Les Dirigeables Hybrides

On aurait pu penser qu'après l'échec des "l'hélicostats" d'Etienne Œhmichen au delà de 1935 et malgré quelques soubresauts sans lendemain, la formule était définitivement abandonnée en raison de son impossibilité d'affronter durablement les turbulances de l'atmosphère.

Il n'en est rien, en 2013-2014, le canard court toujours...!

Avant de voir le premier du genre, il n'est pas inutile de consulter cet excellent article sur les dirigeables.

Avec beaucoup d'humour en prime...

http://inter.action.free.fr/publications/zep.pdf

Il est clairement expliqué que l'intérêt pratique des dirigeables est nul depuis longtemps sauf sur un point secondaire:

Page 30: Le dirigeable est gros, énorme, coûte très cher, est rare, ne peut sortir que par beau temps calme, alimente toutes les discussions:

« Doudes les kondizions remblies bour la brobagande, Herr Doctor ! »

Le pouvoir extraordinaire que possède les ballons, pour fasciner les esprits a parfaitement été compris de tous les organismes de propagande. (encore en 2013 !)

L'image ci-dessus (en négatif) est celle du dirigeable "La France" prise le 9 août 1884 par l'astronome Jules Janssen de l'observatoire de Meudon

http://rbmn.free.fr/Dirigeable_LA_FRANCE_1884.HTML

Avec un peu de temps, on peut aussi regarder ceci:

L'histoire des aérostats des origines à 1868

*****

Louis Figuier : Les Merveilles de la Science, 1868

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k24675w/f427.image

Des pages 423 à 626, un merveilleux voyage dans le monde aérostatique du 19ème siècle.

Il est plus pratique de télécharger le fichier pdf.

On peut lire page 599, que déjà en cette lointaine époque, un certain M. Babinet proclamait : .... le ballon à gaz est le grand obstacle à la navigation aérienne et appelle l'invention des frères Montgolfier "une découverte sublime et détestable" ...

Plus loin, Louis Figuier proteste en écrivant : On nous permettra donc de formuler les doutes qui s'élèvent dans notre esprit, contre la valeur du système du plus lourd que l'air.

Pourtant Louis Figuier explique ensuite à propos des aérostats dirigeables : Quand à lutter contre les courants atmosphériques, ce problème soulève, il nous semble, des difficultés insurmontables.

Il apparaît qu'en ce temps là, pour les chercheurs, il n'y avait pas de solution en vue...

L'image du bateau volant ci-dessus, est une idée en date de 1670 du jésuite de Brescia, Francesco Terzi de Lanis ou Lana. Il offre à la science le fameux projet d'une nef enlevée par quatre ballons de cuivre soumis au vide.

L'analyse positive que propose Bernard concernant ce concept irréalisable est la suivante:

Cette invention a une valeur pédagogique dans la mesure ou beaucoup de gens doivent penser que l'hydrogène ou l'hélium ont des qualités propres à produire de la portance alors que c'est simplement leur faible masse volumique qui produit ce résultat...

Prologue

Avant d'entrer dans le vif du sujet, voici deux dispositifs hybrides, débusqués par Bernard, qui sortent de l'ordinaire:

L'hélice-lest

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"L'Aéronautique", livre de Banet-Rivet, 1898, archives Américaines, deux liens au choix:

https://archive.org/details/laronautique01banegoog

https://archive.org/stream/laronautique01banegoog#page/n6/mode/2up

Le lien de la page:

https://archive.org/stream/laronautique01banegoog#page/n152/mode/2up

"On s'est plutôt bien trouvé de l'hélice-lest, dont l'idée est due à Van Hecke: C'est une hélice à axe vertical, comme les hélices dont on se sert dans certains sous-marins pour descendre ou monter, en toile, qu'on attache simplement à un des bords de la nacelle, et qu'on actionne soit à bras, soit au moyen d'un moteur de puissance relativement faible. En la faisant tourner dans un sens ou dans l'autre, elle aspire l'air de bas en haut pour faire descendre le ballon, remplaçant ainsi la soupape, ou elle le refoule de haut en bas pour le faire monter remplaçant ainsi le lest.

Avec une hélice de 2m 50 de diamètre, à laquelle il imprimait 10 tours par minute, Mallet à pu obtenir un mouvement ascendant de 100 mètres par minute.

Malgré cela, le poids de l'hélice, la difficulté de trouver un moteur léger et, en même temps, assez puissant pour la faire tourner et remplacer le travail musculaire de l'aéronaute, font que, malgré les services qu'elle paraît pouvoir rendre, elle est, en somme, fort peu employée".

Ce système était l'idée d'un "ballon hybride", on peut remarquer que le ballon devait tourner en sens inverse de l'hélice...

Un dirigeable Russe avec des ailes à clapet

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"L'Aérophile", janvier 1899.

https://archive.org/stream/larophile07besa#page/6/mode/2up

Expérience du 8 octobre 1897.

L'opérateur fait mouvoir les ailes en appliquant sa force muculaire à un mécanisme spécial.

On retrouve ce genre d'expérience en 2015 dans le hangar à dirigeables d’Ecausseville.

http://www.aerobase.fr/

L'appareil de Friedrich Hermann Wölfert

Août 1888

Le premier dirigeable ayant fonctionné avec un moteur à explosion de 2 ch était un modèle hybride, son hélice à axe vertical pouvait contrôler l'altitude et son hélice à axe horizontal assurer la propulsion longitudinale.

Nacelle de gauche monoplace. Au centre, le ballon équipé par la nacelle de droite biplace.

Pour ne pas touner sur lui même, l'appareil devait forcément avancer et gouverner dans le bon sens.

En Juin 1897, un autre dirigeable de Wölfert, le "Deutschland", équipé d'un moteur de 6 ch, a pris feu au cours d'un vol entrainant Hermann Wölfert et Robert Knabe dans la mort.

http://eblog.mercedes-benz-passion.com/2013/08/the-first-engine-driven-flight-with-a-daimler-single-cylinder-engine-125-years-ago/

L'appareil du Baron de Bradsky

Octobre 1902

Le dirigeable hybride dû à de Bradsky en 1902 était un peu plus lourd que l'air en raison de son lest. Gonflé à l'hydrogène, il était doté d'un moteur actionnant une hélice de sustentation à axe vertical et une autre de propulsion à axe horizontal.

Très mal étudié dans sa structure et dans ses formes, l'appareil s'est brisé en vol le 13 octobre 1902 entraînant la mort de ses deux occupants. Les détails de l'appareil et de cette malheureuse expérience sont visibles dans la "Nature" et dans "l'Aérophile" d'octobre 1902:

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.59/325/100/536/0/0 ..(La Nature)

L'hélice sustentatrice, peu visible, est située au dessous du personnage central

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6553571h/f246. (L'Aérophile)

La lecture des articles montre que ce dirigeable était prévu pour être lesté avec une certaine prépondérence de poids et que l'hélice horizontale était susceptible de produire les mouvements ascensionnels. Le couple généré par cette hélice unique semble là encore avoir été négligé...

Après le décollage du 13 octobre 1902, cette hélice sustentatrice fut arrêtée vers 150 m d'altitude, puis l'hélice de propulsion embrayée l'appareil avança en traçant de grands cercles emporté par le courant d'air comme un simple ballon sphérique, il était impossible à diriger.

La position du gouvernail trop petit, très mal placé derrière une poupe sphérique génératrice de remous et situé en dehors du souffle de l'hélice de propulsion ne laisse aucun doute à ce sujet.

Aéronat mixte Robert et Pillet

Février 1904

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6553581w/f46.

Cette image est celle de la nacelle de la maquette évoquée dans le texte.

Les flèches jaunes indiquent deux hélices sustentatrices coaxiales.

Aucun autre article ne mentionne l'appareil grandeur terminé.

Santos-Dumont et ses essais d'hybridation

Juillet 1906, essai du 14-bis.

http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_airship

L'Aéroplane 14-bis suspendu sous l’enveloppe du dirigeable N°14, le 28 juillet 1906 à Bagatelle.

Cet essai montre que l'hybridation d'un dirigeable peut être acquise par une portance aérodynamique.

Neanmoins, le but de l'expérience n'était pas de construire un dirigeable hybride, mais en quelque sorte d'essayer l'avion!

http://www.hydroretro.net/etudegh/machines_volantes_santos-dumont.pdf

Dans "l'Aérophile" de novembre 1906, le ballon sphérique hybride, "Les Deux-Amériques", de Santos-Dumont.

Pour la première édition de la Coupe Gordon Bennett du 30 septembre 1906.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6551291m/f1.item.r=santos%20dumont.zoom

On trouve cette photo dans le livre de Bernard Bombeau qui explique à la page 109:

Santos-Dumont prolonge son étonnante carrière avec la prolifique lignée de ses extraordinaires "Demoiselles", aussi gracieuses que délicates à piloter. Il fait aussi une brève et infructueuse tentative dans le domaine de l’hélice ascensionnelle montée sur ballon en présentant, le 30 septembre 1906, au départ de la Coupe Gordon-Bennett, un sphérique dont la nacelle est dotée d”un moteur et de petits rotors (flèches jaunes), tournant dans le plan horizontal. L’appareil reste un "plus léger que l’air" et, dans l’esprit de l'inventeur, ce système ne devrait que réduire ou éliminer l’utilisation de lest.

Toutefois, l’expérience manque de tourner au drame. Quelques heures après le décollage du jardin des Tuileries à Paris, Santos-Dumont a le bras pris dans le fouillis des commandes et des transmissions régissant le mécanisme. Il doit atterrir en catastrophe près de Bernay, à moins de 160 km de son point de départ.

Les photos du ballon "Les Deux-Amériques" de "l'Aérophile".

A gauche, la nacelle du ballon vue de face, avec son mécanisme. A droit le ballon décolle.

La Coupe aéronautique Gordon Bennett est la plus prestigieuse et la plus ancienne compétition regroupant l’élite des pilotes mondiaux en ballons à gaz.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Coupe_a%C3%A9ronautique_Gordon_Bennett

http://www.aquitaineonline.com/actualites-en-aquitaine/bearn/5443-pau-coupe-gordon-bennett.html

Dans "La Nature" du 26 octobre 1907, le ballon-aéroplane de Santos-Dumont.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.72/348/100/671/0/0

L'appareil était un véritable hybride "ballon-avion", les essais n'ont pas été couronnés de succès.

Un "dirigeable hélicoptère" : l'hélistatique

Mars 1935

La Nature du premier juillet 1935 présente " l'hélistatique " d'un certain M. Devil qui vola pour la première fois le 20 mars 1935. La machine est un peu plus lourde que l'air (75 Kg), elle dispose de deux moteurs et de deux hélices. L'hélice tractive est actionnée par un moteur de 60 ch, l'hélice élévatrice par un moteur de 15 ch.

En atmosphère calme l'appareil fonctionne correctement et peut atteindre la vitesse de 70-80 Km/h.

Il est capable de décoller et d'atterrir à la verticale.

Curieusement, l'hélice de sustentation unique ne semble pas produire un couple gênant sur l'axe de lacet, en raison sans doute de la faible puissance qu'elle absorbe, de l'inertie du ballon et à condition d'être face au vent.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.129/17/100/597/0/0

Sans utilité pratique, cet appareil fut oublié rapidement.

Les moto-ballons

La Nature : 1er mai 1936

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.130/407/100/590/0/0

En 1936, à quelques heures d'une guerre atroce, les autorités militaires françaises étaient en retard dans tous les domaines. Les appareils décrits dans l'article, capables de croiser à 45 Km/h, étaient considérés comme "l'arme absolue" de l'observation tactique...

Avec une petite aile derrière l'hélice et des gouvernes efficaces dans le souffle, c'était sans doute un dirigeable hybride, peut être un peu plus lourd que l'air, à portance aérodynamique, capable (quelle innovation !) d'abandonner sa nacelle motrice pour mettre à la place une nacelle d'observation modèle 14-18....

Les dirigeables hybrides depuis 1980

Une avalanche "d'hybrid airship" délirants s'échappe de YouTube...

En parcourant le web en 2014 à la recherche des "Hybrides", on prend conscience d'un phénomène stupéfiant : Depuis l'époque d'Oehmichen rien n'a changé, on y croit encore, certains n'ont pas compris l'inutilité absolue de ces appareils, on construit toujours des monstres sans avenir.

A ce propos Philippe écrit: Œhmichen s'est trompé sur certains points, mais à l'époque on n'avait encore qu'une connaissance limitée de l’aérodynamique. Voir ça au XXIème siècle confirme l'existence d'un manque de bon sens.

L'énorme masse d'inertie et la prise au vent des "hybrides" les rend définitivement inutilisables en dehors de quelques dizaines de jours de calme plat par an; c'est une technologie sans intérêt.

Ces remarques sont dures, mais nous partageons tous cette analyse. Pour nous c'est une découverte que nous ne soupçonnions pas.

http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_airship

Nous allons voir l'incroyable.

Le Piasecki PA-97 Helistat

1980

http://en.wikipedia.org/wiki/Piasecki_PA-97

http://www.youtube.com/watch?v=_7jENWKgMPY

Dimensions Américaines, conception Kafkaïenne!

Le CycloCrane

1982-1984

http://en.wikipedia.org/wiki/AeroLift_CycloCrane

Actionnés par 4 moteurs en bouts de plans, l'ensemble de cet énorme "Hybrid Airship" tourne à 13 tours/mn environ. Les changements cycliques et collectifs des ailes et des lames permettent le contrôle sur tous les axes, la monté et la descente sont obtenus par la variation cyclique des lames perpendiculaires.

Deux appareils construits, le premier (empennage en croix), a été détruit le 2 octobre 1982 par un coup de vent, tiens donc...

http://www.youtube.com/watch?v=CiU71GFs4Fs

http://www.youtube.com/watch?v=cWLhH3wsxUo

Le CycloCrane N°2 et le Piasecki PA-97 réunis dans la même vidéo.

http://www.youtube.com/watch?v=uWfX9wAiMm4

Après la découverte de cet invraisemblable CycloCrane par Philippe, nous avons eu la sensation d'atteindre un sommet d'extravagance.

Lockheed Martin - P-791

31 janvier 2006

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_P-791

http://www.youtube.com/watch?v=isJRgEu7DQo

http://www.snotr.com/video/619

Brevet Américain du 25 janvier 2007:

https://www.google.fr/patents/US7874515

Le Nimbus

2007-2012

http://en.wikipedia.org/wiki/EosXi

Pas de décollage vertical pour cette aile gonflée à l'hélium.

http://ict-skymedia.blogspot.fr/2011/07/skymedia-and-nimbus-at-protec-2011.html

L'appareil semble bien fonctionner comme drone.

Gros modèle hybride

2010

http://www.youtube.com/watch?v=mu2glpmRXIs

Prototype à propulsion électrique revendiquant de grandes ambitions.

http://www.hybridairvehicles.com/Default.aspx

Petit modèle hybride

Juillet 2011

http://www.youtube.com/watch?v=KYWcV2flWNU

Aeroscraft

Prototype, échelle réduite à 1/2, longueur 80 m...!

4 juillet 2013

http://www.youtube.com/watch?v=t2clnsFvFOs

Pour un "modèle réduit", DRAGON DREAM n'a pas l'air très agile...

Avec ses moteurs braqués en sustentation qui s'époumonent dans la poussière.

http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroscraft

Contrôle de flottabilité par compression d'hélium dans des réservoirs. Sont prévus: l'utilisation de turboréacteurs, vitesse 220 Km/h....

https://www.youtube.com/watch?v=XYr10KIapqU

L'appareil fonctionne parfaitement bien en images de synthèse...

Et également dans les médias !

Paris Match du 20 au 26 mars 2014

Voici le transport aérien de demain,

"il possède l'avantage d'un hélicoptère tout en multipliant par cent ses capacités de transport"

Igor Pasternak

En Californie, la société Aeros met au point un mastodonte des airs capable de convoyer 250 tonnes sur plus de 5000 Km. Plus économique, moins polluant, ce mode de transport pourrait révolutionner le voyage commercial et devenir un nouveau jouet pour super riches: un yacht volant ! Imaginé par un immigré ukrainien installé en Californie, Igor Pasternak, il a déjà annoncé la date du décollage: 2016.

L'idée du yacht volant ne manque sans doute pas d'attrait pour les "super riches", qui peuvent aussi acheter le hangar...!

Igor Pasternak, P.DG d'AEROS. Il est né au Kazhakstan, a démarré sa première société en Ukraine et s'est installé en Californie en 1993.

Aujourd'hui, l'US Army et la NASA s'intéressent de très près à son projet.

La taille du hangar où est entreposé le dirigeable est de 46000 m2: Un détail important...

Un paquebot volant: longeur 170 m, vitesse: 200 km/h, altitude: 4000 m, charge transportée: 66 tonnes (ou 250...) , distance parcourue: 5800 Km.

Tout porte à croire que ces chiffres sont justes, pour la taille du hangar cela doit être vrai aussi...

Interview

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Paris Match. Pourquoi avez-vous construit cet immense dirigeable ?

Igor Pasternak. Cet engin va révolutionner le transport aérien; notre "Dragon Dream" sera capable de transporter plus de trente fois le volume de charge maximale pouvant aujourd'hui être acheminé par un avion à ailes fixes.

En outre, l'Aeroscraft pourra convoyer son chargement vers de nouvelles destinations grâce à ses capacités d'atterrissage uniques puisqu'il décolle et se pose à la verticale, sans nécessiter de piste.

Développé dans un premier temps pour le transport de fret commercial et militaire, d'autres situations rendent notre dirigeable extrêmement utile, lors de catastrophes, par exemple, quand les routes d'accès sont devenues impossibles.

En outre, notre solution permet de réduire les coûts de consommation de manière fondamentale: près de deux tiers de carburant en moins qu'un avion pour une charge équivalente.

Quel est son coût comparé à un avion cargo traditionnel ?

Le premier engin d'une capacité de 66 tonnes pourra être loué 25 millions de dollars et celui transportant jusqu'à 250 tonnes de fret 55 millions de dollars.

Pensez-vous que ce type de transport va se développer dans un futur proche ?

Absolument, car il combine les avantages de la mobilité d'un hélicoptère - décollage et atterrissage verticaux - tout en multipliant par cent ses capacités de transport. L'Aeroscraft peut voyager sur de longues distances intercontinentales, avec un espace plus grand et permettant une économie d'énergie incomparable.

Dans un second temps, on peut imaginer des applications plus commerciales, utiliser notre dirigeable pour créer des casinos volants ou même des "yachts du ciel" pour super riches en quête d'originalité.

Comment rassurer le grand public qui pense à la tragédie du "Hindenburg" ?

Notre dirigeable utilise de l'hélium non inflammable, contrairement à l'hydrogène employé pour le zeppelin "Hindenburg" qui s'est enflammé sous les yeux du monde entier. Nous avons également incorporé dans la structure de la fibre de carbone et des matériaux non disponibles à l'époque. Enfin, les outils de navigation actuels permettent d'éliminer les incertitudes météorologiques, rendant le transport plus sûr.

Quand aura lieu le premier vol commercial ?

En 2016, année où notre dirigeable aura obtenu toutes les certifications nécessaires. D'un genre totalement nouveau, il nécessite de réécrire ensemble un chapitre de la réglementation aérienne, jusqu'à présent destinée uniquement aux moyens de transport à ailes fixes. (donc les hélicoptères n'existent pas...)

A terme, la flotte comprendra quatre dirigeables de 66 tonnes et dix-huit d'une capacité de transport de 250 tonnes.

Nous ouvrons un nouveau chapitre du transport aérien.

<<< Copier-coller >>>

Nous croyons très vastes les possibilités de cette technique nouvelle.

L'Aérophile, 15 octobre 1931, fin de page 311.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65535681/f20.image.r=aerophile.langFR

A propos de l'hélicostat gonflé à l'hydrogène, d'un principe très voisin de celui de l'Aeroscraft.

****

Voilà donc créé l'engin aérien idéal qui n'est que le début d'une aviation nouvelle.

La Nature, N°2954, page 499, du 1er juin 1935.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.128/523/100/612/0/0

A propos de l'hélicostat gonflé à l'air, " l'Aéronef Idéal " ...

L'Aeroscraft, comment vole-t-il ?

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Le "Dragon Dream" fonctionne un peu comme un sous-marin. A son bord, dix-huit réservoirs d'hélium occupent les deux tiers de sa surface. Pour amorcer la montée, le pilote relâche l'hélium, plus léger que l'air, à l'intérieur de l'enveloppe. L'hélium ainsi dispersé effectue une pression sur quatre bouées disposées sur les côtés. A mesure que la pression augmente, l'air contenu à l'intérieur des bouées est relâché vers l'extérieur du ballon. La densité globale de l'Aeroscraft diminue et le vaisseau s'élève. Pour redescendre le pilote inverse le processus. Trois compresseurs renvoient l'hélium à l'intérieur des réservoirs. Le vide ainsi crée permet à l'air extérieur de gonfler de nouveau les bouées. L'Aeroscraft, redevenu plus lourd que l'air, amorce alors sa descente.

L'explication suivante aurait peut être été plus juste...

L'appareil dispose de compartiments d'hélium, de réservoirs d'hélium comprimé et de ballonnets remplis d'air. En libérant l'hélium des réservoirs, la pression chasse l'air des ballonnets et l'appareil devenu plus léger que l'air, décolle. Pour descendre, l'hélium est recomprimé dans ses réservoirs, les ballonnets sont remplis d'air et l'appareil devient plus lourd que l'air. La manoeuvre est affinée par le contrôle de la puissance motrice, la rotation des nacelles ainsi que par la mise en incidence du ballon.

http://aeroscraft.com/videos/4575674029

Construction du "modèle réduit" : https://youtube.googleapis.com/v/AmMtoXIdwtM

Pour transporter directement les pales d'éoliennes dans des lieux difficiles d'accès, l'Aeroscraft sera idéal.

Cela ne fait aucun doute, même si les éoliennes sont largement contestées, elles continueront à se vendre contre vents et marées...

http://www.contrepoints.org/2014/02/16/156807-eoliennes-quel-est-leur-vrai-bilan-carbone

http://www.solidarites.ch/journal/d/article/1765/Leurs-eoliennes-cest-du-vent

http://www.vosgeshorizondurable.fr/eolien-du-reve-a-la-realite

https://player.vimeo.com/video/105732886

LEGO Blimp, 2013

http://www.youtube.com/watch?v=vNvF3-Q2Bho

Modèle semi-autonome gonflé à l'hélium. Hélices à axe horizontal ou vertical.

Beaucoup plus raisonnable, ce modèle termine une série forcement incomplète...!

Airplane-Zeppelin

L'avis de Philippe Kauffmann.

Le problème de la prise au vent est essentiel, et très peu compris en dehors de la communauté des pilotes. C'est vrai qu'il faut éviter de dénigrer, mais il ne faut pas non plus oublier les réalités incontournables.

Pour les hybrides, les périodes "volables" dépendent de l'endroit, mais sont certainement très inférieures à 100 jours par an. En delta on arrivait rarement à voler un week-end par mois, et en avion de tourisme, j'ai du faire à peu près une fois sur deux demi-tour après une heure de voiture en constatant le vent de travers sur la piste ou la brume diffuse... (à 120 km/h de vitesse d'atterrissage on ne vole qu'un jour sur deux à Paris en moyenne sur l'année).

Sur les vidéos d'hybride avec accident ou abandon, en y regardant de près, on s'aperçoit que malgré le vent à l'évidence faible, c'est lui qui perturbe la manœuvre ou induit l'accident. Vingt km/h de vent sur un hybride, ça doit déjà représenter une force de trainée considérable.

Ce qui a fait "décoller" le transport aérien, c'est le DC3 contemporain du Graf Zeppelin. Bien qu'ayant l'aspect d'une puce à coté du dirigeable, il emportait un passager de plus. Et à 330 km/h il a été le premier aéronef capable d'une régularité acceptable pour le transport aérien. C'est cette particularité directement liée à sa vitesse - elle même liée au fait que c'était le premier avion de transport "aérodynamique" -  qui est chaque fois mise en exergue dans mes livres d'aviation.

Les hybrides et les dirigeables, ce n'est bon qu'en indoor, et Œhmichen l'avait bien compris si l'on s'en réfère à ses derniers essais !

J'ai remarqué sur le web que la plupart des projets "sérieux" financés par la NASA ou l'armée américaine ont été abandonnés après deux ou trois ans d'essais sans cause évidente. Pour moi la cause non dite ne fait pas de doute (ça m'étonnerait qu'ils se soient trompés sur la puissance nécessaire ou la masse soulevée).

Avec l'hybride on rejoue l'histoire de l'aviation. Ça m'étonnerait fort qu'on n'arrive pas une seconde fois à la même conclusion. Ce n'est pas l'hydrogène qui a tué le dirigeable, c'est sa trainée monstrueuse et donc sa prise au vent. D'ailleurs quand on regarde la vidéo de la catastrophe du Hindenburg on a bien l'impression que malgré le faible vent ils n'arrivaient pas bien à contrôler la manœuvre (malgré 200 manœuvres au sol...). La mauvaise maîtrise de la manœuvre (selon un rapport récent relaté sur la wikipédia) pourrait bien être à l'origine du désastre (35 morts et 200 000 m3 d'hydrogène gâchés).

http://fr.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg

D'après une "enquête accident" récente très bien argumentée, le vent aurait obligé le capitaine du Hindenburg à changer de trajectoire d'atterrissage - nouveau circuit imposant un virage serré - Ce virage aurait généré une contrainte telle sur la structure qu'un câble interne aurait rompu et lacéré un ballon d'hydrogène. L'hydrogène ainsi libéré aurait mis le feu au ballon lorsqu'une élingue envoyée au sol aurait attiré un éclair de foudre sur le ballon déjà en mauvaise posture.

En 2015 le délire continue : L'Armée Américaine a toujours des ballons !

26-10-2015

L'Armée Américaine perd le controle d'un ballon militaire à la dérive.

http://www.dailymotion.com/video/x3bhl5v

Problème en 2016 avec Airlander 10, aucun vent et un crash très très lent...

24-8-2016

https://www.youtube.com/watch?v=DkYbw4R_-RQ

Et pour terminer, le sort funeste de deux grands dirigeables Américains des années 30.

http://fr.wikipedia.org/wiki/USS_Akron_%28ZRS-4%29

http://fr.wikipedia.org/wiki/USS_Macon_%28ZRS-5%29

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