa gloire. Il quitta la vie le 26 octobre 1972.

Le dernier projet d'hydravion de Sikorsky (1938) : un Airbus...

Bolchoï Baltiski, le Grand Baltique

En 1912, après le succès de son S6, Igor fut embauché comme ingénieur à la RBVZ (Russko Baltiiskii Vagonnyi Zavod...) groupe industriel fabriquant du matériel ferroviaire, des voitures et... des aéroplanes.

C'est dans ce contexte, que l'on aurait beaucoup de mal à comprendre aujourd'hui, tant notre époque est tétanisée par le mythe du risque zéro, qu'il imagina, seul, à 24 ans, le plus gros avion de son temps et le premier quadrimoteur.

C'était une incroyable machine volante qu'il baptisa en français "Le Grand" et en langue russe "Bolchoï Baltiski" ou Bolshoï Baltiiskii, le "Grand Baltique".

Commencé le 18 septembre 1912, le "Grand" équipé de deux moteurs Argus de 100cv, fit son premier vol le 15 mars 1913 avec Igor aux commandes. Seulement six mois de construction pour faire un tel appareil c'est hallucinant, les affaires allaient bon train en ce temps là. Si un groupe de toqués voulait faire la même chose de nos jours, il lui faudrait au moins 10 ans de galère surtout avec l'aide éclairée de l'administration européo-hexagonale courtelinesque dont nous disposons...

Bref, dans la Russie dérèglementée de 1912 tout se passa bien, la puissance n'était pas excessive, mais Igor le savait. Cela n'était qu'un essai destiné à convaincre les incrédules (qui ricanaient en l'appelant le "canard de St-Petersbourg"), qu'un avion aussi grand et lourd (26m d'envergure, 20m de long, 3,5 tonnes), était contrôlable et suffisamment résistant pour voler convenablement.

Quinze mars 1913, le "Grand" avec ses deux moteurs

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.89/147/100/532/0/0 (La Nature, 28 août 1915, avec erreur sur le nom...)

Après ce premier vol réussi, l'avion hérita de deux moteurs Argus supplémentaires montés en tandem. C'est la version visible sur le dessin en couleur et sur la photo ci-dessous. Sur cette photo justement comment sait-on qu'il y a quatre moteurs?

C'est très simple, il suffit de compter les tubes de pression d'huile qui descendent depuis les manomètres placés devant les vitres : 2 tubes, c'est le quadrimoteur, un seul tube c'est le bimoteur. Si la vue est lointaine on peut se repérer en comptant les réservoirs : 2 réservoirs de chaque côté c'est le quadrimoteur, un seul c'est le bimoteur...

Dans sa configuration quadrimoteur (celle de la maquette) l'avion fit son premier vol, toujours aux mains de Sikorsky (ci-dessous dans la cabine), le 13 mai 1913 vers 22 heures en profitant de la "nuit blanche" de la Russie du nord en cette saison.

A 200 mètres d'altitude, l'avion vola à près de 100km/h pendant une dizaine de minutes et fit un atterrissage parfait, en clouant le bec de tous les détracteurs qui avaient cherché à le ridiculiser.

Ce vol fut un grand moment dans l'histoire naissante de l'aviation.

Russki Vityaz, le chevalier russe

En juin 1913, comme l'avion restait parfaitement pilotable en réduisant le régime des moteurs d'un seul côté et que le rendement des hélices arrières était diminué par le souffle de celles de l'avant, Igor fit subir de grosses modifications à l'avion en plaçant les 4 moteurs Argus en ligne dans une disposition qui est devenue classique de nos jours.

Bien que certains historiens disent le contraire, l'avion a été presque entièrement refait : La queue est différente avec 4 dérives, les ailes inférieures sont forcement modifiées pour recevoir 4 batis moteurs et le fuselage lui-même n'est pas exactement identique. On peut supposer que seule l'aile supérieure et le train ont été conservés.

En tout cas l'avion change de nom, il est maintenant nommé Russki Vityaz, le chevalier russe, et c'est dans cette configuration, qu'au mois de juillet il reçoit la visite d'un hôte illustre (plus pour très longtemps...), le Tsar Nicolas II, qui pour la première et la dernière fois de sa vie fait l'ascension d'un échelle...

Après avoir accompli le 2 août 1913 un vol de près de deux heures avec huit personnes à bord, le "Grand" terminera sa carrière ce même mois, au cours d'une démonstration d'aviation en recevant au sol, sur ses ailes, le moteur rotatif détaché d'un avion volant au dessus de lui... L'histoire raconte que l'avion sans moteur piloté par un certain Haber-Vlinski se posa sans dommage ! (Le Fanatique de l'Aviation N° 150 et 151 de mai et juin 1982)

Sur cette photo de l'été 1913, on voit que le revètement de contre-plaqué de l'avion est très, très fatigué !

Ainsi se termina la courte existence du Bolchoï qui fut pendant quelques mois le plus gros avion du monde, le premier quadrimoteur, le premier à posséder un poste de pilotage intérieur avec deux pilotes, un salon avec la lumière électrique, des rideaux aux fenêtres et un lieu d'aisance dans la partie arrière de son fuselage...

C'était le prototype de l'avion de transport moderne, bien vu Monsieur Sikorsky !

Spassiba, Igor Ivanovitch

Il'ya Mourometz

Après son accident, le Bolchoï ne fut pas réparé car dans l'esprit d'Igor il était déjà dépassé, une autre génération d'avions géants vit le jour, c'était les "Il'ya Mourometz" (Héros populaire Russe du 10ème siècle) qui furent construits en série et utilisés comme bombardiers pendant la guerre contre les allemands.

Quatre vingt "Il'ya" de différents types furent construits jusqu'en 1917, mais cela est une autre histoire à lire dans le Fanatique de l'Aviation cité au dessus...

 

2- Renaissance

Chair de poule

Quand le coq mâle est en rut et que ses poils se hérisse, c'est qu'il vient d'apercevoir une silhouette qui le fait...

...frissonner...

C'est le cas pour cette photo, la meilleure image connue du "Grand" dans sa disposition quadrimoteur en tandem (les traits horizontaux sont un tramage)

Frisson de terreur ou d'allégresse, je ne sais pas, un peu les deux sans doute, car même si l'image est parfaitement nette et que de nombreux éléments sont visibles, le premier abord est difficile.

En réalité, et pour plusieurs années (véridique !), il faut avouer que l'on ne comprend pas grand chose à ce que l'on voit : Combien y a t-il de moteurs ? (En fait, 4 moteurs en tandem, on a vu pourquoi). Comment est fait le train ? Et les roues, elles sont fixées comment ? C'est quoi le revêtement du fuselage ? Etc...Etc... Chaque détail est une question, il n'y a que pour les moteurs et les tuyaux que c'est facile:

On verra plus tard !

Bonté Divine

Pour loger les moteurs prévus (OS 6,5cm3, 4T modèle antique 1985-86) dont la largeur maximum fait 50mm, il suffit de mesurer la dimension des nacelles par rapport à une valeur de référence sur une photo ou un dessin, de faire un signe de croix, de mélanger tout cela avec un vin de messe musclé dans un grand ciboire en fibre de carbone et de boire tout, rapidement, en fermant les yeux. Le résultat arrive en quelques minutes sous la forme d'une voix intérieure un peu caverneuse:

- Mortel, ton avion fera entre entre 3 et 4 mètres d'envergure, je te le dis...

- Seigneur, merci pour cette précieuse indication, merci, merci...

- De rien mortel, je suis là aussi pour ça...

En fait, ne riez pas, en dehors du carbone qui est inventé, l'histoire est vraie. En aéromodélisme il faut avoir le courage de laisser agir les forces surnaturelles qui sont les seules capables de nous donner l'élan nécessaire pour continuer notre apostolat.

Un autre dessin bénit des Dieux (Russki Vityaz)

Cela dit, si vous buvez lentement et sans faire le signe de croix cela marche aussi, les divinités modélistes n'ont pas de

religion...

Celui-ci pour nous égarer...

Certains esprits forts parlent de règle de trois, mais c'est peut-être une légende...

Celui-là pour sa face cachée

Finalement à force de cogiter (Cogitons le plus souvent possible, c'est la partie la plus intéressante de l'aéromodélisme), l'envergure se fixa définitivement à 3,70m et la longueur à 2,83m. L'échelle était trouvée, c'était magnifique, encore un effort pour touver quelques dizaines d'autres dimensions avec "l'aide" d'autres images toutes différentes et c'était bon !

En fait, là, je "crâne" un peu pour épater la galerie, la réalité est plus difficile, mais avec un peu de temps, de multiples invectives à la cantonade et quelques courriers pleurnichards pour appeler au secours, la situation se régularisa un jour brutalement avec l'arrivée d'un plan envoyé par un ami véritable, dont la béatification ne fait aucun doute, porté par les ailes de Mercure.

Le Dieu du service public de la poste.

Le laboratoire secret de téléphotographie

Des hommes de l'ombre, drapés de tourelles et de machicoulis, s'agitaient dans la lumière tamisée de la forteresse:

- Mon capitaine, j'ai le courrier de Russie qui vient d'arriver par Belino (ndlr : Bélinographe, système de transmission d'image par téléphone inventé par Edouard Belin en 1907).

- Donnez-le à Iliouchine, il doit comprendre le russe sa grand-mère est bretonne.

- Ce sont des photographies mon Capitaine...

- Raison de plus.

Elevé en Bretagne du côté de Concarneau, mais lointain descendant par un ami de son père d'un grognard de Napoléon d'origine Auvergnate, le caporal Iliouchine trouva, quelques semaines plus tard, après des formalités règlementaires toutes simples, les documents sur son bureau : Trois photos montraient un avion grand, très grand.

- Mon adjudant-chef, je fais quoi avec les photographies de l'avion Russe ?

- Vas chercher ma bouteille de gniole, imbécile.

- Vous l'avez terminée ce matin au petit déjeuner mon Adjudant-chef, et pour les photographies mon Adjudant-chef ?

- Tu fais le plan, imbécile, on va pas tarder d'aller friser les moustaches au Kaiser, ça va t'occuper en attendant.

C'est ainsi que le chômage technique mâtiné de l'excès de sobriété involontaire d'un guerrier de l'an 13, devint la raison principale de l'élaboration du plan du Bolchoï Baltiski en date du 29 septembre 1913.

Ce plan n'est pas très juste c'est vrai, mais quand on est dans le potage on ferait n'importe quoi pour sortir de la soupière: Je n'étais plus seul, un bidasse inconnu, disparu depuis longtemps dans l'ouragan de la grande guerre, avait planché sur les mêmes photos que moi pour en extraire des notions que je n'aurais pas forcement pu imaginer. Merci collègue, deux imbéciles valent mieux qu'un...

Restitution du biplan Sikorsky

Curieux destin que celui de ce plan, il n'aura intéressé que deux restituteurs, son créateur et moi...

Restituteur ?

Coupable d'imposer depuis longtemps des débordements d'utilité indéfinissable dont la maladresse de reproduction et de manoeuvre n'échappaient à personne, j'avais réclamé le droit à l'indignité par dissolution dans le vinaigre d'un bocal de cornichons.

Transformé en nuage de cellules indifférenciées, j'ai malencontreusement été ressuscité par les hasards d'une fermentation vinaigrière au sein de mes camarades cucurbitacés. Encore suspect de m'exprimer à nouveau dans d'autres reconstitutions propres à démultiplier mes facultés de dysfonctionnement, je ne revendique plus que le droit au statut de restituteur.

Le seul capable de satisfaire mes fantaisies de liberté sous une cape d'invisibilité.

De la restitution des ailes du paléoptère et autres inspirations

Comme le stade premier de fermentation ce sont des bulles de gaz, il est naturel d'utiliser leur propriétés ascensionnelles pour construire les ailes. Un profil de bulles sera décidé en connivence avec Guy Tachet qui trouvera dans sa revue "Vol libre" les courbures concomitantes à nos espérances d'élévation.

Associées par deux sur le dessin ci-dessous, on a déjà une idée forte des possibilitées d'accrochage dans l'atmosphère de la future machine volante et aussi une vue précise des angles des ferrures de mats en différents points caractéristiques: On note 7,8,9 et 17 degrés. Comme 7,8,9 c'est pareil, on retient 8 et 17, deux séries c'est suffisant, le hasard des jeux fera le reste.

Le modélisme reste un jeu de hasard.

Une table traçante (voir tachy.htm), acceptera bien volontier le traçage des ferrures et des gabarits de tôle indispensables au rognage des nervures par la méthode du bloc. Pour garder l'esprit tranquille, nervures et ferrures seront découpées, non sans poussière, avant la restitution du fuselage. Elles resteront de longs mois dans un coin, leur présence me rassurais.

Anxieux je suis...

Arrivée à point nommé (jeu de hasard...), cette table traçante saura faire tous les dessins, on voit ci-dessous la formidable démonstration de sa puissance.

         

Pêle-mêle : Bâti, cabine, réservoir, ferrures, tout y passe... Bien sûr, en "vrai", les dessins tracés directement sur le support définitif (tôle ou CTP épaisseur maxi 3 mm) sont tous à l'échelle un, pile-pile...

Les yeux de la foi

Sont des outils précieux de restituteur depuis mon séjour dans le vinaigre. Je crois qu'au départ j'avais scanné le profil couleur pour le placer en transparence dans un système vectoriel avancé (Corel Draw). Ensuite, j'ai pataugé quelques temps pour que mes traits soient disposés en cohérence avec mes pauvres images et mes petits bouts de dessin.

Impossible de reproduire les vrais moteurs : J'avais quatre monocylindres à loger dans un espace clos, si possible pas trop moche, et peu de détails sur les photos. J'ai triché inconsidérément en reproduisant clopin-clopant la photo d'un vieux moteur Rougier daté de 1909.

De ligne délicieusement désuète en forme de boite de sardine, doté d'une confortable chemise de cuivre à col dur, il donnait l'espoir de loger et de refroidir mes 4 temps, avec une relative facilité pour positionner la quincaillerie des culbuteurs, leurs tiges, les chambres d'admission et d'échappement, etc... etc...

Pour trouver des idées sur d'autres éléments, comme les magnétos par exemple, je cherchais cela sur les photos d'autres moteurs de la même époque... Vous parler d'un maquettisme.... Pardon, pardon, je ne suis que restituteur, vous comprenez?

On danse avec le plan de ma maqu... restitution ? Après on verra les moteurs et puis de bien belles images de construction.

Les photos c'est toujours plus beau que la réalité, personne ne sais pourquoi...

Le plan en 2006

Du temps des Gaulois, avec papier-crayon, c'était un cauchemar de faire un dessin. Maintenant c'est fini, la citrouille s'est transformée en carrosse, trois coups de souris et vogue la galère...

Trop facile...

La charrue avant les boeufs

Comme on vient de le voir, l'avion fut commencé en s'aidant de formes seulement esquissées, de nombreuses zones blanches s'incrustaient sur le plan, seules les dimensions principales étaient connues et je ne comprenais rien aux photos, que fallait-il de plus pour être heureux ? Rien.

C'est un peu drôle cette façon de travailler, en principe on recueille d'abord une documentation solide avec un bon plan, ensuite on procède méticuleusement à la construction... si l'on n'est pas, avant le départ, effrayé par trop de détails et dégoûté par l'ampleur de la tâche, car les avions à force de se les raconter, on ne se les faits jamais.

Si vous êtes tenté par le bon sens, faites mes amis, faites, c'est rassurant, judicieux et pertinent surtout pour se classer honorablement en concours...

Mais pour rêver d'avantage, croire aux esprits, changer d'univers, remonter le temps, dialoguer et vivre avec votre machine, soyez différents...

Avec Guy, tous les samedi après le café, nous étions explorateurs, découvreurs, aventuriers, sous le regard bienveillant d'Igor qui nous a certainement surveillé de près...

L'ange a usé de son pouvoir pour faire voler ma charrue, on peut voir quand même les photos du début de construction?

L'ours et le Général

Avant de commencer le combat, je suppliais André Cormary d'utiliser son talent pour me faire les personnages de l'avion. Je suggérais un Général Russe et deux pilotes, plus tard je "commandais" un ours pour cacher les batteries du balcon.

Après une chasse à l'ours mouvementée à travers un magasin de fourrures synthétiques, j'apportais la peau un samedi à André et le mammifère polaire naquit le dimanche...

Les personnages d'André sont taillés avec le coeur, j'adore.

Rien à dire sur le fuselage, c'est du bois, lamellé-collé pour faire les arrondis, recouvert de contre-plaqué à l'avant. L'arrière démontable, fixé par 4 BTR de 4, est en treillis de baguettes balsa. Les longerons sont dégressifs en lamellé de balsa et tissu de verre. Vu la longueur, on craint la rupture, on est prudent.

Amusante cette photo, sous son chapeau il nous regarde...

C'est un samedi, que nous décidâmes avec Guy que le fuselage était certainement recouvert de métal cloué. Cela sautait aux yeux, c'était évident, c'était gondolé et plissé comme de la tôle. Je ne sais pas si l'observation était vraie, mais en clouant sur la partie inférieure du fuselage une feuille d'aluminium de 2/10 déposée depuis longtemps chez moi par le hasard, je retrouvais les déformations observées sur la photo. La faible épaisseur du matériaux les rendaient possible. Curieusement, elles s'atténuent énormément avec le temps, le métal reprend sa place. (voir les bâtis moteurs)

La couleur du fuselage fut décidée en voyant une petite photo minable de la maquette du Musée d'Ottawa que je dénichais sur internet. Le fuselage est rouge ou je me trompe?

Une belle peinture rouge brique glycéro fut donc passée derechef sur le métal. Elle est protégée par un vernis deux composants passé avant le séchage total de la peinture, ainsi celle-ci craquelle délicieusement comme si elle avait vieilli au soleil. Le même procédé est utilisé sur le toit (en roofmat taillé, poncé, recouvert de tissu de verre) avec une peinture glycéro blanche.

Sur le fuselage, les clous en laiton, du plus bel effet, apparaissent en ponçant la peinture à la laine d'acier ultra fine.

Plus tard, je trouvais la photo de la même maquette présente dans les réserves du Musée du Bourget, celle du haut de la page, en noir et blanc, la responsable du coup de foudre...

Le fuselage est couleur bois... Aïe...

Le voici encore, superbe, sur une nouvelle photo trouvée en 2008. Cela me fait une impression bizarre de le voir ainsi... sans son ours!

Les deux dérives supplémentaires de cette version ont été oubliées...

Je ne regrette rien, car une tôle d'un aussi beau rouge ne saurait être fausse, restituteur je vous dis...

Faux semblant : La suite

On parlera du bâti d'atterrissage et de sa fixation, du train de roues et de sa mécanique astucieuse.

Comme les roues sont à rayons avec un pneu large : problème. En fouillant chez son fils, Guy touva des roues de voiture de la bonne taille et avec le bon pneu. C'était encore une intervention du hasard... nous étions sauvé. Les jantes étaient en plastique, mais on pouvait se débrouiller. Je supprimais le centre des roues pour ne garder que la jante elle-même et plaçais à l'intérieur une bande de fer blanc pour pouvoir souder les rayons à travers 288 petites pièces de laiton tourné percées à 0,8 mm... La mémoire est volatile, mais je me souviens d'une grande douleur incompressible...

Roues à rayons : rayons.htm

Après la pose des rayons, le plastique fut peint alu puis avec de la "boue russe", mélange à base de teinture en poudre pour tissu de différentes couleurs et de vernis deux composants.

Ces pneus creux, bourrés de mousse, paraissent bien supporter la lourdeur de mes atterrissages, mais c'est normal car il y a un secret dans le mécanisme: L'atterrisseur est mécaniquement intelligent...

Bon, étant donné l'ambiance baroque qui règne autour des roues, il faut regarder attentivement, mais c'est très simple: Les roues sont placées en diabolo sur un essieu, deux machoires reliées par deux tirants articulés à l'avant sur la pièce triangulaire sont bloquées sur l'essieu, côté roue. Au centre, une bobine tenue par un sandow (j'ai mis du fil solide) repose sur le patin. Deux ressorts entre bobine et machoires laissent coulisser l'essieu latéralement. La bobine permet une articulation verticale et ça roule droit !

En effet, d'abord les roues reposent toujours sur le sol grâce au degré de liberté vertical de la bobine, elles sont bloquées longitudinalement par les tirants articulés, mais elles peuvent s'orienter toutes seules en latéral grâce à l'essieu qui peut coulisser en comprimant et en détendant les ressorts. Pour que ça marche il faut du jeu partout.

L'ensemble des roues et du patin central est suspendu par des sandows en diagonale fixés sur les skis latéraux, deux câbles reliés au dessous de l'aile tiennent la tension (visibles ci-dessous).

L'avion roule droit car les roues choisissent toujours le meilleur chemin, il vire au sol dans un mouchoir car toutes les roues s'orientent dans le sens du virage, elles sont toutes directrices.

Génial non ? J'avais trouvé ce système sur la photo d'un avion anglais dans un bouquin, car bien sûr en regardant celles du Bolchoï je n'avais rien compris...

Je me sens responsable d'une certaine déforestation car les patins sont en contre-plaqué contrecollé et les montants sont taillés en "ayou", c'est marqué sur l'étiquette de Casto. Ce bois n'est pas de chez nous, il est arraché à la forêt primaire en détruisant aussi les animaux qui vivaient grâce à lui, j'ai honte.

Normalement le balsa doit être élevé en batterie, c'est moins pire peut-être...

Les ferrures en tôle de 5/10 zinguées par électrolyse sont boulonnées, on n'oublie pas la loctite dans les écrous.

Electrolyse : Voir electrochimie.htm

Boulonnerie : Voir un site exceptionnel, "l'Octant" : http://www.octantenligne.com/contact.html

La vérité sur la table

Vu l'envergure prévue, j'ai dû agrandir ma table. Guy a trouvé un plan de travail d'occasion d'une épaisseur respectable que nous avons trimballé avec difficulté, hissé dans l'atelier avec peine et posé sur la table avec soulagement.

A gauche la table primitive, à droite le bloc de novopan presque neuf. La corde l'empêcha de s'envoler du toit de la voiture et facilita le halage dans l'escalier en l'empêchant de justesse de nous écraser

Tranquille, j'avais taillé les nervures depuis longtemps, longerons carbone approvisionnés, un tube d'alu en bord d'attaque, on monte, on noie dans la cyanolyte ou l'époxy selon les endroits et c'est fini...

Un peu avant cela, les moignons d'ailes qui supportent le train et les moteurs avait été confectionnés, on les voit bien là-dessous. Le fil, c'est l'alimentation du servo de gaz, il manque celui de l'alimentation bougies, je l'avais un peu oublié...

Si le monde entier ne se trompe pas, c'est ma faute à moi ?

Ma belle couleur rouge serait fausse ? Allons donc... faussaire que je serais ?

Oui, alors les ailes. Balsa, carbone, entoilage soie. On se recueille un instant... c'est de la soie, un recouvrement de luxe pour moi qui suis tellement maladroit pour le poser. Si vous avez une minute vous pouvez musarder sur la page qui explique mes exploits techniques avec la soie, c'est là : soie.htm

Si vous n'avez pas le temps, cela arrive, vous pouvez quand même jeter un coup d'oeil sur les photos :

Pour continuer l'évocation de la construction et sans vouloir abuser avec les ailes, il faut néanmoins parler du procédé de montage. Un biplan c'est à la fois facile et difficile : Facile, car si les ailes sont vrillées, aucune importance, la structure de la cellule biplane les redressera, difficile, car il faut impérativement faire un chantier. En fait, il est simple, bricolé une fois pour toute, sous la forme d'équerres en aggloméré qui peuvent se fixer à la table avec des serre-joints.

On voit très bien cette "haute technologie" sur les photos...

L'intérêt d'une table bien plate est clair, elle permet les calages au millimètre pour respecter au mieux la symétrie avec laquelle il est préférable de ne pas trop plaisanter.

Et la queue ?

Je ne l'avais pas oublié, elle avait accompagné le fuselage dès le début et ses nervures d'empennage (différentes de l'aile) avaient été découpées aussi. Sa longueur inhabituelle lui donne une grande originalité. Les commandes sont actionnées par des câbles que l'on pourrait soupçonner de mauvais fonctionnement étant donné leur longueur, mais non, tout se passe bien, c'est curieux d'ailleurs...

Vues 4 et 5, on voit deux poulies de renvoi des câbles de direction, deux autres sont à l'intérieur

Au centre, articulation des câbles de direction et écrous de fixation de la queue, les câbles enroulés sont ceux de la profondeur. En latéral, le récepteur Multiplex IPD (antiparasites) avec ses ferrites sur les fils. L'objet abandonné c'est le tournevis BTR qui sert à visser la queue. Oublié une fois, il reste toujours dans l'avion... sauf en vol...

Question moteur

Soyons clair : l'avion c'est quatre ans de construction sans trop flâner, les moteurs et accessoires c'est plus de la moitié de ce temps, bon à savoir quand on envisage ce genre de modèle, mais quatre ans de bonheur cela ne se refuse pas...

Comme pendant plus d'un an (qu'il est bête...), je n'avais pas vraiment réussi à comprendre comment les bâtis moteurs étaient faits, mais comme il fallait quand même fabriquer quelque chose, voici le résultat :

A la première séance d'essai, rien n'était finalisé, seuls les moteurs tournaient à peu près... En plus, il y avait du vent !

Et j'avais une sale tête...

C'est dans cet état que le "canard de Saint-Petersbourg" s'est présenté en concours à Saint-Yan en 2004, sans avoir volé.

Il penchait d'un côté, car je n'avais pas eu le temps de rectifier symétriquement la dureté de la suspension trop molle au départ...

C'est écrit dans le journal, donc c'est vrai...

En résumé : Suspension à revoir, bâtis moteurs à comprendre, mettre plus de différentiel d'ailerons, trouver un moyen pour faire des faux moteur, finir le plan... et surtout, en tout premier lieu, plus jamais de ridoirs à visser sur le terrain pour monter l'avion, sinon j'arrête...

J'ai commencé par les ridoirs qui étaient "bloquants", le résultat est là : ridoir.htm

J'ai continué par le différentiel qui dans mon cas désespéré était critique, le résultat est là : differentiel.htm

La suspension, c'était facile, le plan fût terminé en 2006 et les faux moteurs, les voici, les voila, avec des bâtis modifiés, plus hauts, plus larges, plus en avant, plus beaux...

Eloge de la rouille et autres corrosions utiles

Les nouveaux bâtis, beaucoup plus étoffés, sont "entôlés" avec la même tôle d'alu 2/10 que celle du fuselage. Passée à la laine d'acier et traitée au perchlorure de fer (circuits imprimés) appliqué au pinceau, elle "murit"... L'effet oxydatif est dévastateur, voici un court-métrage de l'horreur d'une attaque...

Gloup ! On travaille dans un évier, fenêtre ouverte, attentions aux projections, la réaction s'arrête à l'eau courante avant de faire sauter la maison et que la tôle ne soit trouée...

Une oxydation mâitrisée, donne en quelques minutes, un admirable vieillissement du métal soigneusement irrégulier.

Comme "la" photo d'époque semblait le montrer et qu'il fallait (sur le grandeur !) pouvoir marcher sur l'aile pour accéder aux moteurs, la même punition sera pratiquée sur la tôle finalement placée sous les bâtis.

 

L'age du fer

Des signes ne trompent pas, la fin du monde est proche : Pollution, destruction massive des espèces animales, disparition du film du dimanche soir sur TF1 et suppression progressive d'un matériau unique, la tôle d'acier entamée de 2/10, le fer blanc, ridiculisé par cet enfoiré de plastique.

Mes réserves de boites à gateaux s'épuisent lentement, mon fer blanc va disparaitre, mais qu'importe, les maigres plaques dont je disposais auront eu un destin unique : Déguisées en moteur elles ont pris l'avion et volé dans l'allégresse !

Voici quelques images de leur fantastique aventure.

         

Construction d'un carter, soudure à l'étain et zincage au coton

L'age du cuivre

Quand les carters sont terminés, on se repose une minute ou deux et puis vaille que vaille il faut repartir, oublier les fièvres et les crocodiles, quitter le campement et relancer l'expédition vers une nouvelle quête : le cuivre.

Les chemises de cuivre 2/10 (disponible à L'Octant avec les rivets), sont rivées entre les carters et les culasses. Les orifices de refroidissement peuvent être obturés par des plaques amovibles, histoire de faire disparaitre les cylindres et gagner un demi point et demi de statique...

Ils attendent depuis si longtemps, le général fait la gueule et les pilotes se marrent, ils n'y crois plus...

Constance, aidez moi...

Il en faut un peu pour "torcher" les petites pièces responsables de l'habillage du moteur. Presque tout est imaginé en essayant de rester plausible, avec de bonnes proportions, pour faire un ensemble agréable à regarder... enfin, j'espère...

Avec l'assemblage de toutes ces babioles se terminera la troisième année de construction.

Dont voici un film de webcam.

Construction Bolchoï

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3- Incandescence

Angelyna

C'est le nom de l'Ange Russe qui veillait déja sur Sikorsky à son époque. Au chômage depuis le décès de son protégé, elle cherchait depuis longtemps des modélistes illuminés pour se distraire.

Je suppose que l'Ange a été intriguée par les conversations des oiseaux, sur la fenêtre de l'atelier, autour du bol de graines de tournesol régulièrement garni, je ne vois pas d'autres explications.

Si vous souhaitez attirer les Anges, soyez les amis de ces petits compagnons qui connaissent si bien le royaume de l'air.

En lisant le Russe aussi bien que moi, vous avez compris que d'après son nom, l'Ange est spécialisée dans les réglages, centrages et calage en matière d'aviation. Pour les calages, elle m'avait conseillé 5 degrés pour les ailes et de suivre mon instinct pour le plan arrière. Nous n'avions pas signé de pacte et j'ai parfois douté de ses indications car elle a toujours refusé de les mettre par écrit. J'avais une sourde méfiance apprise à mes dépens en fréquentant les humains, mais j'aurais dû savoir que ni les animaux ni les Anges ne savent faire le mal pour le plaisir, en exceptant l'ambivalence de certains chats...

Pour le problème du centrage, toujours préoccupant en aviation, l'Ange a été d'une grande limpidité, elle a procédé en deux étapes:

Elle m'a fait connaître Pierre Gentil spécialisé dans les modèles FMS. Pierre a su modéliser le Bolchoï en utilisant différents centrages allant de zéro pour cent (!) à 150% de la corde de l'aile en passant par 20, 33, 66 et 100%.

Les "vols" sont édifiants : A zéro, on ne décolle pas... normal. Pour 20 et 33%, il est lourd du nez, on doit tirer sans arrêt. A 66%, l'avion décolle et vole tout seul. A 100%, il devient un peu nerveux mais reste pilotable et "atterrissable". Vers 150%, l'avion décolle manche piqué, vole en ondulant et devient impossible à poser...

Pierre a évidement tenu compte de tous les éléments de l'avion, profils surfaces et calages, pour faire sa modélisation et je n'ai pas douté un instant qu'il ait raison. A la suite de cela, j'ai enlevé le plomb prévu sur l'avant du balcon et l'essai réel à parfaitement confirmé ses estimations.

En 2015, le logiciel FMS ne fonctionne plus dans Windows.

La deuxième idée de l'Ange, qu'elle suggéra à Guy, c'était de vérifier que l'avion au sol reposait "naturellement" sur son train de roues avec une faible pression sur la queue. Simple non ?

De toute façon, la lecture des conditions de vol en 1913 et l'allure des "Il'ya Mourometz" avec leurs museaux alignés sur les bords d'attaque ne laissaient aucun doute sur les centrages arrière possibles.

Je crois savoir que le Bolchoï "restitué" selon les indications de l'Ange est centré autour de 55%.

Merci Pierre, que l'Ange soit avec toi.

L'année du dragon

Nous étions en juin 2005, un essai moteur et un petit vol s'imposaient avant le concours d'été. Rappelez-vous, l'avion n'avait jamais volé, on ne savait rien du comportement des moteurs dans leurs "caisses" et l'on ignorait complètement quelles seraient les réactions de l'air sur cet assemblage de bois et de toiles plombé de morceaux de ferrailles.

Les tests moteurs

Démarrages faciles avec les "bistouilles" de Guy par les orifices d'échappement et après quelques ajustements, tout cela tourne très convenablement sans échauffements ni vibrations anormales. Je n'en reviens pas...

Merci à Claude Guillory qui a sû fabriquer l'électronique de commande des bougies avec réchauffe au ralentit.

Il est vraisemblable que le cuivre qui entoure les cylindres, en raison de sa conductibilité thermique élevée, est favorable, même sans contact direct, au bon refroidissement.

Premier juillet 2005

Après un montage soigneux sous un ciel enchanteur, l'avion décolle facilement et vole parfaitement. Je n'en reviens toujours pas et mes camarades sont certains d'avoir rêvé, car depuis bien longtemps mes "productions" ne volaient pas très bien...

En raison d'une poisse de batteries, pas de "vraies" photos de l'exploit... on se contentera de celles du film de Guy.

Premier vol du Bolchoï

http://www.youtube.com/watch?v=zEG7VxsJGCc

Ne retenir que le vol de l'objet en oubliant la qualité médiocre.

Feurs 2005

Avant tout merci à tous, organisateurs et concurrents, d'avoir supporté sans broncher les pérégrinations d'une "Tour Eiffel" accouplée en vol avec un ours. S'ils font des petits, je vous promets le frère et la soeur et vous ne serez pas déçus car je sais de source sûre que les ours savent très bien piloter... N'est ce pas Roger?

Trop de vent le premier jour

Encore écrit dans le journal, alors toujours vrai...

"Il y aura aussi une démonstration de vol circulaire assez physique, des avions tenus par des câbles. C'est un peu comme des marionettes, mais en l'air".

Attention, avec les sujets que l'on ne connait pas, c'est pareil !

Deux vols possibles les autres jours. Le premier est passé de justesse, car cinq minutes avant, à l'essai radio, on s'aperçoit que les câbles de profondeur sont mal fixés... Affolement, course de Pierre Rogé junior pour aller chercher les outils, rectification in-extremis et hop en piste... Le coeur est à 180 avant de démarrer et pendant le vol je tremble tellement que je saute des figures pour terminer au plus vite...

Après un posé laborieux, l'individu s'effondrera pendant de longues minutes... Veuillez, s'il vous plait lui pardonner son émotivité pathologique.

Après ce vol "historique", Louis de Scorraille, une des sympathiques personnalités du club de Marmande, tournait "l'interview du siècle"... Si cela vous tente...

Interview...

http://www.youtube.com/watch?v=VdKotDTm5lI

Pierre Rogé, à gauche sur la photo ci-dessous à coté de son fils, avait fait le déplacement accompagné d'autres Auvergnats (merci de nous avoir soutenu le moral, il en avait grandement besoin...). Mécanicien d'aviation, exellent constucteur de modèle, passionné de moteurs, il nous a quitté en juillet 2008.

Que la paix soit avec toi, Pierre.

Le lendemain, dans la sérénité du matin, l'exercice sera complet et détendu au point de mériter la coupe du meilleur vol: Un grand plaisir pour Guy et pour moi, car c'était la toute première fois avec l'émotion de savoir que ce serait aussi la dernière...

Deux films seront pris de ces vols, celui de notre regretté ami Gérard Bourdeix et celui de Sophie Depaux.

Le film de Gérard Bourdeix

http://www.youtube.com/watch?v=OoRna7bXwUA

Le film de Sophie Depaux

http://www.youtube.com/watch?v=jOC0Oh9rvXk

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Ne pas manquer le film du sketch de Roger Nieto qui parle de "L'ours" avec son talent habituel... Merci Roger

L'ours de Roger Nieto

http://www.youtube.com/watch?v=RZZ-6PaTGhg

Terminus

Après le championnat de France de Feurs, l'engin retourna au perchoir dans son atelier. Il lui manquait toutes sortes d'éléments pour le faire ressembler le plus possible à l'original, mais hélas en l'alourdissant et en augmentant sa trainée de façon non négligeable. C'était un problème, le vol risquait d'être tangent et la puissance insuffisante, comment faire ?

- Angelyna... ouh, ouh... tu n'aurais pas une idée par hasard ?

- Tiens, tiens, on se souvient de moi dans les moments difficiles, j'apprécie, c'est quoi ton problème ?

- La puissance, voila mon problème, j'ai peur d'en manquer.

- Tu deviens impuissant, je n'avais pas remarqué...

- Ne fais pas l'idiote, c'est pour l'avion.

- Merci de préciser... si c'est pour l'avion, j'ai une idée, c'est Labema.

- L'abbé quoi ?

- Labema, c'est une marque de carburant, je connais bien Jean-Pierre Laronze pour l'avoir conseillé assez souvent... il fabrique un carburant d'enfer...

- Je rêve, j'ai un Ange qui me conseille un carburant d'enfer, tu dérailles ou quoi ?

- J'ai quelques connaissances de l'autre côté... ne fais pas de manières et renseigne-toi.

- Je doute quand même que tes copains du mauvais côté aient de bonnes intentions...

- Je suis Ange gardienne, je ne ment presque jamais...

- C'est rassurant.

Après transaction sans problème, le carburant arriva, bidon jaune, spécial 4 temps. Dans la foulée, prise de contact amicale avec Jean-Pierre et stand-by en attente de la fin des travaux.

JPL "in action" dans son laboratoire...

L'hiver s'éternisa de froid et de glace. Les pieds sur le radiateur, je matérialisais les derniers blocs et puis le printemps arriva, c'était fini. Voici quelques étapes:

Les réservoirs en cuivre de 2/10 se terminent en laiton embouti de 5/10.

La fabrication des matrices en dural n'est pas très facile mais on peut se "dépatouiller" même avec un petit tour. Avec le temps les couleurs métalliques se couvrent de nuances incroyables, il ne faut pas hésiter à toucher les pièces pour qu'elles s'unissent à l'acide des mains.

Toutes mes tentatives pour mettre du métal ayant échouées, les tubes de radiateur sont des ficelles de lin "cousues" sur l'armature métallique. Les "boites à eau" soudées cachent les noeuds. Les ficelles enduites d'une mixture pigmentée sont terminées au vernis mat deux composants.

Le Général est très jaloux de son phare, il ne le quitte jamais.

Pour lui faire plaisir, j'ai mis l'éclairage. Pour cela, à la fraise diamantée, j'ai creusé une ampoule et placé à l'intérieur une LED blanche : consommation 10 ou 20mA, prise sur la batterie de réchauffe bougie. De cette façon l'autonomie doit être d'environ une semaine non stop, cela ne sert à rien, mais c'est beau...

La première photo a été prise dans une brocante avec mon téléphone. Il n'y a aucun doute, c'était le phare véritable ayant échappé à la destruction et je regrette de l'avoir laissé, car j'aurais pu montrer au moins une pièce d'origine... Il n'y avait pas d'ampoule à l'intérieur mais une lampe à arc.

Sur le Bolchoï, les instruments de bord sont à l'extérieur !

Apparemment quatre manomètres de pression d'huile et un compas. Les volants sont moulés en époxy et noir de carbone autour d'une étoile à 5 branches en fer blanc.

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Ranger ? Pour quoi faire ?

Alors qu'une ribambelle de "filasse" et de tuyaux s'ammoncellent sur la table...

... pour donner des raccords de tuyauteries seulement à peu près juste...

...restituteur que je vous rabâche...

Les tubulures d'admission en cuivre furent courbées à chaud, remplies de sable fin. L'objet au centre avec le volant doit être une pompe à huile actionnée par l'arbre à cames. La pompe à eau et ses gros tuyaux a été placée là car j'avais un espace vide... On reconnait ensuite une magnéto et à droite un godet transparent qui permettait vraisemblablement de vérifier la circulation d'huile, on le voit souvent sur les moteurs de cette époque, j'en voulais un.... j'en ai eu quatre !

Le blason Impérial et les lettres cyrilliques sont usinées (lime et ciseaux) en laiton fin, cloués et collés.

Nuée ardente

La belle Ange n'avait pas tort, ses copains d'en bas connaissaient leur boulot. Sous les yeux d'Angelyna et d'un compte-tours, le verdict de nos mesures sur carburant Labema fut sans appel : De 600 à 800 tours de plus selon les moteurs, le régime passe à 88OO pour tous avec des 12x5 à l'avant et des 11x7 à l'arrière.

Pas mal pour quatre petits OS 6,5cc 4 temps de première génération, ce qui correspond (merci Stéphane Bernard), à une augmentation de puissance comprise entre 25 et 30% ! Les pointeaux, pour deux moteurs se ferment d'un quart de tour, ralentit très bas et parfaite stabilité. On doit cependant régler une butée de ralenti, car tout cela n'exclu sans doute pas quelques soucis, mais c'est très rassurant, la puissance sera suffisante.

Très contente d'elle, Angelyna rayonne, on tente bien de lui expliquer que la confirmation définitive ne peut venir que d'un essai en vol, mais elle n'écoute pas...

http://www.carburant-modelisme.com/

Anticyclone

Sans vergogne, le coq électrique de la table de chevet me réveille à 6 heures. Sur le terrain vers 7 heures, on monte, on vérifie et par précaution je passe un coup de charge sur la batterie de réchauffe, il en manquait pas mal d'ailleurs... tiens...

On attend quelques amis, Christian, puis Jean-Pierre et le moment fatidique arrive, en piste !

Après les "bistouilles" de Guy, je sollicite au démarreur, une fois, deux fois, plusieurs fois, rien... merde, ça c'est une bougie grillée, il y en quatre (!) et elles sont en série, c'est la tuile et en plus c'est la honte... Pris par des obligations les amis s'en vont.

Pour accéder aux bougies il faut démonter les faux moteurs, j'attaque le premier. Bougie dévissée, on met le courant et là surprise, une petite fumée, tiens, tiens! Panne de batterie ? Le controleur indique une tension ridicule, c'est curieux où est passé le courant ?

C'est en regardant sur le chargeur "intelligent", le numéro du programme que l'étincelle jaillit, j'avais fais une erreur de numéro et la batterie s'était déchargée dans le chargeur sans que celui-ci ne manifeste la moindre mauvaise humeur, sauf qu'il avait mis longtemps pour réfléchir à se couper alors qu'il manquait très peu de charge. Bon à savoir, bon à noter dans ma petite tête de piaf !!! Dans la votre aussi si vous voulez...

Trois quart d'heure de charge... grrrr...

Après cet épisode lamentable, tout c'est bien passé, l'avion volait toujours, c'était déjà bien, plus rapide aussi, c'était encore mieux et je n'ai rien tenté de particulier à part un atterrissage médiocre assez réussi...

Le film de Guy, donne un aperçu de l'ambiance d'exception de cette matinée du samedi 8 juillet 2006...

Bolchoï Gerzat 2006

http://www.youtube.com/watch?v=kCJe4aCArGA

En passant dans l'herbe, l'ours a récolté une fleur de pissenlit... Fleur bleue va...

Orage mécanique à Mortagne

Site agréable, accueil sympathique, excellente organisation, on signe. Un seul bémol : le vent fripon accroché au travers de piste que je n'aimais pas du tout. Meilleurs pilotes et plus courageux, mes camarades se sont accomodé en prenant parfois des risques, j'admire et je note : Faire du yoga au Tibet, supprimer le chocolat, rajeunir de 20 ans... hum... pour le chocolat c'est pas gagné...

Guichets fermés sur les moteurs pour le statique , là on dirait vraiment des vrais de vrais...

Au soir du deuxième jour, les autorités prises de pitié ou lassées de voir l'avion assoupi sur une table sans rien faire, décident de le réveiller plus tôt le lendemain matin : 8 heure, il vole à 8 heure.

Et c'est ainsi, que bien avant 8 heure, nous acheminâmes le bestiau (au fait, il pèse officiellement 11 Kg 250 réservoirs vides) au bord de piste. Photographes s'ils vous plait, on ne sais jamais...

Pourquoi s'affoler d'une hélice desserrée et d'un moteur calé, on dispose de 12 minutes pour démarrer tranquillement. Pourquoi précipiter un vol en figures courtes et virages serrés sans jamais ralentir, ni le temps ni le carburant ne manquent.

La gestion de cette situation conjoncturelle doit être l'objet d'une concentration réfléchie pour un bon accomplissement.

Langue de bois ?

Management parfait de la motorisation, conduite de vol sans difficultés, bon placement des figures, configuration irréprochable des phases intermédiaires et atterrissage superbe fortement apprécié des spectateurs. C'est un vol réussi.

Vantardise ?

Sous la pression terrible du regard des autres, après le dessèchement instantané des muqueuses de la gorge, on bascule sur l'appréhension de la mise en route et du décollage. Ensuite, le fonctionnement automatique du système nerveux guide le vol en occultant totalement la crainte du ridicule et de l'échec. Durant ces longues minutes, le "coach" est le seul être vivant qui existe encore dans cet espace d'extrême solitude, jusqu'au retour au sol et sa vallée des larmes.

Véracité ?

On reconnaîtra que les plus belles photos sont celles de Laurent Michelet (RC Pilot)

En tout cas l'avion aura volé. Avec lui, nous espérons avoir distrait l'assistance pendant quelques minutes, c'est la plus belle récompense qui puisse combler le coeur des aéromodélistes.

Nous ne réclamons rien d'autre que parfois une petite attention.

En dépit de son aspect archaïque, l'avion vole parfaitement bien et c'est étonnant, car au départ les sujets d'inquiétude ne manquaient pas : Profils creux sur les ailes et sur l'empennage, trainée surabondante, petits moteurs en tandem dont on pouvait douter de l'efficacité, importante possibilités d'interférences par contact métal-métal du haubannage et probabilité de résonnances vibratoires destructrices.

Les raisons d'espérer se situaient dans le bon fonctionnement de l'avion réel, dans la longueur des bras de levier et dans l'importante surface alaire de 2 mètres carrés.

Finalement, les commandes se sont révélées homogènes, elles répondent à la moindre sollicitation sur tous les axes et avec le différentiel mécanique d'aileron il n'y a pas de lacet inverse, le contrôle se satisfait de deux axes la plupart du temps. Sur les films où l'on peut observer l'avion dans son élément, il est facile de noter les qualités de vol en essayant d'oublier les nombreuses fautes de pilotage...

Heureusement, l'Ange était toujours avec nous...

Le film de Sophie Depaux

http://www.youtube.com/watch?v=MJLvxxpi650

Le film de Mr Buxdorf

http://www.youtube.com/watch?v=-CAAAKiBlnQ

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Merci à vous camarades cinéastes

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Après le vol les tensions se relachent, on peut même apercevoir l'ébauche d'un sourire, la cessation d'une émotion forte c'est aussi une récompense.

"Si tu veux comprendre le mot de bonheur, il faut l'entendre comme récompense et non comme but."

"La contrainte te délivre et t'apporte la seule liberté qui compte."

Saint Exupéry

Gardons-nous de perdre nos contraintes maquettistes

Et surtout permettez-nous de garder notre statut de restituteurs...

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Ces pages ont été publiées dans RC Pilot de février à mai 2007 (N° 39 à 42) avec les superbes photos de Laurent Michelet

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Championnat de France juillet 2007 à Marmande, photo Jean-Philippe Vincent

Championnat de France Marmande 2007

http://www.youtube.com/watch?v=ou67g6n2siE

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Les films de Sophie Depaux et Philippe Accard, merci à vous.

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Bolchoï Marmande 2007

http://www.youtube.com/watch?v=q6zE6HgYdkU


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Avec les mots de la fin "journalistiquements corrects" , à part " Boschoï "...

"Regard fixe, langue entre les dents", c'était bon signe finalement ...

Dernier vol du Bolchoï.

Dernier vol de concours.

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Dernière mise à jour 18/06/2015

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