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Les répliques et modèles des Avions Ader

Pierre Lissarrague, dans une lettre de 21 pages, format A3, en date du premier octobre 1992, m'expliquait en détail, sur deux chapitres, "La mécanique de vol des avions Ader" et "Les leçons tirées des tentatives de vol, grandeurs et maquettes, depuis 1968".

Je passerai sous silence les 9 premières pages sur "La mécanique de vol", elles sont complexes, exposent des éléments déjà évoqués et font appel à beaucoup d'hypothèses et d'incertitudes.

Pierre Lissarrague le savait en disant : "La prévision du comportement d'un avion est extrêmement difficile... ".

Sur ce schéma de sa main, on reconnait les forces en présence...

Son second chapitre relate les tentatives de vol grandeur et maquette, il concerne directement cette page d'épilogue en présentant du concret, du physique, du palpable; ce second chapitre montre également l'évidence : Un avion vole ou ne vole pas.

Le stade intermédiaire où l'avion vole mal n'est pas un échec mais une étape expérimentale. Tous les pionniers de l'aviation (les modélistes aussi...), ont connu cette phase, les plus clairvoyants ont persisté et trouvé le succès, leur mérite est immense ces pionniers risquaient leurs vies.

Il apparaît clairement que Clément Ader n'a conduit aucune étape expérimentale sérieuse, nous allons voir ça.

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Rousseau Aviation

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En 1968-1969, pour les besoins d'un film, Claude Rousseau, directeur d'une entreprise d'entretien d'avions privés à Dinard, construit une "réplique" de l'Avion N°3 destinée à voler. Faute de plans, il fut amené à relever les cotes de cet avion exposé au CNAM mais sans le descendre de son support de 2m au dessus du sol. Aucune étude n'existant sur cet avion, il construisit un appareil à structure rigide en tubes de dural et en bois plein sur lequel il tend une toile caoutchoutée (étanche).

Il l'équipe d'un moteur à pistons de 50 ch entraînant par courroie deux hélices modernes de petit diamètre, tournant dans le même sens.

Si les hélices semblent tourner dans le même sens, elles ne sont visiblement pas "modernes"...

On remarque même que l'hélice droite respecte le décalage vers l'avant des pales de l'original.

Aux premiers essais, il ne peut mettre pleins gaz car l'avion pique du nez. Il avance les roues avant ce qui lui permet de monter un peu en vitesse. Mais à chaque fois que l'avion semble prêt de décoller, il part en cheval de bois brutal.

Dans une de ces tentatives, une aile touche le sol et deux doigts sont brisés. Craignant de tout casser avant de tourner le film prévu, Claude Rousseau sans parvenir à décoller arrête les essais.

En se plaçant sur la gauche de l'avion on pourrait avoir l'impression d'un décollage, deux roues sont en l'air...!

On verra plus loin la petite séquence du film des essais d'où sont tirées ces photos. ....

Philippe Marchal

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Vers 1971, Philippe Marchal, fils de l'ingénieur général Raymond Marchal, construit un petit modèle qui aurait volé. Il l'offre à Gabriel Voisin.

Vers 1973, il en construit un second plus grand -2m d'envergure- équipé d'un moteur de 10cm3. Sa structure est rigide, le centrage assez avancé. Il observe les mêmes phénomènes que Rousseau. Ne parvenant pas à décoller, il arrête ses essais.

Pour "préciser" cette évocation de Pierre Lissarrague on trouve une petite documentation dans le numéro 370 du MRA de mars 1970, une photo dans le livre de Daniel Costelle de 1978 et une séquence dans le film du même auteur de 1977.

M. Philippe Marchal, excellent modéliste est aussi ingénieur de l'Ecole Centrale, c'est sans doute pour ces deux raisons qu'il s'attaque à des problèmes ardus comme les réalisations de son EOLE de 3 mètres d'envergure mû par un moteur... à vapeur comme le vrai (moteur du regretté Gems Suzor).

A la lecture de ce MRA il apparaît que les dates proposées par Pierre Lissarrague sont légèrement erronées et que les 3 mètres d'envergure indiqués semblent excessifs en proportion de la taille du présentateur. La mesure des rapports sur la photo (avec ma pomme d'un mètre soixante dix sept comme référence...), indique 2,48 mètres...

Balle au centre...!

L'existence du moteur à vapeur de Gems Suzor est peut-être confirmée par la présence de l'hélice maquette que l'on verra aussi plus loin dans un film...

D'autre part, les expérimentateurs et constructeurs de la machine étaient deux, Marchal et Chanson, c'est du moins ce qui est écrit dans le livre de Daniel Costelle page 20.

Cette chauve-souris mécanique qu'Ader expérimente le 9 octobre 1890, au château d'Armainvilliers, près de Paris, en voici une maquette, due aux ingénieurs Marchal et Chanson.

Dans le film de Daniel Costelle on pourra visionner plus loin des séquences d'essais de cette machine.

Sans doute la deuxième version à moteur 10cm3 et petite hélice moderne. D'après la forme de la dérive, on voit que le plan du brevet a été utilisé.

Troisième version, les roues sont avancées.

Toutes les versions étaient capricieuses... ici, serait-ce l'essai de la première variante avec hélice maquette?

Et le moteur à vapeur...?

A gauche la pochette des DVD de TF1 Pathé Cinéma, 1977. Réédition 2004 TF1 Vidéo. Durée 7x52 mn.

Un très bon moment de cinéma à déguster longuement pour les amateurs d'aviation.

Disponible semble t-il en totalité ici :

http://www.dailymotion.com/video/xby0si_histoire-de-l-aviation-ep01-voler-1_tech

A droite, le livre tiré du film, Larousse 1978.

Pierre Lissarrague apparaissait dans ce film au côté de la maquette de l'Eole du Musée.

Clément Ader aussi...

Dans cette courte séquence, jadis enregistrée en VHS, on peut voir s'animer la réplique de Rousseau et les essais de Marchal et Chanson. On remarquera aussi qu'il est clairement affirmé qu'Ader a inventé le combiné téléphonique. Je crois savoir que mon chapitre "téléphone" prouve le contraire...

En ce qui concerne "l'esprit tourmenté, brumeux, empli de fantasmes" c'était par contre tout à fait vrai !

Et c'est avec émotion que l'on retrouve Pierre Lissarrague encore jeune à cette époque.

Avions Ader

Eole 90

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Dans Pégase N°59 de septembre 1990, page 24, on peut lire:

"Imitation de l'Eole réalisée par des élèves de l'Ecole Centrale"

Personne n'a essayé de seulement rouler dans cette version "bâché" dont la visibilité était strictement nulle!!

Dans trois lettres datées du 28 juin 1991, du 13 septembre 1992 et dans celle du premier octobre 1992 qui nous sert de fil conducteur, Pierre Lissarrague me racontait l'histoire de l'Eole 90. Son récit est long, souvent imprécis (sur les dates en particulier), et il est de seconde main car il n'a pas participé au projet.

Afin que cette histoire reste compréhensible, seule la dernière lettre d'octobre 1992 sera reproduite entièrement.

La lettre du premier octobre 1992

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L'Eole 90, étudié par une équipe d'élèves de l'Ecole centrale et réalisé par Magallon, constructeur d'ULM, voulait être une réplique de l'Eole avec l'ambition de traverser la Manche.

En fait, il est très loin de reproduire l'original.

Description sommaire. Réalisé en tube dural, équipé d'un moteur Rotax 50 ch (en réalité 63 ch) à hélice moderne (démultipliée, d'un diamètre de 1,2 - 1,3 mètre). Le fuselage rappelle à peu près l'Eole. Un hublot a été ouvert dans le nez pour donner une vision dans l'axe (dans sa deuxième version). Aile et fuselage sont entoilés d'un tissu pour ULM étanche et de couleur bleue.

La plus grande différence réside dans l'aile.

Sa forme en plan affecte (simule) celle de la chauve-souris. Mais le profil est moins creux, le longeron est rectiligne et un caisson fermé relie ce longeron au bord d'attaque. Des nervures plates sont fixées à intervalles réguliers à ce longeron, l'entoilage comportant des goussets est enfilé sur ces nervures formant lattes de voile.

Des haubans soutiennent le longeron. D'autres, attachés aux nervures, lorsqu'ils sont tirés de l'intérieur, abaissent les queues de nervures. Ils sont prévus pour donner une défense en roulis. (dans sa deuxième version)

L'aile est fixe dans son plan. La flèche de l'aile est réglable au sol elle peut aller de -20° (en avant, donc inverse) à +10° environ. (ses chiffres de 91 étaient -15 et zéro...)

Le centrage est assez avancé, vers 30% de la corde moyenne. La seule flèche essayée jusqu'ici a été la plus avancée.

Pour contrôler l'assiette, "le" concepteur a eu l'idée de découper un panneau presque carré dans la queue de l'aile (équivalent de la partie délimitée par les pattes).

>> Quelques lignes au dessus on a lu que l'appareil avait été étudié par une équipe d'élèves de l'Ecole Centrale", il faudrait savoir...

Il est évident que je ne change pas une seule virgule du texte de Pierre Lissarrague...

La preuve:

Pierre Lissarrague avait tendance à écrire "en vrillage négatif", cette zone de texte a été redressée d'environ 8,5°...

Ce panneau est articulé à l'avant et il est commandé par un manche à balai classique, comme pour une "profondeur". Mais comme le gouvernail de direction est placé juste au dessous, on ne peut braquer le volet de profondeur qu'en cabré ou dans la ligne de l'aile.

La gouverne de direction rappelle celle de l'original (qui n'en avait pas...), mais avec un grand débattement.

Ainsi que le train d'atterrissage. (qui ne rappelle en rien l'original, celui-ci étant beaucoup plus large...)

Pour les premiers essais vers mars 92 (date inexacte, c'était le 16 juin 1990 à Meaux), le fuselage n'a pas été entoilé pour améliorer la visibilité.

Aux premiers roulements le décollage est impossible même avec la profondeur à cabrer. En revanche pas de problème pour la tenue en direction. On recule le centrage. Magallon finit par décoller et monte. Pour stopper la montée et voler horizontalement, il met le manche en avant : l'avion prend de la vitesse et monte encore.

Alors il coupe les gaz et l'avion pique au sol de 6 mètres de haut. Casse de l'avion et... du pilote (pas grave heureusement).

Rien n'a été mesuré, même pas le vent au sol. (pas de vent ce jour là !)

Deux autres pilotes essaieront de relayer le 1er pilote. Après quelques roulements et tentatives de décollage prudents, les deux n'iront pas plus loin au vue des réactions bizarre de l'avion...

Le premier, ancien de l’aéronavale et très gonflé, fait quelques roulages mais devant les réactions bizarres de l’engin renonce.

Baudry, à son tour, vient voir la bête, roule un peu et s’éclipse… (c'est faux, nous verrons preuves à l'appui, qu'il avait sympatisé avec Roland Magallon).

En désespoir de cause, les élèves en appellent à La Burthe qui accepte de s’en mêler à condition qu’on lui  laisse la responsabilité des décisions à prendre. (1991)

L'avion est mis en place à la Ferté Alais et L.B. fait une première prise en main en juillet. Le fuselage est entièrement entoilé. (mais toute la partie avant est transparente)

Il opère très méthodiquement, cherchant une position du centrage et de la profondeur, et affichant à chaque roulement des puissances croissantes. Il finit par décoller et tente de se maintenir à 1m du sol sans modifier la puissance, en jouant sur la "profondeur".

Il s'aperçoit vite qu'elle fonctionne à l'envers : en tirant sur le manche, il ouvre une large brêche à l'arrière de l'aile qui dégrade l'écoulement; de plus, le volet braqué joue le rôle d'aéro-frein. Perdant sa vitesse, il s'enfonce. S'il passe manche en avant, la traînée diminue et par la vitesse acquise il monte... Quand à l'assiette elle bouge peu.

Il décide alors de rechercher une position du volet de profondeur qui lui permet de décoller (le centrage est à 28 cm du cadre principal). Puis de contrôler l'altitude en jouant sur les gaz, profondeur bloquée.

Ça se passe bien : l'assiette ne bouge pas. En revanche il a du mal à contôler la tenue en direction.

Il refait encore des envolées et essaie un timide début de virage au pied (direction). L'avion se met à déraper puis s'incline. Il essaie le "gauchissement" (des haubans lorsqu'ils sont tirés de l'intérieur, abaissent les queues de nervures) qui se révèle sans effet.

Il essaie de redresser au pied, l'avion se tortille, se freine et touche le sol de l'aile. Peu de dégats. Arrêt des vols.

Pendant la pose on répare. L.B. fait ajouter des petits spoilers (10x30 cm) sur le dessus du longeron aux 2/3 de l'envergure. Il fait installer par le CEV, des capteurs et un enregistreur.

Spoiler. Dessin de Pierre Lissarrague trouvé dans une lettre.

Nouvelle série d'essais à fin août. L'installation de mesure ne fonctionne pas bien...

Il refait quelques vols : confirmation de ce qui a déjà été vu. De plus l'essai des spoilers est peu concluant: ils sont inefficaces. Le plus gros problème est la tenue de direction.

A suivre...

Sans soupçonner Pierre Lissarrague de tenir dans ces lettres des propos délibérément contraires à la vérité, on peut cependant remarquer que ses récits comportent certaines anomalies. Il semblerait qu'il tende à faire porter l'entière responsabilité des difficultés de la tentative sur "le" constructeur, en minimisant son travail, celui des élèves ingénieurs et celui de leurs conseillers.

De plus, très curieusement, alors qu'il semblait dédaigner la machine en écrivant le 28/06/91:

- Sur cet Eole 90, qui n'a pas grand chose à voir avec le vrai - sauf la couleur de la toile... et le bord de fuite échancré -

...il aurait été satisfait que l'appareil soit capable d'effectuer un petit tour de piste en écrivant le 13/09/92:

- Devant le constat d’échec, l’école a demandé à La Burthe, jusque là tenu en dehors du "scoop"  à venir, de sauver la face.

En fait, La Burthe n’a pas été consulté par les élèves qui s’en sont remis à un constructeur d’ULM, très sûr de lui.

Une petite pause pour adoucir un peu la rigueur de l'exposé ? Deux films de l'INA.

http://www.ina.fr/economie-et-societe/justice-et-faits-divers/video/CAB90038889/clement-ader.fr.html

Ci-dessus, une vidéo de l'INA sur Eole 90, écourtée et scandaleusement sabotée par une musique exaspérante...

http://www.ina.fr/economie-et-societe/vie-economique/video/CAC93066978/clement-ader.fr.html

Dans cette vidéo sur Ader, d'ambiance normale, on peut voir Audouin Dollfus, fils de Charles Dollfus.

Nommé DOOLFUSS dans le film...!

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Un article de Claudius La Burthe sur Eole 90

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http://www.aeromed.fr/AEROMEDN08.pdf

Voir la page 10

 

 

Le témoignage de Roland Magallon

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Le hasard fait bien les choses, comme je pataugeais sur l'Eole 90, j'ai eu la possibilité de contacter Roland Magallon par courrier et par téléphone.

http://roland-magallon.blogspot.fr/

http://www.youtube.com/watch?v=iTpxuVu-Dk0

http://www.fabulous-pendulous.com/02_brefhisto/02brefhisto.htm

Le 29/7/2012

Oui j'ai volé avec l'Eole 90 construite sous ma direction dans le hangar U.L.M. du club véliplane par les élèves de l'école centrale.

J'ai été contacté par Gilles de Chassey, représentant du groupe d'élèves qui avait élaboré ce projet, lui même conseillé par Gérard Felzer président à ce moment là de l'A.C.F.

J'avais déjà construit de nombreux modèles d'ailes delta, depuis les premières ailes de Rogalo (finesse 4) jusqu'au Sterne (finesse 10) et au Strato, et quelques appareils 3 axes (le Baroudeur mono et biplace) un Fledgling et une machine à aile battante que je n'ai jamais terminé a cause de la défection de mon sponsor.
Par ailleurs, je suis pilote Delta, 3 axes, avion et hélico.

En voyant les plans de l'Eole, j'ai tout de suite pensé que si l’appareil avait fait un saut de puce à Gretz c'était un pur hasard!

Voulant vérifier, j'ai réalisé une maquette que j'ai manipulé en "soufflerie", ce qui confirma mes soupçons.

- Vérification de l'efficacité de la gouverne de profondeur sur la Jeep.

(1) - Vérification de l'écoulement au dessus de la Jeep. (2) - Montage de la maquette sur le mât avec une attache cardan réglable en centrage. On remarquera le ventimètre dans la main de l'élève de L'Ecole Centrale. (3) - Roulage : essais de stabilité.

La voilure n'avait aucune stabilité propre. Pas de dièdre, pas de flèche et pas de réflexe (nervure à double courbure) sur les couples.

Cela avait les mêmes réactions qu'un parapluie les jours de tempête.

Le challenge était de faire voler une machine qui devait ressembler le plus possible à l'Eole de Clément Ader.

Tous les constructeurs de machine volante, quelle que soient leur forme, savent qu'il est indispensable de les munir d'un système de pilotage.

J'ai alors décidé de doter l'Eole 90 d'une gouverne de profondeur aérodynamique et en plus de profiter de l'effet pendulaire obtenu par déplacement du pilote en vol grâce au siège monté sur des glissières! Bien entendu il était prévu que le siège serait immobilisé sur sa glissière après quelques essais.

La direction était assuré par une gouverne vertical ajoutée l’arrière du fuselage.

Le pilotage était assuré par:

Pour la profondeur, le déplacement du pilote sur son siège à glissière dans la machine, une action à tirer ou à pousser sur un manche pendu au plafond, agissant sur la gouverne de profondeur.

La poignée tournante des gaz fixée sur un volant placé au bout du manche.

Pour le lacet et la direction: Le dièdre de la machine avait été augmenté de sorte qu'une action sur le volant provoquerait l'inclinaison et le changement de cap.

Détails du siège à glissières et du cale-pied pour pouvoir changer le centrage en vol.

A droite, Patrick Baudry.

Le pilote devait doser les gaz pour éviter un trop grand effet piqueur dû à la position de l'hélice, rechercher la position du centrage le plus neutre possible jusqu’à la vitesse de décollage, provoquer le décollage avec la gouverne aérodynamique de profondeur.

Contrer le cabré brutal dû à l'instabilité du profil à l'aide de la profondeur, des gaz et du déplacement du pilote vers l'avant.

C'était très compliqué et j’étais le seul pilote à réussir à voler avec l'Eole 90 grâce à mon expérience aussi bien en pilotage pendulaire qu'en 3 axes et en hélico (à cause des gaz).

Départ pour un roulage rapide de tâtonnement. Manche en avant, siège en arrière.

Roulage rapide avec augmentation progressive des gaz.

Dans cette formule l'Eole ne pouvait faire que quelques sauts de puces de 3 à 400 m et la plupart du temps il fallait réparer le train qui ne résistait pas aux atterrissages brutaux de l’apprentissage.

Décollage le 16 juin 1990.

Les crédits des sponsors venant à manquer je ne pouvais plus loger l'atelier de l'Eole (Voilerie, emplacement de montage et de garage) gratuitement et c'est pourquoi les élèves de Centrale ont déménagé chez Jean Salis.

Je crois que je n’apparais pas dans l'article de Claudius La Burthe car nous avions une opinion différente sur la flèche inverse et qu'il m'en a beaucoup voulu de ne pas vouloir respecter la flèche inverse de l'original.

Je pense que l'Eole 90 est toujours dans le château de Clément Ader dans le midi.

Cordialement,

Roland Magallon.

Il semblerait que l'Eole 90 ait été abandonné dans un champ de ronces...!

10/08/2012

http://www.ladepeche.fr/article/2012/08/10/1416459-castelsarrasin-l-eole-a-rejoint-le-breguet-xiv.html

Roland Magallon : Photos de construction

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On voit bien le volet de profondeur découpé dans l'aile.

Le bord d'attaque est à simple surface, porté par des lattes.

Le longeron est un gros tube d'alu cintré situé 20 à 30 cm en arrière.

Mise en place d'une coque en polyester pour maintenir le B.A. en forme.

On notera le "soufflet" à l'emplanture de l'aile, destiné à changer la flèche.

On pouvait changer la flèche car j'avais prévu en dessinant la voilure, un soufflet à l’emplanture de l'aile, qui permettait au sol, d'avancer le longeron.

J'avais fait cela pour faire plaisir à La Burthe qui voyait dans la construction de l'Eole l'occasion rêvé de vérifier sa théorie de la stabilité apportée par la flèche inverse.

Comme c'était un personnage important, je ne voulais pas me le mettre à dos.

Construction de l'Eole 90 dans les locaux du Véliplane Club de Meaux Esbly.

Eole 90 avec son habillage complet.

Cette configuration de visibilité nulle, était destinée aux présentations officielles de l'Année Ader en 1990.

Patrick Baudry au pesage de l'EOLE 90 pour déterminer le centrage.

Première leçon de pilotage pendulaire pour Patrick Baudry avec Roland Magallon.

Premier atterrissage en pendulaire de Patrick Baudry.

En dehors d'autres considérations, Roland Magallon précisait:

"Quand à Monsieur Lissarrague, il était hostile à l'idée des élèves de Centrale car il voulait que l'Eole soit reproduite exactement pour prouver qu'elle avait réellement volé.

J'avais vu Monsieur Lissarrague au Musée de l'air pendant 10 mn et je lui avais affirmé que dans l'état, l'Eole ne pouvait voler et que selon le projet, il était hors de question de la reconstruire tel quelle.

Vous pouvez vous représenter son hostilité et son mépris à mon égard "

Dans un autre message Roland Magallon précisait encore que la gouverne de profondeur, qui ne sert soi-disant à rien, a parfaitement fonctionné lors de son 2ème essai.

Il écrivait aussi: "comment est-il possible d'affirmer qu'un aéronef sans dièdre, sans stabilisateur placé assez loin du foyer, construit avec une forte flèche inverse puisse voler autrement que d'une manière instable ? "...

Les essais de Claudius La Burthe

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En mai 1991, l'Eole 90 deuxième version dans les locaux de l'Amicale Jean Salis à la Ferté Alais.

Le fuselage est entoilé. L'aile, la gouverne de direction et le train sont modifiés, la partie avant est transparente.

Modifications en cours, dans les locaux de l'Ecole Centrale. Seconde version du train.

Monsieur Roger Fourticq m'a envoyé ces documents le 30 mars 2007.

La Ferté Alais, premiers essais de roulage. Modifications visibles sur la profondeur et la direction.

Claudius La Burthe aux commandes.

Après la construction de deux ailes différentes, le projet s'est terminé en 1992. Une chronologie fluctuante émerge des écritures, même l'histoire récente n'est pas toujours facile à décrypter.

Il est étrange que cent ans après Ader, malgré les progrès techniques fantastiques de l'aviation, cette machine n'ait pas présenté de meilleures qualités de vol en dépit d'un travail important étalé sur plusieurs années.

De toute façon, sa technologie était tellement différente de celle d'Ader que la réussite de ses vols n'aurait rien prouvé. ....

Emmanuel Fillon

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Pierre Lissarrague reprend son récit avec la maquette d'Emmanuel Fillon.

En 1990, E. Fillon, sur les plans de l'Eole reconstitué par P. Lissarrague, construit un micro-appareil en balsa et papier japon, à moteur caoutchouc (17 grammes).

Il modifie la queue et les troisièmes et quatrièmes doigts pour rendre l'appareil autostable. Il réussit à voler en salle et même en plein air.

On remarquera les modifications nécessaires à l'autostabilité.

Sur ma demande, André Cormary avait accepté de construire cette maquette.

Avec sa joie modéliste habituelle.

Partagée avec celle de Guy.

On agrandira le plan d'Emmanuel Fillon en cliquant dessus. Les zones rouges sont les "modifications"...

La maquette, tenue ici par Alexia, planait très correctement. En 2012 elle partage toujours mon atelier.

Merci André.

Weber

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Toujours pour l'année 1990, Pierre Lissarrague écrit: " Weber, sur les mêmes plans qu' Emmanuel Fillon, construit un modèle au 1/10 à moteur électrique (ne pesant que 300 g), destiné au vol circulaire (alimentation par les fils du manège).

Il réussit à voler après avoir modifié le profil comme E.Fillon.

Modèle rigide, balsa et papier ".

Pierre Lissarrague

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Maquette au 1/10 d'un avion "type" Ader

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Pierre Lissarrague raconte l'histoire de son premier modèle "Ader".

P.L. construit un modèle au 1/10 de l'Avion N°2 (?) monomoteur télécommandé. Fuselage selon plan de l'Avion N°3 de Paul Simonet (sauf un bec unique) et aile selon plan qu'il a établi d'après l'Avion N°3 du CNAM.

Le moteur thermique est un OS 10 FP difficile à loger, peu souple et très salissant.

La voilure est construite sur moule en tissu polyester enduit (étanche); elle est très fidèle, peut se replier et l'avant-bras est creux pour être souple en rotation.

Construction du demi-moule.

Demi-moule terminé avec son remplissage de roofmat.

Trois servos commandent les gaz, la roue arrière et la direction, l'avance de l'aile.

Le centrage est au niveau de la chaudière. Le poids est très élevé: 1,5 Kg. (idéal = 400 gr !)

Essayé en 1991 en plein air, sur piste d'aviation, il est impossible de mettre les gaz sans qu'il passe sur le nez.

Le train d'atterrissage est nettement avancé: il devient possible de mettre les gaz.

On peut le diriger au sol, par la roulette tant que celle-ci reste au contact. Le gouvernail de direction a un neutre flou.

Le couple de renversement est difficile a compenser au pied.

Enfin, l'effet des rafales de vent rend le problème inextricable.

Les essais poursuivis assez longuement se terminent invariablement par un tête à queue brutal imparable.

Pourtant, on n'est pas loin du décollage (la voilure se gonfle bien) mais dès que la roulette quitte le sol -toujours avant les roues avant- le contrôle de direction est impossible.

On aurait voulu reculer le centrage, mais l'encombrement du fuselage ne le permet pas. De plus, le train avancé est trop souple et réagit mal.

Sous cette forme l'avion sera très difficile à décoller, surtout en plein air: son échelle est trop petite. Les doigts sont trop rigides (bambou plein).

Zone de construction métallique.

Un dispositif était prévu, semble t-il, pour faire tourner l'avant-bras.

Zone du pouce.

Je n'ai pas eu d'autres photos de la machine...

Le modèle a surtout servi à mieux comprendre le fonctionnement de l'aile et son type de construction. Il a permis de voir ce qu'il faudrait faire pour améliorer les choses: choisir une échelle plus grande, adopter un moteur électrique (malgré le poids des accus), réaliser des structures plus flexibles (ou adopter une forme d'aile au repos plus proche de la forme présumée en vol).

Enfin et surtout alléger au maximum possible (pour approcher les 400 gr). Et si possible avec un revêtement un peu poreux.

Dans le paragraphe suivant de sa lettre, toujours du premier octobre 1992, Pierre Lissarrague expliquait mes travaux...

"En début 1991, A. Vassel décide de construire une maquette d'Eole.... etc ".

En fait, cette décision fut prise plutôt en octobre 1990, une lettre que j'écrivis à Pierre Lissarrague le 11, en atteste.

Inutile je pense, de revenir sur ce chapitre "Eolien" déjà très largement commenté !

Pierre Lissarrague

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Maquette au 1/5 de l'Avion N°3

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La preuve par neuf

Fort opportunément, après des dizaines de pages de comptes-rendus d'essais de cette maquette au fil des années, Pierre Lissarrague m'adressait en date du 8 novembre 2001, un résumé suffisamment précis de l'histoire de cette maquette.

Le voici in extenso, illustré tout d'abord par les photos dont je dispose.

La construction de la maquette a débutée en 1992

Deux moteurs thermiques (OS 61) sont installés. Des rotors d'hélicoptère sont prévus pour les hélices...

De gauche à droite, Pierre Lissarrague, Jean-Claude Guyot, Mr. Morisot.

Derrière le modèle on aperçoit le demi-moule de l'aile.

Le montage prévu a conservé l'embrayage centrifuge.

Treuil à vis sans fin pour la commande d'avance-recul des ailes.

Images de construction

Très rapidement, comme sur ma maquette d'Avion N°3 quelques années auparavant, une motorisation électrique démultipliée par courroies crantées apparait dans la construction. Un condenseur d'une "transparence" calculée selon les conditions de similitudes est installé.

Des hélices "modernes" aux moyeux décalés (droit plus long) sont implantées.

Des capteurs sont installés pour synchroniser les moteurs.

Les batteries sont installées le plus en arrière possible.

Clément Ader n'a pas bonne mine, mais bon...

Détails de la voilure.

C'est une maquette exacte de l'Avion N°3, on apprécie bien l'important calage de la queue.

A coté de Jean-Claude Guyot, la taille importante de la maquette est évidente.

Le train est élargit.

Essais

Pierre Lissarrague écrit:

" Les premiers essais de fonctionnement, au Bourget dans divers hangars civils de la SIAE, ont commencé en novembre 96 et ont été arrêtés le 17 août 2000, à la 18ème séance: l'écartement des pylônes tenant la toiture devenait dangereux à mesure que les vitesses pratiquées se rapprochaient de celle du décollage (estimée entre 6 et 8m/s) ".

Des prises d'air coudées refroidissent les moteurs. Il y a une roulette à l'avant.

En observant l'attitude de l'aile au roulage, il est évident que le décollage est impossible.

Le calage est très faible, voire nul, sur presque toute l'étendue de la surface.

Mais il est énorme au niveau de la queue !

" Au début de février 2001, nous avons déménagé notre atelier de Meudon (ONERA) à Brétigny où le CEV nous a prêté un atelier confortable: le luxe après la misère du vieux hangar de Meudon ... Le plus appréciable est la piste qui nous est offerte: à côté de l'atelier, un immense parking pour avions, en parfait état.

On va enfin pouvoir rouler jusqu'à la vitesse de décollage sans risquer d'emboutir un pylône.

Après remise à jour de nos réglages de voilure, nous avons pu à l'occasion d'une journée de météo idéale -le 17 août 2001- faire plusieurs parcours. Nous avons pu constater alors que, grâce aux dernières modifications, le pilote avait enfin un meilleur contrôle de la direction en roulage avec roulette arrière décollée: le gouvernail est donc efficace.

Seul point qui nous a déçu: à partir de 4 m/s environ, l'avion pique du nez, la roulette anti-capotage affleurant le sol.

On a donc arrêté les essais (le vent commençait à se lever) et ramené l'avion à l'atelier.

Il était clair que l'aile n'avait pas pris sa position correcte de vrillage en bout d'aile.

Nous avons repris les réglages des quatre doigts de chaque côté et amélioré la symétrie des ailes (vérification par lunette à laser, très pratique et précise). L'avion est prêt pour un nouvel essai, depuis un mois. Malheureusement, la météo n'a jamais été favorable les jours où nous pouvions retourner à Brétigny.

Patience et longueur de temps! ... Nous guettons le moment favorable, mais la saison n'est pas très favorable. On verra bien".

A cette époque Pierre Lissarrague pensait encore pouvoir démontrer expérimentalement, grâce à cette grande maquette, la réussite des vols de Clément Ader.

Malgré nos excellentes relations et la volonté tenace qui animait notre binome Clermontois, Pierre Lissarrague a toujours manifesté une certaine réticence à notre égard.

C'était comme ça.

Entre un Général Parisien et des petits provinciaux, cela n'était sans doute pas anormal, comme il est vrai aussi que nous n'étions pas ingénieurs...

Cette attitude le conduira à reproduire d'abord très correctement les même erreurs que nous (moteurs thermiques), puis à rester ancré dans des convictions à mon avis indéfendables qu'il n'a jamais lâché d'un pouce.

Les travaux des autres ne comptaient pas et il était impossible de discuter.

Pendant un certain temps, en désespoir de cause, des dérives additionnelles (flèche) avaient été greffées.

Dans une lettre du 26/12/97, Pierre Lissarrague expliquait:

" Tout au long des essais, nous avons pu constater l'impossibilité d'empêcher l'avion de piquer du nez dès qu'on appliquait une puissance moyenne; de plus, le pilote ne parvenait pas à contrôler l'avion sur un parcours rectiligne, l'avion s'embarquant tantôt à droite tantôt à gauche.

La vitesse maximum enregistrée n'a pu dépasser 4,7 m/s, trop loin de la vitesse estimée nécessaire au décollage (5 à 7m/s).
Nous avons tout essayé pour remédier à ces défauts: centrage reculé au delà du plausible, essai d'utilisation de gyroscope sur le gouvernail, ajout sur le gouvernail de direction de surfaces latérales placées en dehors du sillage du fuselage, sans résultats positifs.

Ayant estimé l'angle d'attaque moyen des profils à 26° lors du roulage, nous avons conclu que la cause du "piqué sur le nez" devait être attribuée à la réaction sur le sol du courant d'air fortement dévié par la voilure ".

A aucun moment, personne n'a osé suggérer que le calage de la queue était monstrueusement incorrect.

Quelques années auparavant, devant cette aberration flagrante, j'avais émis l'hypothèse qu'Ader aurait pu modifier, entre autre, le calage de queue de l'Avion N°3 après le "vol" de Satory pour garder ses secrets.

Cette hérésie avait été sèchement balayée et j'avais de peu évité le bûcher...

Vers la fin des essais le condenseur avait disparu.

De gauche à droite, Philippe Accard, Jean Rousseau, Pierre Lissarrague, Jean-Claude Guyot et quelqu'un que je ne connais pas.

Pierre Lissarrague termine:

" Les calculs effectués sur l'Avion N°3 montrent que si les axes principaux d'inertie de lacet et de tangage sont assez proches des axes géométriques et perpendiculaires entre eux, celui de roulis présente une anomalie surprenante : au lieu d'être proche de l'axe de roulis géométrique, il se trouve à 43° de son correspondant géométrique !

Ma conviction est que l'action de l'axe d'inertie de roulis (qui est moitié de roulis et moitié de lacet) agit en sens inverse du mouvement de lacet commandé par le gouvernail de direction. En d'autre termes, je m'attends à ce que - en vol stabilisé, après décollage - un coup de gouvernail à gauche induit un roulis à droite: d'où un vol en dérapage, poursuivi sur une trajectoire en ligne droite sans virage réel".

" En un mot, l'Avion 3 ne peut pas virer! ...

Ce qui expliquerait bien l'impossibilité pour Ader de revenir sur la piste, après en avoir été écarté par le vent qui s'est levé subitement après son décollage et l'a poussé hors piste.

En 1906, Ader retiré à Muret, a entendu dire que Santos Dumont est le premier homme qui a réussi un décollage à Bagatelle, le "premier au monde", contrôlé par l'Aéro-Club de France.

Il prend alors conscience du fait que lui-même n'a jamais écrit qu'il avait volé avec l'Eole puis avec l'Avion 3.

En 1907,il publie donc un petit livre où, pour la première fois, il raconte ce qu'il a réalisé à Armainvilliers puis à Satory. Dans ce livre, avec dessins à l'appui, il explique ce qu'il a retenu de son vol à Satory; manifestement, s'il écrit bien qu'il a vu "le sol s'abaisser sous lui", il n'a pas compris la raison de son impossibilité de virer.

Pour explication, il est amené à exagérer la force du vent réellement rencontré: de l'ordre de 65 km/h (soit 18m/s), alors que grâce à l'étude du météorologue, Chabod (cfp 211 de mon livre) on sait que le vent réel était de 4 à 6 m/s vers 17 heures.

Vous avez un récit détaillé de l'essai du 14 octobre 97 dans mon bouquin p.187 à 206".

" En fait, le vol Ader de 1897 est à peu près équivalent à ce qu'a réalisé W. Wright en 1903 avec le Flyer I qui ne pouvait pas mieux virer que l'appareil d'Ader, comme le démontreront les vols suivants sur les Flyer 2 et 3 pendant deux ans; faute de puissance suffisante, ils seront obligés pour virer de piquer pour accroître leur vitesse et éviter de décrocher ".

En écrivant cette phrase Pierre Lissarrague ne manque pas d'aplomb !!!

Le 12 septembre 2003, dans la dernière lettre que j'ai reçue, Pierre Lissarrague m'écrivait:

En ce qui concerne ma maquette au 1/3 de l'Avion N°3 "Transformé", de Clément Ader, faute d'une météo favorable, nous n'avons pas pu faire d'essais depuis plus de six mois: tout est détraqué sur notre planète...

Le problème est que nous en sommes aux essais en plein air et pour cela il nous faut un temps sec et sans vent... ce qui est très rare en région parisienne.

Mais je garde bon espoir d'arriver à nos fins.

Je vous tiendrai au courant.

Amicalement.

Après 6 ou 7 ans d'essais, la maquette de Pierre Lissarrague n'a jamais décollé.

Il est important de souligner que cette maquette respectait au mieux tous les critères de similitude afin de reproduire exactement les qualités de "vol" de l'original. Ces critères avaient été calculés par des ingénieurs, y compris pour la porosité de la toile.

En 1992, avec ses moteurs thermiques, sa masse avait été estimée à une quinzaine de kilos avec ses instruments de mesure. Pour 4 mètres carré de surface alaire sa charge au décimètre carré aurait été de 40 ou 50 gr.

Je n'ai pas eu connaissance des caractéristiques de l'appareil définitif.

Conclusion

Pour étayer ces lignes de conclusion, j'ai concocté quelques paragraphes de choc en essayant de démêler l'énorme bric-à-brac de la galaxie aéronautique d'Ader.

Les avions de Clément Ader n'ont jamais décollé !

C'est un raisonnement d'une extrême simplicité qui conduit à cette affirmation, le voici:

Etant donné que la maquette de l'Avion N°3 au 1/5 de Pierre Lissarrague, construite en respectant toutes les conditions de similitudes de l'avion grandeur nature, n'a jamais réussi à décoller, il est évident qu'aucun avion d'Ader n'a pu effectuer un décollage. Nous allons voir pourquoi.

En ne réussissant pas ce test, Pierre Lissarrague a lui-même fait s'écrouler le patient édifice qu'il avait élaboré.

Dans ces conditions, aucune autre analyse n'est nécessaire, il n'est plus besoin de documents ou de témoins.

L'Avion N°3 n'a jamais fait le vol de 300 mètres que Pierre Lissarrague avait imaginé "preuves à l'appui" dans son chapitre "Malentendu sur un vol inaperçu" entre les pages 171 et 214 de son livre "Ader inventeur d'avions".

Nous avions vu dans le dernier chapitre de sa biographie, que c'était Ader lui-même dans son livre de 1906 (le lien d'une autre édition est ci-dessous, page 6), qui avait raconté ses "vols".

http://www.archive.org/details/laviationmilitai00ader

Le rapport du Général Mensier qui avait assisté aux essais de Satory en 1897, en date du 21 octobre 1897, publié en 1910, ne mentionne aucun vol. (Icare N°68 page 83)

L'Avion N°3 n'a jamais volé, sa configuration alaire ne le permet pas.

En ce qui concerne l'Eole version 1890, qui aurait décollé sur 50 mètres et l'Eole version 1891, plus puissant, qui aurait décollé sur 100 mètres, la situation est également simplissime.

Comment imaginer que le second prototype d'un appareil fonctionne moins bien que le premier ?

Cette situation m'a beaucoup troublé, surtout que j'avais fais voler une maquette, l'explication est pourtant très simple.

Si l'on considère que l'Eole dans ses deux versions a réussi des décollages, il faut considérer aussi que la forme de ses ailes était parfaitement au point, c'est ce qui est arrivé à ma maquette: Quand la forme exacte de la configuation de décollage était en place, la maquette décollait.

Nous avons vu que la présence de modifications infimes, non visibles à l'oeil, empêchaient complètement ce décollage.

Dans ces conditions, si l'Eole avait décollé en 1890 et en 1891 avec une telle perfection dans les formes de son aile, pourquoi Ader n'a t-il pas repris le même dessin pour élaborer son Avion N°3 ?

Pourquoi aurait-il construit une nouvelle aile qui ne fonctionne pas ?

La réponse est simple: Les ailes ne l'Eole ne fonctionnaient pas non plus...

L'Eole n'a jamais décollé, ni en 1890 ni en 1891 !

Pourquoi la maquette a t'elle décollé ?

*****

En étudiant les formes de l'aile sur la première photo, on voit immédiatement que le doigt N°4 qui présente des chevalets de réglage est à double courbure. Le profil de l'aile à cet endroit est donc auto-stable, c'est une idée qui va dans le bon sens.

On remarque au passage qu'Ader n'a jamais dessiné nul part un profil à double courbure, pourtant il en avait réalisé un...!

Nous avons vu que la maquette pouvait décoller à condition que la forme du doigt N°4 soit à double courbure et à condition que les pattes et la queue soient relevés d'un certaine valeur. Si le calage de la queue et des pattes est trop grand, l'avion passe sur le nez et ne décolle pas. Toutes les maquettes qui ont volé avaient cette configuration.

Ader n'avait rien compris et il n'a rien expérimenté

*****

Sur son Eole, la double courbure des doigts N°4 seule ne suffisait pas à rendre l'aile fonctionnelle, il n'a pas réalisé qu'il aurait été sur la bonne voie en réglant aussi les autres parties de sa voilure.

En attribuant ses difficultés à l'absence d'un gouvernail de direction et au couple de renversement de l'hélice, il s'est trompé.

L'incompréhension totale qu'il avait du comportement de ses appareils, fruit d'une mauvaise conception aérodynamique, était aggravée par sa méconnaissance complète de la moindre notion de pilotage.

Ainsi, n'ayant pas compris l'intérêt de la double courbure, alors qu'il était sur la bonne voie, il l'a complètement abandonnée sur l'Avion N°3, en se fourvoyant dans une formule incohérente.

Une formule qui misait seulement sur le vrillage négatif des extrémités d'aile grâce à l'élasticité "contrôlée" de son squelette.

Une formule à laquelle Pierre Lissarrague a cru jusqu'au bout de ses essais !

En observant les pirouettes de sa machine sur la piste.

Comme je les avais observé avant lui !

Nous allons enfoncer le clou...

L'Eole de Clément Ader : chauve-souris ou canard ?

*****

En 2003, Jean-Pierre Ardouin Saint Amand publiait ce petit livre de 62 pages.

Le titre de l'ouvrage, édité par l'Association de Documentation Aéronautique, est très explicite. Son texte ne l'est pas moins.

Bien documenté, avec une argumentation logique et sans parti pris, l'auteur fait des réflexions très pertinentes que je partage complètement. Je n'approuve pas certaines de ses explications, mais c'est très marginal.

Voici sa conclusion:

L'intime conviction

****

Ainsi, nombreux sont les points qui militent pour l'échec de cet envol: (il n'est question que de l'Eole en 1890)

- la faiblesse de la machine à vapeur, à laquelle il sera remédié par la suite,

- l'absence sur l'appareil de toutes commandes de vol,

- le fait que le pilote n'ait pas compris qu'il lui fallait décoller face au vent,

- le refus obstiné de l'inventeur de réitérer sa démonstration publiquement,

- la revendication tardive de celui-ci d'être le premier à avoir volé sur un plus lourd que l'air qui n'intervient qu'après la réussite de Santos-Dumont,

- la destruction opportune de l'appareil et des plans afférents empêchant ainsi toute expertise future.

A l'inverse, il n'existe pas un seul élément indéniable qui puisse faire croire à la réussite de ce vol:

- le procès-verbal de l'envol est dénué de toute valeur,

- le témoignage de Clément Ader variera avec le temps,

- celui de son contremaître est à l'évidence un témoignage de complaisance,

- les autres témoignages inspirés ou orientés par Clément Ader sont tous fantaisistes,

- les blocs de charbon n'ont aucune valeur de preuve,

Tant et si bien que l'échec de la tentative du 9 octobre 1890 à Gretz-Armainvilliers ne peut que s'imposer à notre intime conviction.

Cependant cet échec ne préjuge en rien des résultats des deux autres essais de 1891 et de 1897 qui seuls peuvent nous retenir de donner raison à Wilbur Wright qui écrivait, deux mois avant sa mort, dans le numéro d'avril 1912 du The Aero-Club of America Bulletin:

"Il y a en France un petit groupe d'individus aveugles (misguided) qui attirent la honte sur leur pays par leurs tentatives trop zélées pour ajouter à sa gloire ... Ce groupe a fondé, il y a quelques années, une société appelée "Ligue Aérienne" et s'est donné pour but de convaincre soi-même et le monde que la France était le pays d'origine du vol humain.

Pour commencer ils ont appelé Santos-Dumont "père de l'aviation" à cause de ses vols de 1906.

Quand il fut prouvé que des vols avaient été faits hors de France longtemps avant cette date, alors ils se reportèrent en arrière et appelèrent Ader le "père de l'aviation" en raison d'un vol de 1897 qui est un mythe.

Mais quand le ministre de la guerre permit la publication du rapport officiel sur l'essai de cette machine, qui montra qu'elle n'avait jamais quitté le sol, mais avait été brisée tandis qu'elle courait le long de la piste avec une faible part seulement de la force en action, ce groupe infatigable se reporta en arrière vers Mouillard et se mit en devoir de lui élever un monument comme au "père de l'aviation".

Encore un coup de marteau ?

Clément Ader, une intelligence détestable

Dans Icare N°68, Charles Dollfus, dans le paragraphe "Clément Ader, un mécanicien de génie, un caractère difficile", donne un aperçu de la personnalité d'Ader.

Des anecdotes incroyables impossible à inventer.

Ader se plaisait à répéter cette formule, que je lui ai entendu prononcer : "Il faut savoir les choses et ce n'est pas facile".

Il peut être pénible de le dire, mais il est certain que le caractère d'Ader était peu agréable. Son gendre Georges de Manthé écrit lui-même dans la biographie-panégyrique de son beau-père que ses ouvriers subissaient "sa presque constante mauvaise humeur sans broncher" et qu'il était en famille, pour sa femme "un cher tyran".

D'un orgueil sans borne, égoïste, se murant dans la solitude, Ader n'était pas communicatif. Quand il parlait, sa conversation était incompréhensible. Il s'exprimait par métaphores et il était très difficile d'obtenir de lui des détails exacts.

Le général Hirschauer, qui avait pour le vieux précurseur la plus sympathique admiration, et son fils Louis, mon ami, créateur avec moi du Musée de l'Air, ont plusieurs fois reçu à déjeuner Clément Ader : ils n'ont jamais pu dégager aucun fait de leurs conversations.

Moi-même, c'est avec difficulté, mais émotion, que j'ai recueilli de ses lèvres quelques précisions sur les essais de l'Éole. Il est vrai que, ce jour-là, Ader était exceptionnellement bien disposé, visitant le Musée de l'Air.

Je dois citer ici Gabriel Voisin, pourtant bienveillant à l'égard du grand homme.

Après avoir vu et admiré l'Avion N°3 à l'Exposition Universelle de 1900, et avoir même pu s'asseoir sur son siège pendant le montage, rare chance et bonheur sublime, le jeune futur pionnier alla visiter Ader. Dans ses mémoires Mes dix mille cerfs-volants, il rapporte ceci:

" Quelques jours avant l'ouverture, je dus courir dans la section des transports, où je devais surveiller une installation d'eau. J'entrai dans la galerie par une porte latérale, et je demeurai cloué au sol par un spectacle inoubliable: une équipe de charpentiers installait en haut d'un passage l'avion Ader: ... J'ignorais absolument les travaux de ce mécanicien de génie. Je n'avais jamais vu une machine volante, et je ne soupçonnais pas les perfections que peut donner l'inspiration quand elle est accompagnée d'une technique évoluée.

" Je connaissais les hommes qui devaient exécuter la manœuvre. L'un des collaborateurs d'Ader, qui dirigeait l'équipe, accueillit ma demande et me permit de pénétrer dans la cabine. J'avais très souvent senti les battements de mon cœur, mais ce jour-là j'éprouvai une défaillance enthousiasmée que j'ignorais.

" Sous mes mains se trouvaient les commandes mystérieuses qui donnaient la vie à cette incomparable création. A ma droite et à ma gauche, j'apercevais les machines mobiles qui portaient leurs hélices empennées. Le générateur n'attendait qu'une flamme pour animer la merveille.

Les ailes de l'avion étaient largement déployées dans la galerie. Suspendu aux palans, le grand oiseau oscillait librement. Pourquoi était-il fixé dans cette enceinte? Pourquoi n'était-il pas en plein ciel, survolant notre misère?

" Le contremaître d'Ader, Espinoza, me raconta en quelques mots l'histoire de l'Éole, son vol à Gretz, au château d'Armainvilliers en 1890, dix ans avant cette journée qui nous réunissait.
Puis il m'exposa ce qu'il appelait l'échec de Satory ...

" Un peu plus tard, Ader lui-même voulut bien me recevoir. J'étais en face d'un homme déjà vieilli, qui, pendant une demi-heure, se plaignit sans cesse des ministères, des généraux qui devaient suivre ses travaux et qui n'avaient, paraît-il, fait aucun effort pour comprendre l'intérêt de ses recherches.

" Il ne fut pas un instant question de ses constructions et de leur fonctionnement. Quand je tentai de le conduire sur le terrain de ses essais, il se lança dans des définitions incompréhensibles qui n'avaient aucun rapport avec ce que je désirais connaître.

Tyrannique, Ader se plaisait à convoquer ses jeunes ingénieurs de la Société des Téléphones le samedi soir pour le dimanche matin chez lui. Une fois réunis, il leur déclarait que, après tout, il n'avait rien de spécial à leur dire, mais il goûtait la joie intime de leur avoir gâté leur seul jour de congé. J'en ai la preuve par un de ses meilleurs collaborateurs.

Dans ses vieux jours, à Muret, Ader avait l'habitude de rouler en automobile à une allure constante de plus de 100 kilomètres à l'heure, ceci vers 1920, alors qu'il devenait octogénaire, terrorisant son entourage.

Il était toujours accompagné d'un "chauffeur", Ambroise, à qui il avait interdit d'apprendre à conduire. Par contre, ne voulant pas changer de vitesse, en abordant les pentes, il s'écriait : " Broise, sautez ! " Le pauvre homme s'élançait, une cale à la main et courait à pied après la voiture.

J'ai vu Ambroise peu après la mort d'Ader : il était encore affolé par les ordres contradictoires de son vieux maître.

A la même époque, Ader torturait son chien berger " Taupou ". Il l'appelait : si la bonne bête venait, il la battait pour la punir de sa servilité, si elle ne venait pas, il la battait encore en raison de son indocilité.

" Taupou ", en 1925, était complètement abruti par ce régime.

C'est le genre de cruauté que je ne supporte pas.

Homme de progrès, visionnaire, réalisateur de techniques nouvelles et essentielles, Ader était resté attaché à des formules de vie surannées, datant d'une lointaine époque de bourgeoisie campagnarde. A Muret, il faisait venir tous les matins son lait et son beurre de son ancien domaine, trajet de 14,5 km que faisaient une servante et un conducteur dans une charrette
à cheval!

Détail plus intime, Ader, tel Louis XIV, était resté fidèle à l'emploi de la chaise percée, placée sur un palier de l'escalier!
Bien entendu son cabinet de travail était un local inviolable, où sa femme seule pouvait pénétrer, et sa boîte aux lettres ne pouvait être ouverte que par lui-même.

Un jour, s'étant piqué à une épine d'un rosier multi-centenaire, qui couvrait les murs du château de Ribonnet, Ader fit instantanément couper sauvagement l'admirable plante, au désespoir de Mme Ader.

Ces travers situent l'homme et expliquent les difficultés qui ont existé entre lui et les autorités militaires ou industrielles. On peut apprécier la patience des officiers en rapport avec lui pendant six années. (....)

L'inventeur inventé

****

http://acs67.free.fr/LettreInfo/AeroJack04.pdf

Dommage qu'une photo de Léon Delagrange illustre l'article...

http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/vuia.html (photo milieu de page, Léon Delagrange à gauche, Trajan Vuia à droite)

La conclusion de Philippe Kauffman

http://techniquemodelisme.free.fr/

Toute sa vie Ader n'a été qu'un instrument de politiques pour franciser l'invention du téléphone, puis de l'aviation quand ça a été utile. C'était un pantin qu'on a enrichi pour avoir bien joué son rôle strictement politique.

Gravement mythomane, Clément Ader n'a cessé de mentir tout au long de sa vie, sa lettre stupéfiante de 1871 où il affirmait effrontément avoir résolu le problème de la navigation aérienne le prouve largement.

Le "Père de l'Aviation" était un imposteur !


On termine, nous avons assez souffert comme ça !

J'ai connu Clément Ader...

****

En fait, j'ai connu deux clones de Clément Ader, deux personnages qui lui ressenblait beaucoup physiquement et dans une certaine mesure moralement...

Le premier c'était... mon grand-père paternel ! Bourru, tyranique, sans complaisance et sans compassion, pas facile à vivre.

Par contre, habile de ses mains et présent souvent dans son atelier... comme moi !

Le second, c'était mon premier patron et c'était pire. Il régnait en monarque absolu. De son vivant un panneau à sa gloire scientifique ornait le hall d'accueil de son laboratoire. D'un orgueil également sans bornes comme Ader, tyranique, sans complaisance et sans compassion, pas facile à vivre... et j'en passe...

Curieusement, ce personnage à qui je dois tout de même ma carrière, était natif de Castres pas très loin de Toulouse. Il en gardait l'accent particulier et il conduisait comme un fou toujours sur la voie de gauche... Tiens donc ...!

Page mise en ligne le 9 octobre 2012, 122 ans jour pour jour après "l'exploit" d'Armainvilliers...

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