Jean Boulet, 1982.

 

 

L'histoire de l'hélicoptère

racontée

.par ses pionniers, 1907-1956

 

Le livre de Jean Boulet est une mémoire incontournable. Editions: 1982 et 1991

Le grand intérêt de ce livre qui en fait un ouvrage unique, c'est qu'il est basé sur des témoignages directs difficilement contestables.

Le mien date de 1982, il est disponible à la vente en cherchant un peu...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Jean_Boulet

La biographie de Jean Boulet est ici:

http://www.veroniquechemla.info/2012/02/jean-boulet-1920-2011-emerite-pilote.html

Jean Boulet nous a quitté

Les travaux des auteurs suivants, qui m'ont paru fondamentaux, étaient intéressants à développer.

Louis Bréguet et Charles Richet, les essais de 1907 : Première tentative de décollage.

Paul Cornu, les essais de 1908 : Deuxième tentative. Premier brevet de pas cyclique.

Boris Yuriev, 1909-1912 : Premier rotor anticouple. Aucun décollage.

Jacob Ellehammer, 1912-1913 : Premier décollage d'un hélicoptère à commandes cycliques.

Louis Damblanc - Louis Lacoin, 1915-1920 : Premier hélicoptère bimoteur, commandes cycliques. Appareil cassé au sol.

Etienne Oehmichen 1921-1936, largement vu dans d'autres pages.

Raoul Pescara - Premier véritable hélicoptère, 1919-1925 : Cinq appareils construits, nombreux vols, mais performances faibles.

Louis Bréguet et René Dorand - Premier hélicoptère performant, 1933-1939 : Les premiers records importants.

Voici les expérimentations des mêmes auteurs en images.

A gauche, la machine à voilures tournantes de Louis Bréguet en 1907, à droite le "Gyroplane" Bréguet-Dorand de 1935.

L'appareil de Paul Cornu en 1908 et le brevet de pas cyclique qu'il a déposé.

L'hélicoptère de Boris Yuriev avec son rotor anti-couple en 1912.

Le décollage de l'hélicoptère de Jacob Ellehammer en 1912.

"L'Alérion" Damblanc - Lacoin de 1919.

Le premier hélicoptère de Raoul Pescara en 1920. Son modèle 2R de 1921-1922 et son 2F de 1923-1924.

En 2007, restauré par le Musée de l'Air, l'hélicoptère 3F de Raoul Pescara est daté de 1925.

Son modèle 4S volait en 1929-1931.

"L'hélicostat" d'Etienne Œhmichen en 1921 et son appareil N°2 en 1924.

L'appareil de Corradino d'Ascanio volait en 1930.

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Bréguet-Richet 1907

Bréguet et Richet

1907

Jean Boulet, page 19-20

Louis Bréguet expliquait page 19:

... C'est en partant de ces calculs que j'ai été conduit au début de 1907, à construire un appareil muni de 4 hélices de 8,10 m de diamètre. Chacune absorbait une puissance de 10 à 11 Cv. Par hélice nous avons obtenu des poussées de 140 à 150 kg, soit pour les 4 hélices une force sustentatrice de 560 à 600 kg, pour une puissance de 40 Cv. La surface totale des 32 ailes, réparties en 4 systèmes giratoires, était de 26m2. Leur vitesse de rotation a été de 78 t/mn.

Le moteur pouvait donner, quand il le voulait bien, 44 et même 45 Cv. Dans ces conditions, les 578 kg que pesait l'appareil monté et en ordre complet de marche, ont pu se soulever franchement et se maintenir dans l'air près d'une minute, à environ 0,60 m du sol, sans que nous jugions prudent de le laisser monter plus haut. Car, dans ses premiers essais, notre gyroplane n'était pas encore pourvu de ses organes de direction, et l'on devait le maintenir à ses extrémités pour limiter ses déplacements.

Ainsi, le Gyroplane Bréguet-Richet aurait réussit à quitter le sol le 24 août 1907 et à effectuer un vol stationnaire à 60 cm du sol, stabilisé par des hommes.

Nous avons "presque" un film de ces évènements....

http://www.famillebreguet.com/page1/page13/index.php (cliquer sur gyroplane N°1)

On remarque que les "rotors" sont biplans, comme plus tard ceux qui seront utilisé par Raoul Pescara.

Sur cette photo, l'appareil est soulevé, sauf la roue arrière droite qui semble encore toucher le sol. L'homme qui est près de cette roue doit avoir un genou à terre.

A l'avant droit, deux autres hommes paraissent agenouillés, car deux têtes semblent dépasser. Une poussée aux épaules serait alors exercée sur un longeron du chassis, assez en arrière de la roue qui se voit bien. Cette même position de poussée se voit sur les 3 premières photos

L'appareil penche à droite en raison d'une dissymétrie de portance des "rotors" et seules 3 roues sont nettement soulevées.

Cinq hommes étaient à la manoeuvre.

Sur cette photo de "La Nature" du 21 décembre 1907 (voir ci-dessous), six hommes sont à la manoeuvre, une aide supplémentaire est arrivée près de la roue arrière droite récalcitrante qui ne veut pas se soulever, l'homme en blanc n'a pas bougé.

Les 2 flèches blanches, en haut à droite, indiquent la distance entre le sommet de l'axe du sustentateur arrière droit et un renfort de poteau du hangar. A vue d'oeil cette distance n'a pas variée d'un pouce malgré l'assistance d'un autre homme.

La légende de cette photo est intitulée : "Le gyroplane sortant de son garage", difficile à croire avec le pilote à bord..! Avec lui, l'appareil pesait 578Kg...

Troisième photo tirée de l'Aérophile de septembre 1907 (voir ci-dessous), les hélices tournent, l'appareil est au sol, les hommes sont en attente.

Louis Bréguet, auteur de l'article, n'hésita pas à écrire sous cette photo, la légende suivante : "L'appareil en marche commençant à s'élever"...

Cette quatrième photo est dans le livre de Jean Boulet, prise sans doute peu de temps après la précédente.

En regardant bien ces deux dernières photos, il y aurait sept hommes à la manoeuvre. Deux sont à l'avant gauche (on voit 2 corps sur la première photo et 3 jambes sur la deuxième), deux autres sont restés à l'arrière droit (l'homme en blanc s'est levé) et les "deux autres" se sont avancés vers la roue avant droite. Un huitième homme est debout près du pilote, on ignore évidement ce qu'il fait, c'est peut être Louis Bréguet qui donne des directives au pilote, l'ingénieur Maurice Volumard.

Tout ceci dans le vacarme assourdissant du moteur Antoinette en échappement libre.

En tout cas, l'attitude des aides montre nettement qu'ils poussaient...!

D'ailleurs, et c'est indubitable, quand on pousse, les bras sont en position basse, quand on tire, ils sont en position haute.

Malgré cela, la distance entre les "flèches blanches" n'a toujours pas varié, l'appareil est légèrement déplacé, une autre échelle est arrivée sur le site, ainsi qu'une foule de curieux. C'était peut être un autre jour d'essais.

Finalement, aucune photo n'apporte la preuve d'un décollage.

On peut difficilement supposer que le photographe, toujours présent, n'ai pas pris une photo plus convaincante si cela avait été possible.

Dans cette page de Philippe Boulay, on trouve une conclusion identique, avec sept hommes à la manoeuvre également.

http://aerostories.free.fr/precurseurs/envols1907/

Jean Boulet explique preuve à l'appui, qu'en réalité ce "Gyroplane" n'était pas assez puissant (44-45 cv), pour décoller par ses propres moyens et les assistants qui étaient sensés le "retenir" le poussaient!

Cette restitution de la vérité historique concernant Louis BREGUET n'enlève rien à sa gloire, qui vient de bien autre chose.

"On tirait pas, on poussait"

Maurice Claisse :

Il y a une histoire que je vous jure authentique. Chaque fois qu'on parlait hélicoptère, le père BREGUET reparlait toujours de sa fameuse expérience de 1907.

L'appareil pesait tant de kg, le moteur développait tant de chevaux... Bien sûr, il n'y avait pas de commandes; alors il avait mis 4 assistants pour le stabiliser et l'empêcher de monter trop haut.

Dans ces 4 assistants, il y avait DELFORGE, son premier mécanicien, qui est devenu ensuite chef de fabrication chez BREGUET, il y avait Jacques BREGUET, polytechnicien, frère de Louis, et deux autres que je n'ai pas connus.

Chaque fois, le père BREGUET racontait à nouveau son histoire que tout le monde connaissait. Il disait:

"Toi, Jacques, tu tirais de 10 à 20 kg pour m'empêcher de monter, et vous aussi, DELFORGE, vous tiriez, ainsi que les 2 autres. Donc il y avait 60 à 80 kg de force ascensionnelle en plus du poids de l'appareil ".

Et chaque fois Jacques BREGUET et DELFORGE me défonçaient les côtes à coup de coude en disant: " C'est pas vrai. On tirait pas, on poussait! "

Maurice Claisse pilota avec beaucoup de courage l'hélicoptère Bréguet - Dorand de 1935 que nous verrons à la fin de cette page.

Cette anecdote relatée à la page 20 du livre de Jean Boulet, est contestée par le petit-fils de Louis Bréguet dans la vidéo d'Arte "Les Incroyables machines volantes du Professeur Oehmichen" à 9 mn 30 s :http://www.acam.asso.fr/videos/Etienne_Oehmichen.php

"L'ensemble décolle sans que personne n'ait besoin d'aider quoi que ce soit, [...] ça se passe trop bien, l'appareil monte trop haut" [...]

Le premier, puis un deuxième appareil (*) [A voir en fin de chapitre] de Louis Bréguet, apparaissent dans ce film entre 9 à 10mn 49s.

L'Aérophile, septembre 1907, page 258.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6551462k/f268.image

[...] Aux premiers essais, l'appareil sétait élevé à 60 cm de hauteur et c'était maintenu à cette hauteur, retenu par quatre hommes à ses extrémités. [...] Le 29 septembre 1907 eut lieu à Douai une autre expérience. Dès la mise en marche, le gyroplane s'éleva à 1,5 m de hauteur. Mais une fausse manoeuvre d'un des hommes chargés de tenir les cordes empêchant l'engin de se déplacer latéralement ou de s'élever trop haut causa quelques dégats [...] Le succès du gyroplane ramène l'attention sur les hélices sustensives [...]

Louis Bréguet est assis sur le siège.

Maurice Volumard, le pilote est debout.

Le professeur Richet est assis à gauche.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Richet

Louis Bréguet expliquait, page 259, que l'appareil N°1 est également muni d'ailes fixes et que "diverses modifications lui permettront de se déplacer dans l'air avec une vitesse qui pourra atteindre environ 70 Km/h "...

Bréguet-Richet : "La Nature", N° 1804, 21 décembre 1907.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.73/40/100/645/0/0

L'auteur explique lui aussi que le "Gyroplane" est pourvu d'ailes fixes et de gouvernes, un plan montre ces dispositifs qui n'apparaissent sur aucune photo.

Ils existent aussi dans le brevet du 11 mars 1907: index O, dessin ci-dessous.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=FR&NR=375606A&KC=

A&FT=D&ND=3&date=19070713&DB=EPODOC&locale=fr_EP

Cliquer sur télécharger après l'ouverture de la page.

Dans ce brevet il est prévu des possibilités de pilotage en inclinant les plans des rotors autour des axes des pignons d'entraînement des couronnes.

Ces dispositions sont visibles sur les dessins d'un autre brevet à voir ci-dessous.

La page sur Bréguet de Gérard Hartmann

http://www.hydroretro.net/etudegh/breguet.pdf

Gérard Hartmann indique que la variation cyclique des pales d'hélicoptère fut inventé par Bréguet en 1908, brevet numéro 395 576.

En réalité le numéro du brevet est 395 756, (28 octobre 1908) et il n'est question que d'articulations de pales, dans un imbroglio de dessins.

C'était déjà une avancée technique importante.

La figure 10 montre une articulation verticale.

Pour la figure 11, où les pales sont libres de tourner sur le palier "W", le texte seul fait mention de possibilités d'articulations des pales à la cardan.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=FR&NR=395756A&KC=

A&FT=D&ND=3&date=19090317&DB=EPODOC&locale=fr_EP

Jean Boulet écrit page 20.

Il faut ajouter que Louis BREGUET a, le premier, compris la nécessité d'articuler les pales d'un rotor à leur base en raison de la dissymétrie des vitesses en vol d'avancement. Il a pris, le 28 octobre 1908, un brevet concernant des pales montées à la cardan sur le moyeu, et librement orientables sous l'action combinées des forces aérodynamique et centrifuge.

L'Aérophile, mars 1903. Projet "d'hélicoplane" daté d'octobre 1901, qui a pu inspirer Louis Bréguet.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65534693/f76.image

(*) Cette machine N°2, ne décollait pas verticalement, munie d'ailes fixes et d'hélices inclinées à 45°, elle roulait pour décoller.

Brevet du 12 février 1908.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=FR&NR=387175A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19080702&DB=EPODOC&locale=en_EP

Premier décollage, mars 1908 en effet de sol, fin des essais le 19 septembre après un atterrissage "dur"... Un N°2-bis fut construit.

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/breguet_gyro2.php

A gauche le Bréguet-Richet N°2 initial, à droite le N°2-bis, c'est marqué sur la dérive : suppression de la queue, plan "canard" à l'avant.

L'appareil N°2-bis fut présenté à Paris en décembre 1908, fit quelques essais en avril 1909, puis fut détruit dans une tempête.

Le plan de la machine et une autre photo sont visibles ici:

http://aviatechno.net/bib/001k_les_helicopteres.php

Haut de page

Paul Cornu

1907-1908

Jean Boulet, page 21

Paul Cornu est classiquement présenté comme étant le premier homme ayant décollé à bord d'un hélicoptère "libre".

"La date du 13/11/1907 est citée dans toutes les histoires de l’aviation, comme étant celle du premier vol libre d’un hélicoptère avec son pilote".

http://fr.wikipedia.org/wiki/Paul_Cornu_(inventeur)

L'hélicoptère Paul Cornu : "La Nature", N° 1823, 2 mai 1908.

"L'hélicoptère se souleva à 1,5 m du sol emportant l'aviateur et son frère...."

http://cnum.cnam.fr/CGI/sresrech.cgi?4KY28.73/0341

Dans l'Aérophile du 15 avril 1908 page 138, Paul Cornu explique:

...nous croyons que c'est le système hélicoptère qui doit donner la solution définitive du véhicule aérien.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6550620m/f148.image

Dans l'Aérophile du 15 octobre 1908, page 413, Paul Cornu persuadé de tenir la solution, demande le prêt d'un moteur de 60 HP.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6550620m/f423.image

La revue "L'Aérophile" de 1893-1947: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803/date.r=aerophile.langFR

Les archives américaines de l'Aérophile sont ici : https://archive.org/details/larophile16besa

Jean Boulet, page 21 : Dans l'Aérophile du 15 avril 1908 (citée ci-dessus), Paul CORNU nous a laissé une description détaillée de sa machine et la description de ses essais.

A la suite des expériences publiques que nous avions faites à Lisieux en octobre 1906 avec notre modèle réduit (voir plus bas), un groupe d'amis se proposa de nous aider, et 125 personnes nous offrirent, à titre gracieux, chacune 100 francs, soit 12 500 francs, afin de permettre la construction d'un appareil capable d'enlever un homme et avec lequel nous espérions concourir pour le Grand-Prix Deutsch.Archdeacon, prix de 50 000 francs destiné au premier aviateur qui effectuerait un kilomètre en circuit fermé.

Le 30 octobre 1906, nous commandons un 24 HP "Antoinette" et commençons les plans et modèles; notre première idée était de faire un hélicoptère avec de petites hélices à grande vitesse de rotation, mais craignant de trop nous écarter des principes connus, nous décidons d'établir l'appareil dans les proportions se rapprochant le plus des essais faits dans le même sens : nous voulions aussi faire léger et ce sont ces deux idées, faire grand et léger, qui nous ont conduits à employer des systèmes difficiles de construction et fragiles qui ont retardé le montage et n'ont pas permis de faire des expériences plus prolongées.

Description de l'appareil: Le bâti ayant la forme d'un V très ouvert est formé d'un gros tube central et de 6 étoiles également en tubes d'acier armés par des câbles Bowden convenablement entrecroisés, donnant une grande rigidité. Longueur, 6,20 m; poids, 50 kilos, monté sur 4 roues.

Cet appareil a pu inspirer Etienne Œhmichen dans la conception de son premier hélicostat, (appareil N°1).

Dans le film ci-dessous (à 5 mn), on voit "voler" l'appareil N°1 d'Œhmichen sans son ballon stabilisateur et c'est une catastrophe.

https://www.youtube.com/watch?v=0gIAlrZ81h4

On voit la même situation dans ce film à 55 s.

https://www.youtube.com/watch?v=OVmB2cAqGi4

Paul Cornu avait lui-même été sans doute inspiré par le modèle du Colonel Renard (1904)

Histoire de l'Aéronautique, Charles Dollfus et Henri Bouché, 1938.

http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/index.php?option=com_content&view=article&id=141:renard-prototype&catid=54:hall-de-la-voilure-tournante&Itemid=54

Dans cette page on trouvera une réplique de l'appareil.

Paul Cornu continue:

Au centre, le siège de l'aviateur et le moteur, ce dernier actionnant par une transmission spéciale (courroie plate sans fin de 22 mètres de long et 100 mm de large) deux hélices à 2 branches de 6 mètres de diamètre, fixées aux extrémités du bâti; au centre, à la portée de l'aviateur : à gauche, un tendeur enrouleur formant embrayage; à droite, la manette d'ascension (avance à l'allumage); au-dessus, une tablette en aluminium, soutenue par 4 tubes et sur laquelle sont fixées les 2 poulies de renvoi et les poulies guides (toutes les pièces tournantes, y compris les hélices, sont montées à billes); vers le tiers avant du châssis, le réservoir d'eau (12 litres), circulation par thermo-siphon: (*) à l'arrière, lui faisant équilibre, le réservoir d'essence (7 litres) sous pression; au-dessus du moteur, le réservoir d'huile et sous le siège de l'aviateur, les accus et la bobine.

(*) Pas de vrai radiateur avec ce moteur, le réservoir d'eau en tenait lieu pour une courte séance, de préférence en hiver....

Les hélices, partie essentielle de l'appareil, se composent d'une poulie en tôle d'acier fondu de 1 millimètre d'épaisseur; largeur 100 millimètres; diamètre 1,80m. Ces poulies, que nous avons montées avec rayons tangents sur des moyeux en aluminium, ne servent pas seulement à la transmission; mais elles forment, en même temps, le corps principal des hélices dont le pas est réglable.

Système de propulsion et direction : Deux plans formés de cadres en tubes aplatis tendus de soie (longueur 2,50m; largeur maximum, 60 cm) placés imédiatement sous les hélices. Ces plans peuvent pivoter autour d'un axe horizontal passant par leur centre et sont montés sur deux supports articulés autour du prolongement de l'axe des hélices, l'inclinaison de ces plans et leur déplacement latéral sont commandés par deux leviers placés à la portée de l'aviateur à droite et à gauche, et par l'intermédiaire de transmission Bowden.

La propulsion est obtenue par la réaction de l'air refoulé par les hélices de sustentation sur les plans dont l'inclinaison, commandée par l'aviateur, fait varier la vitesse et le sens de la marche; de plus, par leur déplacement latéral, on obtient la direction. Les plans font alors l'office d'une hélice de propulsion dont l'axe pourrait être déplacé à droite ou à gauche.

Poids du système propulseur et directeur : 9 kilos.

Essais: Comme je travaillais seul à la construction, celle-ci, commencée en décembre 1906, ne fut terminée qu'en août 1907; dès les premiers essais, nous reconnaissons la nécessité d'équilibrer les hélices avec une grande précision; l'appareil était projeté à droite et à gauche dès que les hélices prenaient de la vitesse, et cependant, un poids de 55 grammes placé à l'extrémité d'une aile et un de 75 grammes sur l'autre hélice ont suffi pour remettre tout en ordre.

Les premiers essais de réglage terminés, nous commençons à pousser l'avance à l'allumage, mais la courroie patine, et nous garnissons de cuir les poulies, même les grandes, qui, malgré leur surface, présentent des traces de glissement. Les rayons, par leur traction, avaient légèrement enfoncé la tôle et formé une série de creux diminuant la surface; enfin, après quelques tâtonnements sur le diamètre de la poulie motrice et le pas des hélices, nous arrivons le 31 août à faire soulever l'appareil seul.

A ce moment, les hélices atteignent 70 tours; leur pas est de 2,70 m et le moteur tourne à 750 tours; l'appareil est alors chargé d'un sac de 50 kilos de sable posé sur le siège, mais le patinage se fait sentir à nouveau.

Après avoir essayé trois courroies, et augmenté le diamètre de la poulie motrice (18 cm), le 27 septembre, le tout est soulevé, soit 235 kilos; les hélices tournent à 85 tours, le moteur à 850, et le pas est de 3 mètres. C'est ce pas qui a été conservé depuis; ayant augmenté le pas, nous avons été obligés de charger à nouveau les palettes; la force centrifuge n'étant plus suffisante, les hélices se cabraient.

A ce moment, voyant les bons résultats obtenus, nous installons le système de propulsion et direction, ce qui demande un mois. Après avoir constaté son bon fonctionnement, le 8 octobre, l'appareil est transporté à 8 kilomètres de Lisieux, dans une ancienne usine.

L'installation pour les essais était des plus simples: un plancher dans un herbage sur lequel l'appareil était amené pour les expériences. Le 9 novembre, nous prenons place dans l'appareil qui, à ce moment, est complet et pèse exactement en ordre de marche, 203 kilos, plus l'aviateur 57 kilos, soit 260 kilos à soulever.

Aux premiers essais, l'appareil est presque soulevé, mais il y a encore patinage de la courroie; la poulie motrice est garnie de caoutchouc, et le 13 novembre, pour la première fois, l'appareil enlevant son constructeur s'élève à 30 centimètres et y reste quelques instants, retour au sol occasionné par le glissement de la courroie; les hélices atteignent 90 tours et le moteur 900, ce qui correspondait à une puissance de 12 à 14 cv.

Le même jour, l'après-midi, après avoir retendu la courroie, l'appareil s'enlève emportant l'aviateur; mais l'avant se soulevant plus haut que l'arrière, mon frère qui mettait en marche le moteur se cramponne au châssis et se trouve également soulevé à 1,50 m environ.

Nous diminuons l'avance à l'allumage et revenons au sol sans dégâts; le poids soulevé à cet essai se décompose ainsi: l'appareil 203 kilos, l'aviateur 57 kilos, mon frère 68 kilos, soit 328 kilos au total.

Mais, surpris par l'enlèvement brusque, nous n'avons pu contrôler la puissance du moteur et la vitesse des hélices.

Attribuant l'enlèvement exagéré de l'avant de l'appareil à une différence de vitesse des hélices occasionnées par le patinage sur les grandes poulies, nous faisons faire des bandes spéciales de caoutchouc pour les grandes poulies. Après quelques modifications de détail et renforcement de certaines parties, l'appareil est essayé le 4 décembre avec une nouvelle courroie; mais, cette fois encore, le patinage des courroies empêche de prolonger la sustentation plus d'une minute.

Quant à l'équilibre, il paraît bon; l'appareil quitte le sol des 4 roues simultanément et s'élève jusqu'au bout des cordes disposées, par prudence, aux
extrémités du châssis, depuis l'enlèvement brusque du 13 novembre.

Cette précaution était indispensable, nous n'étions que deux opérateurs à exécuter les essais.

A ce moment, voyant les progrès des aéroplanes qui menacent de gagner le Grand-Prix d'aviation, et espérant pouvoir y arriver nous-même assez facilement, si le patinage de la courroie est supprimé, nous précipitons les essais. Mais l'appareil, fatigué par les à-coups des démarrages durs provenant de la tension exagérée de la courroie et du caoutchouc fixé sur la poulie motrice, donne des signes de faiblesse; un axe est faussé, deux palettes sont brisées, etc.

Nous réparons, et essayons par tous les moyens d'obtenir l'adhérence sans tension exagérée. Adhérents, papier, etc., sont essayés sans résultat. Nous revenons au caoutchouc et parvenons à faire établir en Angleterre une courroie très mince. Nous essayons à nouveau le 3 mars 1908.

Cette fois, le patinage est supprimé, mais il est trop tard: les hélices n'ont plus le rendement du début; elles ne sont plus symétriques, et dès que le moteur développe plus de 10 à 12 HP, tout l'ensemble de l'appareil est pris de vibrations.

Pendant ces essais, le Grand-Prix d'aviation est gagné, (13 janvier 1908) et trouvant les résultats obtenus avec notre appareil suffisamment concluants, nous décidons la construction d'un appareil plus simple, modifié suivant l'expérience acquise.

Quant au système de propulsion, le peu de durée de chaque expérience n'a pas permis de l'essayer concurremment avec la sustentation, et c'est sur le sol que ces essais ont été faits.

En voici les résultats : les hélices tournant à 70 tours, de façon que l'appareil ne puisse quitter le sol, l'appareil se déplace instantanément dès que les plans sont inclinés soit en avant, soit en arrière, suivant le sens de l'inclinaison donnée aux plans et à une vitesse d'environ 12 kilomètres à l'heure: cette vitesse paraîtra très réduite. En voici les raisons:

1 - nous n'avons pas cherché la vitesse pour cet appareil, nous préoccupant avant tout de la sustentation.

2- il suffit pour augmenter la vitesse de translation, d'augmenter soit le pas, soit le nombre de tours des hélices sustentatrices. Nous en avons été empêchés par des raisons de transmission expliquées plus haut; théoriquement, les hélices tournant à 100 tours par minute, avec un pas de 3 mètres, et les plans étant inclinés à 45°, l'appareil devait faire du 25 à 30 kilomètres à l'heure; il aurait certainement fait du 15 à 10, ce qui était bien suffisant pour un début.

Résultats techniques : Poids soulevé : 260 kilos; puissance déployée : 13 HP contrôlés.
Surface portante : 6 m2: donc 20 kilos soulevés par HP et 45 kilos soutenus par m2 de surface portante.
Traction donnée par les plans : 15 kilos en moyenne; force ascensionnelle absorbée par la réaction verticale de l'air sur ces plans: 7 kilos.

Conclusions : Nous avons donc été arrêtés, non par un défaut de principe, mais par un détail de construction : la transmission par courroie, qui était obligatoire, étant données les dimensions et la légèreté très grande de l'appareil. Cependant, cette transmission était établie d'après les dimensions courantes, aussi bien comme largeur de courroie et diamètre des poulies que comme vitesse de déplacement.

Mais l'épaisseur trop forte des courroies employées a été la cause de tous les ennuis. Tant que la force à transmettre n'a pas dépassé 10 HP, le rendement était parfait, ce qui explique en partie le poids important soulevé par HP. La deuxième cause du bon rendement provient des hélices dont les palettes très tranchantes, la soie très lisse, et le peu de largeur facilitaient la pénétration dans l'air.

Il est certain que si les 24 HP du moteur, dont le fonctionnement était parfait, avaient pu être employés, le poids soulevé aurait probablement atteint 350 kilos.
Nous croyons donc pouvoir conclure qu'il est inutile de faire si grand pour enlever un homme, et que la légèreté n'est pas indispensable; un bon moteur, de bonnes hélices métalliques (la soie ou la toile prenant en marche des formes que l'on ne peut déterminer ni régler) et une transmission bien établie sur un bâti simple et solide, doivent permettre d'assurer la sustentation d'un appareil capable d'enlever un homme en dépensant une force maximum de 15 HP, ce qui laissera suffisamment pour la propulsion, avec 24 HP.

Le point critique est certainement les hélices : leur surface, leur diamètre, leur vitesse de rotation, autant de points à déterminer par expériences. Mais notre ferme conviction est qu'un hélicoptère à hélices métalliques, de faible diamètre, à grande vitesse de rotation doit donner d'excellents résultats.

C'est dans cette voie que nous allons poursuivre nos recherches.

Nous pensons établir un appareil sur ces données dans 3 ou 4 mois; nous ferons le plus petit et le plus simple possible.

Dans l'état actuel de l'aviation, il est prouvé que l'homme pourra s'élever et se déplacer dans l'espace avec deux appareils de principes différents, l'aéroplane et l'hélicoptère.

Ces appareils, susceptibles de grands perfectionnements, sont actuellement en essais. Mais le jour n'est pas éloigné où l'on songera à en faire des véhicules pratiques et vendables auxquels on demandera une certaine facilité de conduite, la faculté de pouvoir partir et atterrir sur un terrain quelconque, d'avoir une certaine vitesse, et surtout d'être de volume réduit.

Il est certain que l'on exigera plus tard de ces appareils la possibilité d'atterrir non seulement sur une place restreinte, mais même dans une rue; par son principe même, l'hélicoptère paraît devoir remplir assez facilement ces conditions, et tout en reconnaissant les qualités de vitesse de l'aéroplane, nous croyons que c'est le système hélicoptère qui doit donner la solution définitive du véhicule aérien.

Paul Cornu (1881–1944)

Jean Boulet écrit:

Donc Paul CORNU, avec un poids total de 260 kg et une puissance de 24 CV, avait théoriquement 11 kg/cv, mais en réalité, si l'on prend la puissance qui passait effectivement dans les rotors, il avait une charge unitaire de 20 kg/cv et une charge alaire plus forte que celle du BREGUET-RICHET.

Il est impossible qu'il ait pu réellement décoller dans ces conditions. L'aurait-il fait qu'il n'aurait pu maîtriser l'instabilité latérale de l'appareil: ses moyens de contrôle par surfaces aérodynamiques situées dans le souffle du rotor étaient à l'évidence inefficaces.

Sans mettre en doute la bonne foi de Paul CORNU, il faut bien admettre qu'il n'était pas un témoin objectif et que, dans son désir éperdu d'arriver à un résultat, il a pu croire à la réalité de vols qui n'ont été que des soulèvements partiels d'un côté de l'appareil, ou des décollages très éphémères grâce à 'inertie rotor.

Mais aucune photo, aucun témoignage officiel ne permettent de croire à la réalité de ces vols alors que, un an auparavant, lorsqu'il avait fait voler un modèle d'étude de 13,3 kg, CORNU l'avait fait attester par un acte revêtu d'une soixantaine de signatures dûment légalisées, montrant ainsi qu'il était conscient de l'importance des témoignages indubitables.

Beaucoup plus tard, Arthur YOUNG, l'inventeur de l'hélicoptère BELL 47 (inventeur de la barre dite "de Bell") a fort bien expliqué l'erreur qu'avait faite CORNU lorsqu'il s'était imaginé pouvoir décoller 20 kg par cheval avec un hélicoptère, sur la foi de ses mesures faites sur maquette. Racontant en 1947 les essais qu'il a effectués sur divers modèles réduits, de 1931 à 1943, il expliquait:

Arthur YOUNG :

Au début, je n'avais pas compris les vrais problèmes de l'hélicoptère, celui de la portance, par exemple.

Dans mon raisonnement, l'hélicoptère était essentiellement une hélice qui devait avoir une dimension suffisante, et être entraînée par une puissance suffisante, pour obtenir la portance nécessaire pour soulever le poids de l'appareil. La puissance doit être transformée en portance.

LAMÉ (*) , se référant au travail de MARGOULIS (Laboratoire Eiffel), établit les équations du vol stationnaire, montrant clairement pourquoi les possibilités des hélices étaient limitées par le diamètre et la puissance.

Disons simplement que la portance est proportionnellement à W 3/2 (W étant la puissance).

La puissance nécessaire au vol n'est donc pas proportionnelle à la portance, mais augmente comme la puissance 3/2 de cette portance, donc comme la puissance 3/2 de la masse.

Ce principe fondamental montre l'erreur faite par les premiers inventeurs qui, pour faire un hélicoptère grandeur réelle, se basaient sur les essais de leurs modèles, avec des charges atteignant parfois 20 kg par cheval.

Il reste à Paul CORNU le mérite d'avoir eu la foi et le courage d'entreprendre. Il lui reste la gloire d'être salué comme l'un des grands précurseurs de l'histoire de l'hélicoptère.

(*) Lieutenant Colonel Maurice Lamé. Le Vol vertical. Théorie générale des hélicoptères. Les Appareils à voilures tourmantes, de leurs origines à 1934.

Edité par Blondel La Rougery, 1934. (sources)

Paul Cornu, inventeur

http://www.helicopter-history.org/Cornu/Cornu_LJpaper.pdf

On trouvera dans cette page (en anglais), une étude très complète qui confirme deux choses : Paul Cornu était incontestablement un inventeur de talent et ce n'était pas un tricheur. La qualité et la diversité de ses réalisations mécaniques est tout à fait étonnante. (19 demandes de brevets)

Sur cette médiocre photo des essais présentée dans cette page, la machine pique du nez, les roues arrière se soulèvent.

Dans le film d'Arte à 7 mn 58 s, on retouve la même image, mais de qualité correcte.

http://www.acam.asso.fr/videos/Etienne_Oehmichen.php

Ces trois photos sont identiques, celle-ci est encore de meilleure qualité.

Il est difficile d'expliquer pourquoi la première est si médiocre.

http://www.aha-helico-air.asso.fr/paul_cornu.htm

Difficile de voir un décollage!

Pourtant, Paul Cornu a crut sincèrement que sa machine à voilure tournante serait capable de voler après une mise au point.

Brevet de pas cyclique

Le 19 décembre 1908, Paul Cornu, à déposé le brevet d'un dispositif de pas cyclique, N° 398.545 : Hélice aérienne sustentatrice et propulsive.

Un tel système, difficile à imaginer à cette époque, même s'il n'est peut être pas le premier à l'avoir fait, ce qui reste à prouver, (*) témoigne d'une exceptionnelle compréhension de la bonne voie qu'il fallait emprunter. En plus, on remarque sur les dessins, des pales "d'allure moderne" du moins en vue de dessus.

(*) Maurice Lamé, dans son livre de 1934, page 196, écrit que l'antériorité du "gauchissement des pales en marche", semble remonter au colonel italien Crocco en 1906. D'autres auteurs ont repris (sans doute), cette suggestion de Maurice Lamé, mais sans apporter la moindre preuve. Mes tentatives de recherche n'ont rien donné, aucun brevet de Gaetano Crocco ne concerne un système de pas cyclique: http://worldwide.espacenet.com/

Ainsi, jusqu'à preuve du contraire, il apparaît qu'un "petit" mécanicien français de province, même pas ingénieur, seulement équipé d'un Certificat d'études primaires, aurait eu le premier, en 1908 , l'idée d'un dispositif de pas cyclique.

Corrélativement, il avait imaginé le premier plateau cyclique.

Extraordinaire non?

Voici ces étonnants dessins.

(L'image d'origine présente un décalage typographique qui, ici, a été rectifié)

On ne peut pas minimiser cette ingéniosité en remarquant que ce système ne décrit qu'un mécanisme "demi-cyclique", c'est à dire un plateau qui ne fonctionne que sur un seul axe, prévu longitudinal par Paul Cornu.

Ce principe est utilisé, en commande latérale, sur les hélicoptères bi-rotors comme par exemple la "banane volante", Piasecki H-21, à rotors en tandem. Pour qu'un plateau cyclique fonctionne sur deux axes, il doit être muni d'une autre couronne avec une articulation supplémentaire à angle droit (*), ou comme sur les hélicoptères modernes, d'une rotule d'articulation.

(*) Les plateaux cycliques des appareils de Raoul Pescara (voir plus bas le chapitre dédié), utilisaient le principe des deux articulations dès les années 1920, et cerains brevets Oehmichen également, un peu plus tard: voir "brevets".

Texte du brevet de Paul Cornu.

*****

REPUBLIQUE FRANÇAISE.
OFFICE NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE.

N° 398.545 : Hélice aérienne sustentatrice et propulsive.

M. Paul CORNU résidant en France (Calvados).
Demandé le 19 décembre 1908. Délivré le 26 mars 1909. Publié le 7 juin 1909.

Cette invention se rapporte à une hélice applicable aux appareils aériens plus lourds que l'air et aux ballons dirigeables, cette hélice présente cette particularité de pouvoir donner simultanément ou séparément une poussée ou traction soit parallèle, soit perpendiculaire à son axe de rotation; cette disposition permet à l'hélice d'assurer la sustentation et la propulsion de l'appareil sur lequel elle est montée et d'assurer ces deux fonctions simultanément ou séparément.

La figure n° 1 est une vue en élévation d'une hélice de ce système représentant le mécanisme dans sa position de sustentation; La figure n° 2 est une vue en élévation de la même hélice dans sa position de propulsion.

Cette hélice est formée d'un moyeu A dont la partie centrale peut être calée sur un arbre moteur B, deux pièces C faisant corps avec le moyeu sont percées de trous et forment douilles, dans ces douilles sont emboîtés à frottement doux deux tiges ou tubes D sur lesquels sont fixées les pales E, à l'extrémité de chaque tube est calé un petit levier F dont l'extrémité, terminée par une sphère G, s'engage dans la gorge d'une poulie circulaire H, cette poulie est traversée en son centre par un axe I, horizontal, fixé sur une pièce immobile par l'intermédiaire du levier K faisant corps avec la poulie H, on peut donner à cette poulie toutes les positions autour de son axe de pivotement et la maintenir dans la position voulue au moyen d'un levier à secteur et cran d'arrêt (non figuré sur le dessin).

L'hélice étant en mouvement, si la poulie à gorge est maintenue dans une position horizontale comme figure 1, les sphères des petits leviers suivront la gorge et tourneront autour de la poulie sans aucun mouvement spécial, en conséquence les pales se comporteront comme celles d'une hélice ordinaire, elles donneront une poussée verticale parallèle à l'axe de rotation de l'hélice et contribueront à l'enlèvement de l'appareil sur lequel l'hélice sera montée, mais si on incline et maintient la poulie dans une position inclinée comme figure. 2, l'hélice tournant, les sphères des petits leviers devront, pour suivre la gorge, s'élever pendant un demi-tour et s'abaisser pendant l'autre, ce mouvement de va-et-vient aura pour effet de faire pivoter les bras sur eux-mêmes et de diminuer et augmenter l'incidence des pales.

L'incidence des pales étant bien plus grande pendant un demi-tour que pendant l'autre, il en résulte deux réactions perpendiculaires à l'axe de rotation de l'hélice, de sens opposés et de forces différentes, c'est la différence de force de ces réactions qui constitue la poussée assurant la propulsion de l'appareil sur lequel est montée l'hélice; si on incline la poulie en sens opposé, on renversera le sens des réactions; les explications ci-dessus se rapportent aux positions extrêmes données à la poulie H, dans les positions intermédiaires les pales fourniront deux poussées, une verticale, l'autre horizontale de force variable, dont la résultante sera une poussée pouvant passer par toutes les directions intermédiaires entre la verticale et l'horizontale.

Les figures N°1 et 2 représentent seulement un mode d'exécution du système, le nombre de pales pourrait être quelconque, les petits leviers F peuvent être fixés en tout autre partie des bras D, il n'est pas indispensable qu'ils soient terminés par une sphère et que la poulie H soit à gorge, tout autre système de liaison peut être employée entre les bras 0 et la poulie H, la poulie H peut également être fixée au-dessus du moyeu A.

RÉSUMÉ.

Une hélice caractérisée en ce que les bras qui supportent ses pales peuvent pivoter sur eux-mêmes dans le moyeu qui les porte.

Que ces bras sont en connexion avec une poulie coaxiale à l'hélice (ou concentrique); Que cette poulie peut pivoter autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de rotation de l'hélice; Que les différentes positions que l'on peut faire prendre à cette poulie autour de son axe de pivotement, en combinaison avec le mouvement rotatif de l'hélice, ont pour effet de diminuer l'incidence des pales pendant un demi-tour et l'augmenter pendant l'autre, en vue d'obtenir, soit une poussée parallèle à l'axe de rotation de l'hélice, soit une poussée perpendiculaire à cet axe, soit une poussée dans toute direction intermédiaire, en vue d'obtenir par l'application de cette hélice à un véhicule aérien la sustentation et la propulsion, simultanément ou séparément.

PAUL CORNU, Lisieux (Calvados).

La modernité et l'intelligence de ce texte sont impressionnants.  

A la recherche du brevet Français 398545 "Pas Cyclique" de Paul Cornu

19 décembre 1908

Sur Google, taper "French Patent Paul Cornu", trouver cette ligne:

Patent Publication January 20, 1906, Page 4 - Patentmaps

Ouvrir le lien, on arrive ici:

http://www.patentmaps.com/date/19060120_4.html

Cliquer sur "Cornu Paul", aller sur la page 2:

http://www.patentmaps.com/inventor/cornu_paul_2.html

Cliquer sur "Hélice sustentatrice et propulsive", on arrive sur le brevet 398545.

http://www.directorypatent.com/FR/398545-a.html

Cliquer sur "View original source" ou download PDF, écrire le code demandé.

Ouf !!

Fichier par voie directe: Brevet pas cyclique Paul Cornu

(Clic droit, "Enregistrer la cible sous")

Les brevets de Paul Cornu se trouvent aussi dans ce site accessible beaucoup plus simplement:

http://worldwide.espacenet.com/?locale=fr_EP

Quand on l'a trouvé...! Les brevets c'est compliqué : http://fr.wikipedia.org/wiki/Brevet

Taper "Paul Cornu" dans "Smart Seach"

Cliquer sur le numéro 24 "Hélice sustentatrice et propulsive"

Cliquer sur "Document original"

Cliquer sur "Télécharger"

Taper le code visible sur le dessin qui s'affiche, visualiser ou enregistrer.

Kool !!

La maquette de Paul Cornu

Cette maquette est décrite dans deux articles de l'Aérophile en 1906.

Juin 1906, p 145: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65512869/f11.image.r=aerophile.langFR

Octobre 1906, p 250: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65512906/f32.image.r=aerophile.langFR

Modèle d'essai et d'expérimentation du vol (échelle 1/3) pesant 13 Kg et muni d'un moteur 2 cv Buchet.

Commentaires

Comme le constatait Jean Boulet, il est impossible que les essais de Paul Cornu aient pu donner des résultats satisfaisants avec le modèle grandeur.

En ce qui concerne le modèle réduit ci-dessus, avec l'attestation d'un acte revêtu d'une soixantaine de signatures dûment légalisées, comment l'expérimentation était-elle possible?

En fait, je crois que c'est assez simple, surtout que nous verrons plus bas un autre exemple historique, celui d'Arthur Young.

Il est imaginable que la machine ait été fixée sur la perche (photo de gauche) qui la soutient près du plafond, si celle-ci était solidaire d'un mât fixé au sol avec une articulation permettant un déplacement de bas en haut. Le poids de la perche étant compensé par une masse en contre-poids.

Les câbles de commande pouvaient être guidés par cette sorte de marguerite visible sur la partie droite de la perche.

A l'arrêt, le modèle reposait sur sa béquille inférieure, la flèche rouge indique la "marguerite", la flèche bleue le palonnier de commande des volets inclinés.

Avec deux câbles on pouvait commander le moteur et avec deux autres, l'inclinaison des plans qui produisaient un déplacement circulaire.

En somme, cet appareil était sans doute le premier "hélicoptère" modèle réduit capable d'un "vol" circulaire commandé....

Même si cela n'était qu'un manège, le montage était bien imaginé et devait être très spectaculaire.

Mais il était loin d'avoir toutes les caractéristiques exigées sur une machine volante.

J'avais imaginé ce montage de Paul Cornu avant la Noël 2013, date à laquelle "une famille formidable", la mienne, m'offrit le livre du Colonel Maurice Lamé de 1934 cité plus haut. Merci encore, c'était le dernier exemplaire Web connu.

Page 31, on trouve ceci:

Le 4 octobre 1906, à Lisieux, Cornu effectuait une première démonstration publique avec un modèle réduit d'hélicoptère comportant deux sustentateurs de 2 m. 25 de diamètre à deux pales, actionnées par courroies à l'aide d'un moteur Buchet 2 CV allégé. L'appareil complet en ordre de marche pesait 13 kilos et pouvait en soulever 16. Dans cet appareil, la propulsion horizontale avait été envisagée et réalisée à l'aide de groupes de plans en persiennes, à incidence réglable, et sur lesquels l'air refoulé par les hélices donnait lieu à une composante horizontale.

Pour les essais, l'appareil fut installé sur un manège à l'extrémité d'un bras articulé permettant le soulèvement de l'appareil et son déplacement horizontal, résultats qui furent l'un et l'autre obtenus.

Une confirmation de plus de mes fantastiques capacités d'analyse...

En 1940, Arthur Young essaie son modèle en salle (Jean Boulet page 102).

Son dispositif d'essai était comparable à celui de Paul Cornu. Ensuite, il a effectué des vols libres.

http://www.youtube.com/watch?v=yqp1Ns1JKog (à 1 mn)

Voir aussi la page brevets.

Voici le brevet du modèle réduit enregistré le 11 septembre 1906 par Jules et Paul Cornu aux Etats-Unis.

https://www.google.com/patents/US902859

Les frères Cornu avaient la tête sur les épaules...

Envols ... Les essais de 1907

par Philippe Boulay

http://aerostories.free.fr/precurseurs/envols1907/

Les historiens de l'aéronautique placent en commun - à des degrés divers - Louis Breguet et Paul Cornu comme les deux premiers au monde à avoir fait voler un hélicoptère avec un homme à bord… [...]

Cette maquette statique de l'Hélicoplane, dernier projet Cornu, a été présentée fin 1908 à l'Exposition internationale de la locomotion aérienne de Paris, dans l'espoir manifeste mais demeuré vain de trouver des financements. La machine devait incorporer un mécanisme de variation cyclique d'incidence des hélices, mais les moteurs de l'époque ne lui auraient pas permis de voler.

Là où personne n'est jamais allé, il n'y a pas de petites victoires…

http://aerostories.free.fr/

La réplique de l'appareil de Paul Cornu

Cercle Aéronautique de l’ESTACA

École supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile

Les élèves de cette école ont terminé la construction de cette réplique en 2007.

Paul Cornu et les constructeurs de la réplique apparaissent entre 6 et 9mn dans cette vidéo.

http://www.youtube.com/watch?v=9R82qsgaijY

Le site de Pyperpote

Site des élèves: http://projetcornu.free.fr/index.php?page=accueil

Le Bourget 2007: http://www.helicopassion.com/fr/01/brg07-04.htm#.UpnJZid1LYQ

Le livre de François Cornu: http://projetcornu.free.fr/index.php?page=Historique

D'autres photos des maquettes de Paul Cornu sont présentées dans cette page:

http://projetcornu.free.fr/index.php?page=Historique4

Beaucoup plus tard Paul Cornu a eu des successeurs.

https://www.youtube.com/watch?v=soxxPyaAT1k

Mais il manque souvent une "petite mise au point"...

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Boris Yuriev

1909-1912

Jean Boulet, page 30

La première réalisation d'un hélicoptère avec rotor principal et rotor anti-couple (1912)

Les activités de Boris Yuriev concernant les hélicoptères commencèrent en 1909. Cette année-là, il proposa un dessin d'appareil à 2 rotors coaxiaux. Un moteur rotatif GNÔME de 70 HP était installé dans la partie centrale du fuselage; il entraînait 2 rotors bipales de diamètres différents : 9,7 m pour le rotor supérieur, 3 m pour le rotor inférieur. La machine comportait une hélice de direction à pas variable pour le contrôle de lacet. Elle était équipée de roues, en vues de décollages roulés, et il était prévu un parachute pour le cas de panne de moteur. Le poids de l'appareil était de 694 livres.

L'hélicoptère de 1912.


Fin 1909, Boris Yuriev dessina une deuxième version. Il avait estimé à 50 HP la puissance nécessaire au décollage, mais l'absence d'un moteur de cette puissance l'empêcha de réaliser la machine.
Un moteur ANZANI de 25-30 HP était disponible à l'Aéro-Club de Moscou. Boris Yuriev dessina un hélicoptère autour de ce moteur. Il comportait un rotor principal à 2 pales d'un diamètre 8,6 m et un rotor de queue entraîné par courroie.

Boris Yuriev, avec le concours de la Société LEDENTOOV, construisit son prototype en 1912. Il avait prévu un mécanisme de changement de pas, mais finalement ne l'incorpora pas, afin de gagner du poids. La machine pesait 445 livres; toutefois, la photo de l'appareil ne fait pas apparaître l'habitacle du pilote.

C'était le premier appareil au monde avec un seul rotor principal et un rotor anticouple.

L'hélicoptère a été présenté au sol à l'Exposition Internationale Aéronautique et Automobile de Moscou en 1912, où Boris Yuriev reçut une médaille d'or. Mais, au cours de ses essais au point fixe, le mat rotor se rompit.

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/yuriev.php

http://home.iwichita.com/rh1/hold/av/avhist/helo/helohist.htm

http://www.russianhelicopters.aero/en/about/history/persons/yuriev/

http://fr.avia.pro/blog/istoriya-sozdaniya-vertoleta

On touve peu de pages consacrées à Boris Yuriev alors qu'il a été un personnage très important du développement des hélicoptères Russes.

Boris Nikolajewitsch Jurjew : http://www.wikiwand.com/de/Boris_Nikolajewitsch_Jurjew (allemand)

Boris Nikolajevič Jurjev (tchèque)

Boris Yuriev - Youriev - Yuryev - Jurjiev - Jurjew, nous avons le choix...

le nom de Yuriev se décline de multiples façons selon les langages.

Le mécanisme de pas cyclique de Boris Yuriev

*****

Dans la page de ce site multilingue, indéfinissable, mais très intéressant, qui aborde de nombreux sujets, on trouve des travaux de Boris Yuriev.

Il faut descendre un peu dans la page.

http://szextant.blogspot.fr/2014/03/helicopter-rotors-control-detail.html

On voit nettement un mécanisme de plateau cyclique bidirectionnel et ses commandes de pilotage. Les pales sont munies d'ailerons.

Le texte est en russe, on voit la date de 1911 et le nom de l'auteur sous le dessin en caractères cyrilliques. Ce nom apparait aussi dans le texte.

On peut penser raisonnablement que ce dessin pourrait être de la main de Boris Yuriev. La traduction de son nom en russe apparait ci-dessous, l'image sensée représenter ce nom dans le texte et celle qui est sous le dessin sont presque identiques... On a donc le choix entre trois versions manuscrites et cinq noms différents..!

Борис Николаевич Юрьев

Une légende énigmatique accompagne ce texte :

above: new! Hires! FRirst Russian helicopter designer; Yuryev (Jurjev) rotorcontrol plan of Know-How 1915s

Plus bas dans la page on trouve différents dessins de rotors et plateaux cycliques en particulier l'image ci-dessous à gauche. Rien n'indique que ce dessin soit de Boris Yuriev, mais comme on retouve presque exactement le même en image de droite dans le livre de Bernard Bombeau (pages 160, 161, 162) consacrées à Boris Yuriev (qu'il appelle Youriev), cela interpelle.

Impossible de connaitre la source de ces dessins et leur date d'exécution. Avec leur commande de pas collectif (en dessous) ils paraissent modernes.

Bernard Bombeau écrit:

Au-delà du choix de la formule, Youriev avait surtout conscience qu'il lui fallait définir un moyen d'équilibrage transversal et longitudinal, avec un véritable système de direction. Ayant compris que les principes couramment employés (variation de centrage, hélices auxiliaires ou gouvernail) étaient insuffisants ou inefficaces, c'est par hasard qu'il découvrit dans la presse une reproduction du mécanisme automatique de variation de pas mis au point en 1908 par Paul Cornu.

L'idée du pionnier français était de créer une force propulsive en utilisant la pale "reculante" et son action de "rame", en lui donnant cycliquement à cet effet un grand angle d'attaque.

(Dans le brevet de Paul Cornu lisible ci-dessus, il n'est pas fait mention d'un effet de "rame" et le principe du pas cyclique semble parfaitement bien expliqué)

Youriev s'inspira de ce mécanisme pour concevoir un véritable système automatique de gauchissement pour la direction longitudinale et transversale, pour l'équilibrage de l'hélicoptere et pour assurer sa translation progressive.

Partant de là, il énonça le principe d'un mécanisme automatique de gauchissement destiné à commander, non seulement le pas cyclique, mais aussi le pas général des pales en fonction du régime de vol. Cette trouvaille, que le chercheur démontra scientifiquement, l'entraina vers le choix du concept à voilure tournante unique, auquel il ajouta l'hélice anticouple du rotor de queue.

Autrement dit, en 1911, Youriev avait compris les grands fondements des hélicoptères modernes.

Boris N. Youriev posant en 1913 devant son hélicoptère. Simple et ingénieux, l'appareil était malheureusement trop fragile.

En fait, on voit encore plus clairement sur cette seconde photo que l'appareil ne dispose d'aucun siège pilote (placé normalement devant le moteur) et d'aucune commande de vol. Aucune courroie de transmission vers l'hélice de queue n'est visible.

Sur ces photos l'appareil n'était donc pas terminé, cela explique aussi sa simplicité.

Autres documents

***

http://fr.avia.pro/blog/istoriya-sozdaniya-vertoleta

Dans cette page on trouve la photo déjà vu, mais retouchée. Dans le texte en russe de la légende on repère facilement le nom de Yuriev (Юрьевa). Le dessin de l'appareil ne correspond pas vraiment avec la photo...

Dans cet autre site on trouve encore une photo estampillée "Boris Yuryev 1911". Elle ne correspond à rien de connu et sent l'odeur de la propagande.

https://www.fotolia.com/tag/%22russian%20inventor%22

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Jacob Ellehammer

1911-1913

Jean Boulet, page 32

La première approche d'un hélicoptère "vrai" ayant décollé.

Jacob Christian Hansen ELLEHAMMER, (1871-1946) inventeur danois, avait volé le 12 septembre 1906, sur une longueur de 42 mètres, avec un avion réalisé par lui. C'était le premier vol en Europe, après les sauts, sans témoin officiel, de Clément ADER. (Voir Ader)

ELLEHAMMER s'attaqua ensuite à la technique de l'hélicoptère et réalisa en 1912 un appareil qui parvint à quitter le sol en 1913 aux mains du pilote Erik HILDES-HEIM.

Celui-ci nous a laissé une description de son engin:

L'hélicoptère dans sa première version, 1912.

http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/ellehammer.html


Eric HILDES-HEIM :

"C'était un appareil coaxial, avec deux anneaux de 6 mètres de diamètre, tournant en sens inverses. Ils étaient faits en tubes de dural et c'est peut-être la première fois que ce type de matériau était utillisé sur aéronef, exception faite des dirigeables ZEPPELIN. Chaque anneau supportant 6 petites ailes d'un mètre carré chacune.

Le moteur de 6 cylindres en étoile donnait 36 CV.

Une hélice située à l'avant pour la propulsion servait aussi à refroidir le moteur. Le siège du pilote était monté en pendule et ainsi servait de stabiliseur. On pouvait faire varier l'angle d'incidence des ailes de l'anneau supérieur. Les ailes étaient interconnectées, de sorte que l'augmentation d'incidence sur une aile faisait automatiquement diminuer l'incidence de l'aile située du côté opposé.

Cette description est celle d'un pas cyclique.

Le pilote pouvait déplacer son siège dans toutes les directions et ainsi incliner l'appareil pour commander les déplacements longitudinaux.

La partie intérieure de l'anneau du bas était remplie d'une toile, dont le but était de servir de parachute en cas de panne de moteur. De plus, l'inventeur affirmait qu'en vol stationnaire, le courant ascendant vers le centre du rotor donnait, grâce à cette surface entoilée, une portance supplémentaire.

La puissance moteur était transmise aux anneaux par l'intermédiaire d'un embrayage hydraulique, qui était aussi une invention de ELLEHAMMER. Le pilote commandait la manœuvre d'embrayage au moyen d'un levier situé à main droite.

Le train d'atterrissage était constitué de deux roues et une béquille de queue. La masse, pilote compris, était de 350 kg.

Bien que l'appareil se soit soulevé à plusieurs reprises au cours des essais, je n'ai jamais pu réaliser vraiment un vol libre".

Première photo d'un hélicoptère en vol.

L'appareil en vol, équilibré par un aide, deuxième version, 1913.

Histoire de l'Aéronautique, Charles Dollfus et Henri Bouché, 1938, page 199.

On trouve aussi cette photo en petite taille estampillée 1914.

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ellehammer_1914.jpg

L'appareil original existe toujours !

Top secret...

This photo is copyright protected and may not be used in any way without proper permission.

A brûler avant d'avoir vu.

http://www.airliners.net/photo/Ellehammer-Helicopter/1832926/M/

Une autre photo de grande taille est également visible ici...

https://www.flickr.com/photos/70364571@N05/7818078120/sizes/o/in/photostream/

Musée des Techniques d'Elseneur (Helsingør)

Dans ce site "libéré" on peut admirer l'appareil en détail et voir aussi la réplique du modèle d'essai.

http://hangflygning.se/?p=23166

A la gauche du moteur, on voit l'hélice (rouge) de refroidissement, malheureusement montée à l'envers...

Cette anomalie a été rectifiée après un changement d'hélice, à voir sur d'autres photos dans le site.

Même si son mécanisme était intact, ce qui n'est pas le cas, il serait sans doute difficile de comprendre le fonctionnement de l'appareil à partir des photos.

Heureusement, nous avons un brevet...

Brevet US1155485 A

****

https://www.google.com/patents/US1155485

Les dessins du brevet américain, daté du 28 septembre 1912, sont accompagnés d'un texte explicatif, mais sans avoir l'appareil sous les yeux, il est difficile de comprendre les dispositifs utilisés.

En lisant le texte on croit comprendre que le disque 8 (fig.3) qui fonctionne comme un plateau cyclique, est capable d'actionner les commandes de pas (2) en manoeuvrant les câbles 17 et 18 qui traversent l'axe creux jusqu'au rotor supérieur.

Ce plateau serait commandé par un déplacement du siège par rapport au chassis 14.

 

Sur la figure 1 on voit bien les axes de commandes de pas des pales (2). Les figures 2 et 3 restent grandement énigmatiques.

Le second rotor n'est pas représenté, et "si" il y a une commande de lacet, il est difficile de savoir comment elle peut s'effectuer.

Avis aux amateurs pour expliquer toutes les subtilités de cette mécanique !

Seule, une étude faite par le Musée Danois pourrait le faire...

Malheureusement on verra plus bas que l'appareil présenté n'est manifestement pas complet.

Le texte de Bernard Bombeau

Dans son livre, pages 175 à 177, Bernard Bombeau raconte l'histoire des hélicoptères construits par Jacob Ellehammer.

Ce texte m'a grandement ouvert les yeux et permis de réfléchir sur cet appareil.

Il écrit : En 1910, Jacob Ellehammer abandonne les aéroplanes pour se consacrer aux hélicoptères. La démarche est, pour l'époque, à la fois courageuse et originale. En quelques mois, il trace les grandes lignes de son projet et entreprend la construction d'un modèle de vol probatoire, équipé d”une version allégée de son tricy-lindre développant 6 ch (effectifs).

Toujours au Musée des Techniques d'Elseneur, d'autres vues en grandes dimensions de la réplique de ce modèle probatoire, sont visibles dans cette page:

http://hangflygning.se/?p=23166

L'appareil est un birotor coaxial de formule très originale, composé de deux anneaux superposés en tube de Duralumin de 2 m de diamètre - c'est la première exploitation significative dans l'aviation, de cet alliage léger inventé en 1908.

Chacun de ces anneaux supporte quatre petites palettes extérieures (on voit 6 pales sur les photos de la réplique), qui assurent a elles seules la sustentation. La partie intérieure de l'anneau supérieur est remplie d'une toile pouvant servir, le cas échéant, de parachute. Le moteur entraîne également une petite hélice verticale tractive, servant aussi à son refroidissement. (cette petite hélice ne peut être ni tractive, étant donné sa taille réduite, ni servir au refroidissement du moteur, étant donné sa position par rapport aux cylindres... mystère !)

Le tout repose sur une structure tubulaire triangulaire prolongée par une dérive et un empennage horizontal entoilé afin d'améliorer la stabilité de l'ensemble, porté par deux roues et une béquille.

Terminé durant l'été 1911, l”appareil est présenté le 5 septembre à Copenhague au Pr. C. Hansen, de l'Université polytechnique, qui lui décerne un certificat de "bon fonctionnement".

Ellehammer entreprend alors la construction d'une machine trois fois plus grande, conçue sur les mêmes principes. Le diamètre des rotors passe de 2 à 6 m. La partie entoilée est cette fois-ci disposée sur l'anneau inférieur -le constructeur pense en effet qu'en vol stationnaire, le courant ascendant vers le centre du rotor donnera, grâce à cette surface pleine, une portance supplémentaire.

De même, deux palettes sont rajoutées sur chaque anneau (Non...), chacune ayant une surface d'environ 1 m2. Le petit trois cylindres est remplacé par un moteur de cinq cylindres en étoile de 36 ch (on compte six cylindres sur les photos), développé par Ellehammer (inspiré du Gnome "Oméga") (Non, car lui c'était un moteur rotatif, pas en étoile), dont la puissance est transmise aux anneaux par l'intermédiaire d'un embrayable hydraulique et d'une boîte de vitesses.

Une nouvelle hélice bipale (de plus grand diamètre que la précédente) est installée à l'avant pour la traction. (cela n'est pas une très bonne idée sur un hélicoptère...)

Le siège du pilote est monté en pendule dans la structure tubulaire et sert ainsi de stabilisateur. Son déplacement, pense l'inventeur, doit permettre d”incliner l”appareil dans toutes les directions. Le pilote commande la manoeuvre d'embrayage des rotors au moyen  d'un levier situé à main droite.

L'empennage horizontal est supprimé, mais la dérive est conservée. L'ensemble de la machine, qui repose sur deux roues a rayons et une béquille arrière, pèse environ 350 kg - avec ses équipements - pour une surface portante de 39 m2.

L'hélicoptère est original à bien des points de vue. Mais ce qui retient surtout l'attention, c'est l'astucieux système de palettes mis au point par Ellehammer.

Ces sortes de petites voilures aux extrémités arrondies sont interconnectées entre elles sur l'anneau supérieur. Ainsi, en augmentant l'angle d”incidence de la palette opposée. Ce système ingénieux, bien qu'empirique, constitue la première application pratique à l'hélicoptère du principe de gauchissement des ailes. C'est en quelque sorte une approche du contrôle cyclique permettant de modifier le "pas" de la voilure, c'est-à-dire l'angle d”attaque des pales.

À sa manière, Ellehammer met en pratique la théorie de la dirigeabilité par gauchissement, énoncée et brevetée en 1906 par le colonel, ingénieur et aérodynamicien italien Gaetano Arturo Crocco (1877-1968). (rappelons que ce brevet est intouvable, déjà cherché dans le chapitre Paul Cornu)

Appliquée aux voilures tournantes, cette théorie constitue un des fondements mécaniques des rotors modernes.

Les essais de la machine, construite dans la périphérie de Copenhague, débutent à l'automne 1912 par plusieurs tentatives de soulèvement sous entraves réalisées intra-muros. Le 28 septembre, piloté par Ellehammer, "l'appareil parvient à s'élever sous l'action de sa propre puissance", comme en témoigne un certificat signé de la main du Prince Axel (1888- 1964), petit-fils du roi Christian IX, président de l'Automobile-Club danois et détenteur de l'un des premiers brevets de pilote délivrés dans ce pays.

Dans ses mémoires publiés en 1931 sous le titre J'ai volé, Ellehammer affirme avoir réitéré l'expérience le 27 octobre suivant. Malheureusement, aucun rapport n'est plus précis concernant l”altitude atteinte et le temps de vol.

Bien que l'appareil se soit soulevé à plusieurs reprises, comme le prouve une photographie prise lors de ses essais en extérieur, rien n'indique, de l'aveu même de son pilote attitré, Erik Hildesheim, qu'il ait vraiment réussi un vol libre à plus de quelques centimètres au-dessus du sol.

Ce certificat d”authenticité rend l'inventeur plus populaire encore, sans pour autant l'enrichir. Ellehammer tente bien d'améliorer son modèle, mais sans apparemment obtenir de meilleurs résultats.

L'aventure de cet hélicoptère prend fin en septembre 1913 après qu'il s'est retourné lors d'une nouvelle tentative de décollage.

Ce même mois, l'avion triomphe encore dans une série étonnante de grands raids et de records.

L'hélicoptère dans sa première version, 1912.

Problèmes de taille et de pendule...

Manifestement, au cours des essais, l'appareil a subit des modifications. Entre la photo de gauche et celle du centre on voit que la structure arrière a été modifié et raccourci, la distance devient nettement plus faible entre le trait rouge qui indique la pointe de la dérive et l'arrière du siège.

Comme l'appareil du Musée d'Elseneur sur la photo de droite, présente une distance courte, on peut en déduire que c'est lui qui est présent sur la photo centrale qui montre un décollage.

En ce qui concerne le siège monté en pendulaire, même si les textes et le brevet l'indiquent, il faut admettre que sur ces photos d'époque de qualité moyenne, on ne distingue aucune attache de ce siège venant de la partie supérieure de la structure. Sur l'appareil du Musée c'est clair, comme les photos sont excellentes on voit que le siège est simplement fixé sur la structure inférieure.

Pas question de siège pendulaire.

Cela explique qu'aucune commande de vol n'est visible en dehors du levier d'embrayage.

L'appareil du Musée n'est donc pas complet.

Ce dessin représente la version N°1 avec son fuselage long.

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ellehammer.php

Commentaires

Le travail réalisé par Jacob ELLEHAMMER pour concevoir et réaliser cet hélicoptère est extraordinaire. Finalement un peu oublié dans l'histoire de l'hélicoptère, cet appareil, représente pourtant par sa conception, le sérieux de sa construction mécanique et son pas cyclique commandé, en dépit de ses imperfections inévitables, le premier pas vers un véritable hélicoptère.

Même si son vol, comme l'atteste la photographie, n'était pas réellement libre, il était capable de décoller véritablement par la seule puissance de son moteur, tout en manifestant une certains stabilité.

C'était la première fois qu'un hélicoptère décollait vraiment.

On peut objecter que son système de contrôle, avec un siège pendulaire, ne pouvait sans doute pas devenir opérationnel, il n'empêche que certains principes utilisés sur cette machine se retrouvent sur les hélicoptères modernes.

En avance sur son temps, il semble correct de considérer Jacob ELLEHAMMER comme un inventeur important dans la technique des l'hélicoptères.

Haut de page

L'alérion Damblanc - Lacoin

1919-1920

Jean Boulet, page 34

"Presque" un véritable hélicoptère perfectionné, mais trop prétentieux pour son temps et... ses concepteurs.

Premier hélicoptère bimoteur.

On trouve de très bonnes descriptions de l'appareil dans la presse d'époque et, dans la foulée il n'est pas inutile de faire connaissance avec Louis Damblanc et les autres inventeurs, d'autant plus que Jean Boulet qui n'est pas très prolixe dans son livre, en ne présentant dans sa page 34 qu'un "hélicoptère-laboratoire" roulant sur des rails, fait une erreur de date en présentant cet appareil comme antérieur à 1920 alors qu'il date de 1931. La forme moderne des pales ne laissant aucun doute à ce sujet.

 

La photo de gauche vient du livre de Jean Boulet, l'autre est ici: http://webetab.ac-bordeaux.fr/Primaire/40/ia/DLO/Sciences2007/ALAT/histoire/histoire.pdf

L'appareil, qui roulait à 80Km/h, était destiné à tester les rotors en traction et leur tenue aux vibrations.

http://www.ladepeche.fr/article/2009/08/30/662526-fleurance-l-helicoptere-laboratoire-de-louis-damblanc.html

Popular Science, mai 1931, "Helicopter railway runs in France" : http://books.google.fr/books

L'étonnante histoire de l'Alérion.

****

- Origine du projet -

Le brevet de l'Alérion fut déposé le 6 novembre 1915, par Beurrier Alexis, Bigourdan Edouard et Lacoin Louis.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?locale=fr_EP&FT=D&CC=FR&DB=&NR=502520A&date=19200518&ND=1&KC=A

La machine sera construite après la guerre avec Louis Damblanc.

L'Aéronautique, N°7 de décembre 1919, page 308 : L'hélicoptère et la sécurité.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554783q/f314.image.r=l%27aéronautique.langFR

Signé Maurice Lamé, cet article décrit des pas cycliques et collectifs ainsi que les possibilités d'auto-rotation de l'Alérion.

- Points essentiels -

Chacune des hélices à 4 pales, est déformable par l'intermédiaire d'une came circulaire (1) que le pilote peut déplacer ou orienter dans différentes positions au moyen de commandes de renvoi qui aboutissent au manche à balai.

Le résultat de cette manoeuvre doit être de modifier l'inclinaison des pales, soit d'une manière continue en déplaçant la came , soit d'une manière périodique en lui donnant une inclinaison convenable; dans le premier cas, on fait varier en sens inverse le pas des hélices, ce qui déplace latéralement la résultante des poussées et permet d'obtenir la stabilité transversale (2); dans le second cas, on décentre vers l'avant ou l'arrière les poussées de chaque hélice, ce qui donne la stabilité longitudinale (3).

On obtient par ce même moyen la propulsion, en décentrant les poussées vers l'arrière ce qui provoque une inclinaison de l'appareil vers l'avant (4); la poussée des hélices donne alors naissance à une composante horizontale qui entraîne le déplacement horizontal de l'appareil, et, à partir de ce moment, les gouvernails peuvent entrer en jeu et agir comme dans un aéroplane.

La tenue de l'appareil et l'atterrissage correct, en cas d'arrêt des moteurs, doivent être obtenus au moyen d'une troisième manoeuvre (5) qui permet au pilote de diminuer simultanément l'incidence des voilures tournantes jusqu'à une valeur négative, les hélices se trouvant débrayées automatiquement par l'arrêt des moteurs et tournant librement sous l'influence des réactions de l'air (6); en outre, pour diminuer les risques de panne, la puissance motrice a été répartie entre deux moteurs rotatifs de 120 HP, couplés de telle manière, qu'en cas d'arrêt de l'un d'eux, l'autre puisse continuer à entraîner les hélices.

Dans le cas de l'arrêt simultané des deux moteurs, l'appareil serait susceptible d'atterrir en vol plané à la manière d'un aéroplane ordinaire, grâce aux 40 m2 de surface portante que constituent les voilures tournantes - ce qui étant donné le poids de l'appareil, correspond à une charge de 29 Kg par mètre carré.

Il est difficile de comprendre cette description sans avoir recours aux dessins du brevet.

Les dessins du brevet américain de 1917 sont à voir plus bas.

- En (1), la "came circulaire" correspond à un plateau cyclique (qui n'a pas encore ce nom), (noté 26 sur le dessin, suivre la flèche), comparable à celui de Jacob ELLEHAMMER (1912-1913, premier du genre) dont nous avons vu, difficilement il est vrai, la description et le rôle.

En fait, il apparait que les plateaux cycliques de l'Alérion sont de type "demi-cyclique" (comme dans le brevet de Paul Cornu), ce qui signifie qu'ils ne disposent que d'un seul axe d'inclinaison, comme ceux qui peuvent être utilisés, nous l'avons vu, sur les hélicoptères bi-rotors en tandem (ex: "banane volante", Piasecki H-21). http://fr.wikipedia.org/wiki/Vertol_H-21

Pour étayer ce fait, on voit que seules 2 biellettes commandent la montée et la descente du plateau et son inclinaison avant-arrère (biellettes 32).

A voir ici une très bonne explication des commandes de vol d'un hélicoptère birotor en tandem modèle réduit, qu'il est possible d'extrapoler pour des rotors latéraux (1). Voir également les article scientifiques pour apprécier au mieux la complexité d'un hélicoptère (2)

http://aerodes.free.fr/AERODES/helico-f/birotor.htm#Commandes (1)

http://aerodes.free.fr/AERODES/helico-f/article-scientifique.htm (2)

- (2) Stabilité transversale : Sur l'Alérion, il était prévu pour cette fonction de faire varier différentiellement le pas collectif des rotors (qui n'ont pas encore le nom de rotors). Pour incliner à gauche, il fallait augmenter le pas collectif du rotor droit et diminuer celui du rotor gauche.

Comme le sens de rotation des rotors était supra-divergent (vu de dessus le rotor gauche tourne dans le sens anti-horaire et celui de droite dans le sens horaire), pour contrer par exemple, une inclinaison à droite en augmentent le pas du rotor droit et en diminuant celui du rotor gauche, il y avait forcement "un effet parasite" sous la forme d'une augmentation du couple de renversement à droite avec une diminution à gauche, ce qui entraînait un mouvement de lacet sur la gauche.

Ce lacet était dans le bon sens du virage, ce qui n'aurait pas été le cas avec des rotors supra- convergents (tournants dans l'autre sens).

Il vient alors à l'idée que l'appareil ne disposait d'aucune commande de lacet en vol stationnaire, on reviendra plus bas sur ce "détail"...

- (3) Stabilité longitudinale : En inclinant les plateaux demi-cycliques vers l'avant le centre de poussée des rotors recule et l'appareil bascule vers l'avant, en inclinant vers l'arrière, il bascule vers l'arrière. Ce fonctionnement est classique sur un hélicoptère, à condition que le système prenne en compte certaines actions perturbatrices, mais qui sont peut être automatiquement compensées sur les bi-rotors latéraux:

En effet, on imagine mal que des phénomènes gyroscopiques importants tel que le déphasage dû à l'action cyclique (*) aient été pris en compte en 1915 par l'équipe de l'Alérion. Il est possible aussi que l'utilisation de rotors quadripales puisse minimiser ces réactions néfastes.

(*) Voir plus bas les essais du Bréguet-Dorand.

Sur les dessins de l'Alérion, on remarque également que l'inclinaison du manche (30) semble faire fonctionner des câble "à pousser", ce n'est évidement pas possible, c'est un artifice de représentation pour une meilleure compréhension, Ernest Archdeacon précise plus bas que le manche et les plateaux cycliques fonctionnent dans le bon sens.

On a noté que la commande pas s'effectuait avec des câbles qui produisaient un gauchissement, c'est à dire une torsion des pales.

- (4) Inclinaison de l'appareil vers l'avant : la propulsion est obtenue en décentrant les poussées des rotors vers l'arrière par inclinaison des plateaux cycliques, ce qui entraîne le déplacement horizontal de l'appareil, et, à partir de ce moment, les gouvernails peuvent entrer en jeu et agir comme dans un aéroplane.

En considérant comme possible ce genre de pilotage, les auteurs de l'époque appelaient ce type d'appareil "avion-hélicoptère".

- (5) Troisième manoeuvre : Cette commande est celle du volant (31) qui surmonte le manche, c'est la conduite du pas collectif qui fait monter et descendre simultanément les deux plateaux à l'aide d'une vis et d'un écrou (42-43).

- (6) Tournant librement sous l'influence des réactions de l'air : En associant ces mots à la diminution simultanée de l'incidence des voilures tournantes jusqu'à une valeur négative, il est clairement fait référence aux possibilités d'auto-rotation des rotors d'hélicoptères en situation débrayée.

Dans leur brevet original daté du 6 novembre 1915, les auteurs évoquent la possibilité en cas de panne des moteurs de régler l'incidence des rotors à plat de façon à créer une surface portante suffisante pour planer correctement et pouvoir utiliser les gouvernes de queue de façon à se poser normalement. Il n'était pas question que les rotors continuent leur rotation.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?locale=fr_EP&FT=D&CC=FR&DB=&NR=502520A&date=19200518&ND=1&KC=A

Dans l'addition de ce brevet demandée le 2 novembre 1916, les possibilités d'auto-rotation ont été découvertes en plaçant l'incidence des voilures à une valeur négative. Il n'était pas prévu d'augmenter brusquement le pas de ces rotors au voisinage du sol, cela n'était d'ailleurs pas possible en utilisant un volant de changement de pas dont l'action devait être beaucoup trop lente pour effectuer rapidement cette manoeuvre.

http://worldwide.espacenet.com/ (adresse rognée, trop longue... )

Nous verrons plus bas que c'est Raoul Pescara qui a eu l'idée de ce changement brusque du pas au voisinage du sol, c'était le "coup de frein Pescara".

L'auto-rotation

L'idée première de l'auto-rotation n'est pas due à l'équipe des concepteurs de l'Alérion en 1916 mais aux travaux de Dimitri Riabouchinsky qui fonda à Koutchino, près de Moscou, le premier institut d'aérodynamique d'Europe (1904).

Dimitri Riabouchinsky

A partir de 1919, il habita sur le sol  français, on peut lire son extraordinaire carrière dans ce lien:

http://www.kondratieff.org/dimitri_riab.htm

La soufflerie aérodynamique de Koutchino date de l'époque héroïque où l'on ne connaissait pas encore grand-chose aux lois régissant le vol. Il a fallu tout imaginer et créer : les appareils et les méthodes. Le domaine d'investigation était vaste et le choix des sujets les plus importants n'était pas simple. Une série de recherches met rapidement Koutchino à l'avant garde dans ce domaine.
Notons à cette occasion que les idées sur le mouvement d'autorotation et les recherches effectuées sur ce sujet par Dimitri Riabouchinsky, en 1905-1906, n'ont reçu leur véritable confirmation pratique que quinze ans plus tard avec le développement de l'aviation après la première guerre mondiale (autogires, vrilles).

http://www.kondratieff.org/travaux_riab.htm

Le célèbre constructeur d'aéroplane Igor Sikorsky caractérisait l'Institut de Koutchino comme "le glorieux nid de la science aéronautique".

En résumé, sur l'Alérion, l'inclinaison longitudinale du manche commande une variation cyclique, l'inclinaison latérale commande une variation collective différentielle et la rotation du volant commande une variation collective générale. Le palonnier commande un volet de direction, le volet de profondeur arrière "serait actionné par un volant à main", (voir plus bas).

Le pilotage ne s'annonçait pas très facile...

L'appareil disposait de deux moteurs rotatifs de 120-130 cv, son poids était de 1200 Kg.

La machine en construction.

http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft33167.htm

- L'analyse d'Ernest Archdeacon -

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65518745/f16.image.r=aerophile.langFR

Le grand problème du vol sans vitesse (résumé succinct)

Dans l'Aérophile du 1-15 juin 1920, page 168, Ernest Archdeacon fait une description précise de l'Alérion, il fait également part de ses réserves à son propos.

Dans cet article réalisé avec soin, il commence par préciser "que les inventeurs ont obtenu le résultat surprenant d'intéresser à leur appareil "l'administration de notre pays" à telles enseignes que la Section Technique de l'Aéronautique leur a acheté leur Alérion payable après essais satisfaisants.

L'Etat a même été jusqu'à avancer 100 000 francs aux inventeurs pour le réglement des essais, en se garantissant de ces avances par l'acquisition de plusieurs brevets.

Les constructeurs déclarent avoir déjà dépensé 350 000 francs, en frais d'essais et de construction"

100 000 francs 1919 valent environ 132 000 Euros 2013 et 100 000 francs 1920 valent environ 94 300 Euros 2013.

http://www.insee.fr/fr/themes/calcul-pouvoir-achat.asp

A calculer en anciens francs...!

"L'Administration de l'Etat français jouant le rôle de Mécène, c'est un phénomène tellement rare, qu'il était évidement digne d'être rapporté. Une telle faveur de sa part "semblerait" constituer, pour une invention, une référence de premier ordre; mais... j'avouerai sans ambages, la confiance "négative" que m'inspire, dans toutes ses branches, l'Administration de notre pays, dans la personne de ses ingénieurs ou de ses bureaucrates.

En raison du progrès de nos institutions, une telle situation est devenue impossible en 2014...

J'ai d'ailleurs ouï dire qu'elle a aidé deux autres inventeurs. Je note dès à présent les noms dans mes archives pour prendre date et pour lui rappeler, en temps et lieu, les inventions qu'elle aura subventionné, et "celles" qui auront réussi.

"Si" l'appareil réalise les espérances de ses inventeurs, il constituera un des progrès les plus formidables que la science humaine ait jamais enregistré.

L'appareil qui sera à la fois capable d'obtenir la translation rapide et la sustentation sans vitesse remporterait le prix de 500 000 francs, fondé par le généreux Mécène qui a nom Michelin, pour le premier appareil qui pourra voler à 200 puis à 10 Km/h.

L'esprit merveilleusement avisé de notre éminent compatriote a bien saisi l'immense intérêt de la question, et il continue là encore, ses superbes libéralités de "Paris-Puy-de-Dôme", de la Coupe Michelin, de l'Aéro-Cible, des Avions militaires, etc.

J'aborde la description de l'appareil de MM. Damblanc et Lacoin, en suivant pas à pas les documents qu'ils m'ont eux même fournis, me réservant à la fin de la description, de faire en toute humilité, les quelques critiques ou réserves que cet appareil évidemment révolutionnaire me sugère".

Suit une description où l'on apprends que le pilote dispose "d'un volant et manche de gauchissement, ainsi qu'un palonnier au pieds pour le gouvernail de direction, et un volant à main pour les plans stabilisateurs".

Comme nous l'avions vu dans l'article précédant, cette description fait penser d'avantage à celle d'un avion qu'à celle d'un hélicoptère.

L'idée qui se précise surtout c'est que l'appareil ne dispose effectivement d'aucune commande de lacet en vol stationnaire. C'est une erreur très grave qui aurait rendu le pilotage complètement impossible.

La commande de lacet d'un appareil birotor latéral de ce type, ne peut s'obtenir que par une variation différentielle des pas cycliques longitudinaux. Pour tourner à la gauche: cyclique avant sur le rotor droit et cyclique arrière sur le gauche.

A propos du "volant à main pour les plans stabilisateurs", comme il est dit que ces plans sont orientables verticalement (pour ne pas perturber le décollage vertical), nous avons vu qu'il n'existe ni dans les dessins du brevet, ni sur aucune photo.

Ernest Archdeacon continue:

"De nombreux et délicats problèmes ont dû être résolus: [...] entres autres le dispositif inédit de gauchissement, ce qui permet de donner à chaque pale, à n'importe quel endroit de sa rotation, des inclinaisons différentes. Il en résulte que le centre de sustentation de l'appareil peut, au gré du pilote, être déporté vers la droite ou vers la gauche, vers l'avant ou l'arrière, ou dans un sens intermédiaire quelconque.

Le pilote peut, grâce à ce dispositif, modifier à sa guise la tenue dans l'air de son avion.

Cette manoeuvre remplace donc celle des ailerons et des stabilisateurs dans les aéroplanes, et de plus, en inclinant l'axe de tout l'appareil d'un côté ou d'un autre, permet de le faire glisser du côté ou il a été incliné.

[...] après mise en marche des moteurs et embrayage, le pilote, manoeuvrant le volant de gauchissement, donne doucement de l'incidence à toutes les pales jusqu'à ce que la poussée devienne supérieure au poids.

[...] Translation horizontale: Le pilote, arrivé à l'altitude choisie, penche son manche de gauchissement vers l'avant, ce qui a pour effet de donner aux pales passant en arrière plus d'incidence qu'à celles se trouvant en avant.

Louis Damblanc dit avoir calculé que la vitesse de l'Alérion pourrait atteindre 189 Km/h... (Fichtre..!)

Si le deux moteurs tombent en panne, en donnant aux ailes une incidence négative, celles-ci continueront à tourner dans le même sens qu'en marche ordinaire et produiront une poussée verticale qui freinera la descente".

Ernest Archdeacon termine:

"J'avoue que cette formidable quantité de nouveautés m'effraie, surtout dans un outil aussi délicat qu'une machine volante. Si une seule de ces nouveautés ne fonctionne pas, tout le reste sera irrémédiablement compromis.

Maintenant, je suis surtout inquiet du fonctionnement de ces hélices gauchissables, agissant en outre, comme instrument de translation.

Un autre point sur lequel j'hésite beaucoup à suivre les inventeurs, ces sont leurs considérations sur la descente en vol plané [...]. J'avoue ne pas comprendre du tout comment une trajectoire normale pourra se faire et comment cette voilure assurement très mauvaise, si on la compare à celle d'un avion normal, pourra le permettre.

Les laboratoires d'aviation pourraient économiser aux inventeurs des sommes considérables en faisant des essais "préalables", au moyen de leur outillage spécial, qui permettrait, dans un grand nombre de cas, d'économiser la construction, si onéreuse, d'appareils en vrai grandeur.

[...] Maintenant que les essais sont plus que jamais nécessaires, les laboratoires n'ont plus de crédit".

Dans "La Nature" du 10 juillet 1920, page21, on trouve un article sur "Les hélicoptères modernes", avec en particulier l'Alérion.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.99/25/100/636/0/0

A cette période, la machine était globalement terminée.

D'après Bernard Bombeau (page 223), en 1919 sommairement assemblée, elle avait été présenté au Grand Palais lors de la VI ème Exposition internationnale de locomotion aérienne, la première de l'après-guerre qui ouvre ses portes le 19 décembre. L'Alérion y trône jusqu'au 4 janvier 1920, puis retourne en atelier pour y être terminé. Ce n'est qu'à la fin de l'été que l'appareil est transporté à Villacoublay pour ses premiers essais.

Un seul rotor est monté, comme c'était le cas le jour (unique !) des essais.

http://forum.avionslegendaires.net/viewtopic.php?f=3&t=5644

Cet article de l'Aéropile du 1-15 septembre 1920, page 271, parle de "La Grande Pitié des Laboratoires de France"

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6551877d/f31.image.r=aerophile.langFR

- Les essais malheureux -

L'Aérophile, 1-15 octobre 1920 page 314.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6551878t/f54.image.r=aerophile.langFR

Dans ces pages, Louis Damblanc explique: "A la suite de nos essais du 14 septembre, au cours desquels j'ai été blessé, ainsi qu'un soldat de la S. T. Aé (Service Technique Aéronautique), de bons esprits - toujours les mêmes - on crié à l'insuccès, et on même parlé d'effondrement total. Le parti-pris rend aveugle et sourd, car la vérité est la suivante : Je procédais moi-même, ce jour là, à un simple essais de vitesse d'une "seule" des deux voilures tournantes de l'hélicoptère.

Je marchais, les pales rigoureusement à plat et sans incidence, et les dispositifs d'embrayage et de débrayage, fonctionnaient très bien, lorsqu'à la fin de l'expérience, par suite de la rupture accidentelle (paille dans le métal) d'un tube de la cabane, celle-ci et la voilure furent seules détériorées.

"L"ensemble de l'appareil n'a aucunement souffert", toutes les parties mécaniques sont intactes, ainsi que la seconde voilure, le fuselage et toutes les commandes diverses.

Ces dégâts tout à fait limités serait certainement passés inaperçus chez un constructeur en renon et financièrement puissant.

[...] Une voilure tournante grandeur réelle ne peut s'essayer qu'en plein air, car se serait fausser tous les résultats que d'expérimenter l'appareil entre les quatre murs d'un laboratoire.

[...] C'est par des réalisations mécaniques incessantes et non par des discussions mathématiques, que nous arriverons à progresser dans cette voie.

La continuité dans l'effort sera pour beaucoup dans la valeur du résultat".

Cette vue d'un modèle réduit donne l'allure générale de l'Alérion.

- La fin de l'histoire -

Trop prétentieux pour son temps, c'était noté dans le titre de ce chapitre et c'était vrai, car après les "essais malheureux", il n'y pas eu de suite et la machine a été complètement oubliée. Nous avons vu certaines erreurs techniques (pas de commande de lacet) et pris conscience de la fragilité de sa structure visible à l'oeil nu. L'absence d'essais de laboratoire sur ses rotors (manifestement inadaptés), rendaient impossible le début d'un fonctionnement.

C'est dommage, car il y avait de véritables innovations dans cette machine.

- Derniers soubresauts -

- Dans "La Nature" du 9 juillet 1921.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.101/24/100/658/0/0

Après l'accident, de vives polémiques s'ouvrirent entre M. Lacoin et M. Damblanc, il semble que si un nouvel Alérion renaît des débris du premier, il ne sera plus dû à la collaboration de ses deux premiers auteurs.

- Dans le livre de Maurice Lamé de 1926, page 134. (voir "sources")

- Tous les brevets -

Le premier brevet en français du 6 novembre 1915. Déjà vu... révision..!

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?locale=fr_EP&FT=D&CC=FR&DB=&NR=502520A&date=19200518&ND=1&KC=A

*****

Brevet du principe de l'autorotation demandé le 2 novembre 1916, ce sera une réalité 20 ans plus tard !

http://worldwide.espacenet.com (adresse trop longue, rognée, ça marche quand même... autre révision !)

*****

https://www.google.com/patents/US1350982

Brevet Américain, pas encore vu... Presque semblable au brevet français de 1915.

Numéro de publication US1350982 A
Date de publication 24 août 1920
Date de dépôt 24 mars 1917
Date de priorité 24 mars 1917

Inventeurs: Beurrier Alexis, Bigourdan Edouard, Lacoin Louis.

Louis Damblanc n'apparaît toujours pas parmi les détenteurs du brevet.

On voit le gauchissement des pales assuré par des câbles et les bras triangulés oscillants de commande (20) sous 2 angles différents.

Mais ces dessins ne correspondent visiblement pas avec l'appareil réalisé: Pas de roulette 38, bras oscillants différents.

En cherchant quels sont les autres travaux des co-inventeurs de l'Alérion, on touve ceci:

Beurrier Alexis (1909-1911)

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=FR&NR=420550

Bigourdan Edouard (1907-1912)

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=GB&NR=191114926

("original document" puis "download" et taper le code qui s'affiche)

Ces deux brevets sont totalement absurdes, cela explique peut être certaines erreurs techniques de l'Alérion....

Dans ce même site "worldwide.espacenet.com", on peut continuer l'enquête sur Damblanc et Lacoin :

****

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=FR&NR=569066

1923-1924. Lacoin: Brevet d'hélicoptère pas très clair...

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http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=FR&NR=637938

1926-1928. Lacoin: Brevet d'un hélicoptère birotor, mais avec rotor anti-couple (montée en fenestron) et une hélice de "profondeur"...

L'auto-rotation est bien expliquée et parait facile à réussir... sur le papier !

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1928-1929. Louis Damblanc : pales d'hélicoptère à ailerons, commandés par des câbles.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=FR&NR=661239

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Enfin une demande de brevet déposée en France par Louis Damblanc le 28 mars 1922 : Un hélicoptère coaxial complexe.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=FR&NR=555460

Quarante huit brevets pour Louis Damblanc dans cette base de données:

http://worldwide.espacenet.com/searchResults?locale=fr_EP&ST=singleline&query=+LOUIS+DAMBLANC+&submitted=true&DB=worldwide.espacenet.com

Pour en savoir plus sur Louis Damblanc, on peux consulter ces pages: Louis Damblanc, père des fusées à étages

http://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Damblanc

http://pierre.leoutre.free.fr/sitegers/DAMBLANC.html

http://www.3af.fr/article/culture/louis-damblanc-pere-des-fusees-etages-0

L'auteur de la page visible dans ce lien, Monsieur Jean-Jacques Serra, m'a communiqué d'autres précisions:

******

Lorsque Beurrier, Bigourdan et Lacoin déposent le premier brevet en 1915, ce dernier est chargé du cours de machines thermiques à Centrale depuis 1911. A la même époque, Damblanc est affecté à la 17° section d'infirmiers militaires (subdivision de Toulouse) depuis le début de la guerre et le restera jusqu'en mars 1917.

Après cette date, il va travailler au profit de la Direction des inventions qui dépendait alors du Ministère de la guerre. C'est vraisemblablement à ce moment là que les deux hommes se rencontrent. En mai 1917, Damblanc rejoint l'Aéro-Club de France en tant que Directeur technique de la Société d'études d'aviation "L'Alérion".

Après l'échec de l'Alérion du 14 septembre 1920, les points de vue de Lacoin et Damblanc divergent et les deux associés finissent par rompre leur relation. Entre temps, Damblanc avait fondé son propre Bureau  d'Etudes Aéronautiques.

Globalement, on peut dire que Damblanc est impliqué dans l'Alérion du 2° trimestre 1917 au 4° trimestre 1920. Ce qui veut dire que Lacoin est le vrai concepteur de l'appareil et Damblanc est l'entrepreneur qui a rendu  sa réalisation - même imparfaite - possible.

Lacoin continuera à travailler sur le sujet au moins jusqu'en 1926.

Dès novembre 1920, lors de la conférence que Damblanc donne à la Royal  Aeronautical Society, on s'aperçoit qu'il ne privilégie plus le concept  d'un hélicoptère à deux rotors "en parallèle". Pendant environ 10 ans (1920-1930) il va se consacrer à l'étude d'hélicoptères à deux rotors contrarotatifs sur un seul axe.

Damblanc s'est également rendu compte que son bureau d'étude ne pouvait pas, avec ses moyens limités, construire un hélicoptère complet (l'Alérion avait été construit dans les ateliers de la société Niepce et Fetterer). 

Il va donc se contenter de construire des modèles réduits pour valider ses  théories.

- À partir de décembre 1920, soit 3 mois après l'échec de l'Alérion: essais d'un double rotor monté à l'arrière de son automobile à Longchamp.

- À partir de juin 1923 : largage de modèles réduits depuis des ballons à Saint Cyr. Après une interruption de plusieurs années, il reprendra ce genre d'essais en avril 1927  toujours à Saint Cyr.

- À partir de 1930 : essais d'hélices sur le chariot aérodynamique de Saint Cyr. Ce sont les photos qui illustrent la première partie du chapitre consacré à l'Alérion dans votre page.

Pour le reste, vous avez raison, les services officiels avaient une certaine méfiance : Damblanc était ingénieur en électrotechnique et Lacoin  enseignait la thermique à Centrale. Aucun d'eux n'avait jamais participé directement à la construction d'un avion (à ma connaissance). Lacoin avait cependant publié quelques livres, parmi lesquels "Construction des appareils d'aviation" (1911) et "Les Modèles réduits d'aéroplanes - Guide  du constructeur" (1912).

D'autres précisions de Jean-Jacques Serra à propos de Damblanc, sont arrivées au mois d'avril 2016:

Je viens de tomber sur un article en espagnol qui retranscrit un article de Louis Damblanc paru sur "L'Air" en 1921. Il y explique que son contrat  avec le STAé l'obligeait à terminer les essais de l'Alerion avant le 15 octobre 1920. L'échec du 14 septembre a rendu l'opération impossible.

Dans cet article, Damblanc se plaint de ce que son contrat était bien plus contraignant que celui que le STAé avait passé avec Pescara.

Un publicité de 1919 de Louis Damblanc.

Ce sera tout pour l'Alérion...!

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Les brevets de Thomas Perry, 1919-1920.

Impossible de ne pas céder à la tentation de montrer les brevets de Thomas Perry relatifs à son projet d'hélicoptère:

Perfectionnement dans les machines volantes pour le vol mécanique et le vol plané automatique

En regardant simplement le dessin de droite, on peut voir les mots "altitude, traction, direction" qui correspondent à des commandes de vol manipulées par les deux pilotes prévus. En lisant le texte de ce brevet Français de 1919, on réalise assez facilement que la machine dispose de toutes les commandes d'un hélicoptère: pas cyclique et collectif et différentiel pour le lacet, l'autorotation est également évoquée.

Pour savoir exactement comment cela aurait pu fonctionner, c'est une autre affaire, on peut affirmer tout au plus que le mot "cage" doit s'appliquer à des plateaux cycliques...

Ce brevet de "machine impossible", avec toutes ses astuces mécaniques, témoigne sans le moindre doute, d'une grande intelligence de conception.

Brevet de 1919 en français:

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=FR&NR=492890A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19190724&DB=EPODOC&locale=fr_EP

Brevet de 1920 en anglais:

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=US&NR=1345101A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19200629&DB=EPODOC&locale=fr_EP

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Raoul Pateras-Pescara

1918-1926

Jean Boulet, page 37

Premier hélicoptère authentique, capable de vol libre en étant réellement piloté.

Dans la Wikipédia de 2014, la biographie de Raoul Pascara, longuement corrigée depuis février 2007, ne devrait contenir aucune erreur.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Raoul_Pateras_Pescara

Pour trouver un texte de Christian Pescara, fils de Raoul, cliquer ci-dessous:

http://www.3af.fr/sites/default/files/lettre_3af_n-9-2009.pdf

Il en existe beaucoup d'autres...!

Le Marquis Raúl Pateras Pescara de Castelluccio, était un inventeur tellement génial et avec une telle avance technique sur son temps, qu'à l'époque son travail ne pouvait pas été apprécié à sa juste valeur.

Avant de me pencher un peu sérieusement sur les réalisations d'hélicoptères de Raoul Pescara, j'avais déjà senti un manque de considération à son égard en lisant les textes de Maurice Lamé.

Celui-ci n'hésitait pas à mettre sur le même plan les travaux contemporains de Raoul Pescara et d'Etienne Œhmichen, alors qu'il y avait un hiatus technologique formidable entre les deux types d'appareils.

Je crois qu'en fait, l'ingénieur militaire, polytechnicien, Maurice Lamé, perdu dans ses calculs, n'avait pas vraiment compris l'intérêt des prouesses mécaniques de Raoul Pescara, tout en admettant néanmoins ceci: (1934, page 203)

"Pescara a, sans conteste, compris et envisagé dans son ensemble le problème complet de la sustentation indépendante, mais la solution à laquelle il a été conduit est sujette à diverses critiques".

Il est vrai qu'a la décharge de Maurice Lamé, le "système Pescara", trop complexe, souffrant cruellement d'un manque d'études en laboratoire (malgré des expériences sur le premier modèle), offrait aux observateurs au cours d'interminables séances d'essais, des spectacles de "rodéo volant" peu convainquants sur l'avenir aéronautique de cette "solution"...

Il en a été souvent de même, beaucoup plus tard, avec les essais d'hélicoptères, ce qui n'a pas empêché d'aboutir au succès avec des principes identiques.

Des scientifiques comme Maurice Lamé auraient dû être capables d'une plus grande ouverture d'esprit et d'un jugement plus perspicace.

Voici ce qu'il écrivait, après avoir assisté à certains vols en 1922 et avoir plutôt bien décrit les appareils de Raoul Pescara dans ses ouvrages de 1926 (pages 145 à 150) et 1934 (pages 195 à 203), voir sources:

"Les hélicoptères Pescara réprésentent le type des appareils sans stabilité "principale propre" très délicats à piloter. A l'inverse d'Oehmichen, Pescara s'en est toujours tenu à sa première conception du moins jusqu'ici, faisant preuve d'une très grande ténacité. Les sommes dépensées dans ses expériences successives atteignent un total considérable de l'ordre de plus de 10 millions (il disait environ 9 en 1926...) dont une partie fut avancée par le Gouvernement français".

Les conclusions de Maurice Lamé sur l'hélicoptère de loin le plus perfectionné de son temps, se terminent par des considérations financières...!

Nous avons déjà vu d'autres exemples des aveuglements du Lieutenant Colonel Maurice Lamé dans le chapitre "sources".

Avant de voir les détails de ces machines extraordinaires, il faut savoir qu'aussi miraculeusement que pour l'appareil de Jacob ELLEHAMMER, un hélicoptère Pescara, magnifiquement restauré, est visible au Musée de l'Air du Bourget depuis mars 2011.

Le Dieu Eole existe toujours...

Dictionnaire Larousse, 1922, tome 2, page 1094

Les hélicoptères de Raoul Pescara

Caractéristiques communes

****

Tous les hélicoptères Pescara comprenaient deux "sustentateurs" (rotors contra-rotatifs) coaxiaux, munis de pales biplanes à pas variables, soit par gauchissement, soit par ailerons, soit par incidence variable (procédés décrits dans ses brevets). Les pas cycliques sur axes latéraux et longitudinaux, étaient pilotés avec à un "manche à balai" appelé joystick (1) dans ses brevets américains.

(1) Le terme anglais joystick (littér. bâton de plaisir) est une allusion non voilée à sa forme et sa position. Sa désignation officielle est control column (colonne de commande). http://fr.wikipedia.org/wiki/Manche_%28a%C3%A9ronautique%29

Comme le mécanisme disposait aussi d'un pas collectif, le manche muni d'un volant autorisait le pilotage en lacet, grâce à des engrenages différentiels (différentiel Citroën) (2) utilisés aussi comme inverseurs de sens de rotation, sauf sur les deux dernières versions dotées en plus de pignons inverseurs et démultiplicateurs.

Une commande de lacet que Damblanc et Lacoin n'avaient pas jugée utile...

(2) En arrêtant cette vidéo 3D aux bons endroits, on imagine très bien le fonctionnement de l'inverseur: https://www.youtube.com/watch?v=4wLAckXOHPc

En permettant aux "sustentateurs" de tourner fous (3) sur leurs axes, avec une incidence négative convenable, ces hélicoptères étaient capables (en principe) de pratiquer l'auto-rotation pour freiner la descente en cas de panne moteur, puis en augmentant brusquement l'incidence des pales "au bon moment", d'arrêter la chute et de se poser normalement.

(3) Moteur débrayé sans désengager les engrenages: mauvaise solution par rapport à une roue libre: http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9licopt%C3%A8re

Cette procédure, "du coup de frein Pescara", n'a bien sûr jamais été expérimentée en vrai grandeur, car les appareils, n'ont atteint que quelques mètres d'altitude. Seuls des essais de modèles ont été fait à l'aide d'une voiture en 1918-1919, mais le procédé était parfaitement valable comme l'étaient tous les autres principes utilisés.

La technologie de construction, obligatoirement imparfaite, employée sur ces appareils, est un autre problème, mais toutes les bases de l'hélicoptère moderne étaient réunies dans ces machines et cela dès le projet présenté en 1916 (4), ce qui est tout à fait remarquable.

(4) Article paru dans Pégase N°126, octobre 2007: http://www.heli4.com/spip.php?article419

Le fils de Raoul, Christian Pescara, écrit page 12 : "Pendant la première guerre mondiale mon père élabore le projet d'un véritable hélicoptère. Il présente son projet en 1916 à la commission militaire Argentine qui ne s'y intéresse pas".

Près d'un siècle plus tard, il est impossible de ne pas être saisi d'admiration devant les travaux de Raoul Pescara.

Premier modèle : 1920-1921

Construit comme une voiture de course, dont il possédait l'allure avec ses quatre roues et sa carrosserie, doté d'un moteur Hispano de 45 cv (36 cv utilisés d'après certains textes), ce premier modèle élaboré à Barcelone n'était pas capable de décoller, il a servi de laboratoire pour tester la voilure et ses commandes, son poids était de 850 Kg, le diamètre de rotors était de 6 mètres 40.

http://www.pateras-pescara.net/helicopter.html

Texte de Christian Pescara.

L'appareil des premiers essais de Barcelone, fin 1920, début 1921.

Pégase N° 126, page 14, octobre 2007: http://www.heli4.com/spip.php?article419

Visible à 30mn 47s dans le film d'Arte.

http://www.acam.asso.fr/videos/Etienne_Oehmichen.php

L'Aérophile, 1-15 février 1921: L'appareil vient de faire des essais officiels au point fixe à Barcelone.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554814t/f54.image

L'Aérophile, 1-15 juillet 1921

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554814t/f217.image.r=l%27a%C3%A9rophile.langFR

Une autre photo de la machine est visible page 211.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554814t/f217.image.r=l%27a%C3%A9rophile.langFR

http://automobiles-voisin.pagesperso-orange.fr/pfi_01_brevet.html

Ce dessin est visible aussi dans l'Aérophile du 1-15 février 1921, mais de très mauvaise qualité.

L'arceau de sécurité du pilote n'est pas représenté, il y a une dérive.

Dans "La Nature" du 9 juillet 1921, on trouve un article intitulé "Nouveaux hélicoptères" avec des données relativement précises sur cet hélicoptère.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.101/24/100/658/0/0

On apprend que l'appareil posé sur des balances spéciales a été soumis à des essais d'allégement et à des mesures de couples d'inclinaison obtenus en faisant jouer l'incidence variable sur certains point du cercle balayé par les hélices. Le principe de l'auto-rotation est expliqué et dessiné.

Ce triptyque montre encore une dérive qui n'est présente sur aucune photo. (page 25)

Présenté aussi dans "l'Aéronautique" de janvier 1921 (Maurice Lamé)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555727d/f23.image

Deuxième modèle, première version du 2R : mai 1921 - septembre 1921

Après ses essais au point fixe de fin 1920, début 1921, l'appareil est transformé. En gardant globalement le même mécanisme (*), le moteur Hispano de 45 cv est remplacé par un Rhône rotatif de 110, 120, 160 ou 170 cv selon les sources (!). Pour recevoir ce moteur un nouveau chassis voit le jour, en conservant un train à quatre roues dans un premier temps.

(*) Doubles rotors à 6 pales biplanes avec l'épouvantable trainée de leur forêt de mâts et de haubans.

Bernard de Romanet, écrit dans "Le Petit Journal "du 7 juillet 1921 : http://www.pateras-pescara.net/helicopter.html

"Le premier essai a été effectué le 24 mai (1921), l'appareil pesait 880 Kg (soit 200 de plus que le poids prévu) et était muni d'un 120 cv rotatif. Dans son jardin exigu (de Barcelone), le constructeur, au levier, a fait une tentative d'envol et son hélicoptère s'est élevé verticalement à 30 cm du sol de façon parfaite".

Dans un article de l'Aérophile daté du 1-15 novembre 1921, on trouve ceci: "Le 14 août 1921, l'appareil s'est soulevé à maintes reprises s'élevant, notamment, à plusieurs reprises à 40 centimètres pendant une trentaine de secondes avec une stabilité qui fut trouvée suffisante"...

A ces dates, ce genre de vol était peu probable...

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554814t/f358.image

En réalité, même si l'appareil a fait un décollage très bref le 24 mai 1921 (*), la suite des essais a été laborieuse, nous en avons au moins une preuve formelle sur la photo d'un article paru dans le numéro de l'Aérophile du 1-15 octobre 1921.

(*) Grâce à l'inertie des rotors calés à un pas minimum et à la suite d'une brusque augmentation de ce pas. (Lamé, 1934, page 200 : sources)

La photo ci-dessous, datée du 4 septembre 1921 montre un vol stationnaire de la machine première version avec ses quatre roues. Le "détail" qui attire l'attention c'est la présence de deux personnages qui, de part et d'autre, maintiennent une tige transversale qui passe à travers l'appareil.

On peut supposer qu'ils apportent ainsi une aide précieuse au soulèvement et à la stabilité de l'hélicoptère...

Essai 4 septembre 1921 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554814t/f307.image

On voit nettement la barre qui traverse la machine, c'est encore plus net ci-dessous...

Maurice Lamé explique, 1934, page 200 : sources.

"A la suite de ces premiers essais au sol, l'appareil fut équipé avec un moteur rotatif Rhône 170 CV et tenta à partir de mai 1921 des essais de soulèvement direct qui eurent d'abord peu de succès, l'appareil était tangent et ne réussissait qu'à exécuter des bonds de courte durée en mettant les sustentateurs à un faible pas pour leur permettre de prendre de la vitesse et en augmentant brusquement l'incidence à ce moment.

Dans le courant de l'été, l'appareil fut mis au point et commença à exécuter quelques soulèvements, maintenu par des aides chargés de s'opposer à tout mouvement de renversement, et en septembre de la même année (*) il réussissait à quitter le sol en toute liberté, s'élevant pendant quelques secondes au voisinage d'un mètre.

Malheureusement, au cours d'un dernier essai, l'appareil pris par vent de travers et ramené trop précipitamment au sol bascula et les voilures des sustentateurs, venant battre le sol, furent brisées".

(*) Dans sa deuxième version avec train élargi, voir plus bas.

Ce dessin montre bien le moteur rotatif Rhône et les 4 roues. Une dérive est encore représentée.

http://www.pateras-pescara.net/helicopter.html

Deuxième modèle, deuxième version du 2R : septembre 1921 - 22 novembre 1922

Dans l'Aéronautique de novembre 1921, on trouve une autre photo prise à Barcelone chez Raoul Pescara (on reconnait les fenêtres de la maison). L'appareil est en vol libre et sa configuration a changé, les 4 roues ont été supprimées, le train est modifié et élargi.

Septembre 1921

Cette image modeste est peut être la première photo en vol libre d'un hélicoptère véritable.

Nous avons vu (Lamé 1934, page 200) que l'appareil s'est retourné après un essai de ce genre.

Dans cet article, le "coup de frein Pescara", sa théorie de l'auto-rotation, est clairement expliquée.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555737s/f68.image

D'après Maurice Lamé, toujours pages 200-201: "A la fin de 1921 (vers octobre), l'appareil (quitte Barcelone et) fut transporté à Paris (Usines Vignot-Deguingant de Nanterre) et recommença une suite d'essais de mise au point après réparation et remontage".

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554866j/f83.image

De la plume de Raoul Pescara, dans cet article de l'Aérophile en date du 1-15 mars 1922, on apprends la date exacte de la réception à Barcelone, par le STAé (Service Technique Aéronautique Français), de l'hélicoptère accidenté, c'était le 12 octobre 1921. Quarante deux essais avaient été effectués à Barcelone.

On découvre plus nettement la nouvelle version de la machine.

Au Service technique de l'Aéronautique à Issy-les-Moulineaux, l'appareil devient Français...

Cette photo est la même que celle de l'article de l'Aérophile. Sa provenance du Musée de l'Air explique sa bonne qualité.

http://www.museeairespace.fr/fileadmin/user_upload/Images/Collections_et_expositions/Collections/Helicopteres/pescara-helicoptere-salmson/

*****

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65558626/f50.image

Année Aéronautique, 1921-1922. Caractéristiques de l'appareil Oehmichen N°1 et du Pescara 2R qui étaient contemporains...

Dans ce texte, la désinformation est de rigueur :

- "Hélicoptère" Oehmichen-Peugeot : [...] environ 80 vols furent effectués à partir du 15 janvier 1921, l'appareil montant jusqu'à 6 mètres, parcourant environ 80 mètres dans ses plus longs vols et restant en l'air 1 mn à 1 mn 30 s.

- Hélicoptère Pescara : On peut modifier simultanément l'incidence de toutes les pales des hélices ou faire varier l'incidence d'un côté déterminé pour chaque hélice afin de donner la stabilité et une certaine direction, 42 essais ont été effectués à Barcelone, l'appareil a décollé librement, a pu monter jusqu'à une hauteur de 1 m. 50 et rester en l'air 50 secondes.

Les performances de l'appareil Français d'Œhmichen apparaissent comme bien supérieures : 6 m de hauteur et 80 m de distance pendant 1 mn 30 s ! On oublie de préciser que cette distance était parcourue erratiquement au grès du vent !

Pour l'hélicoptère Pescara, en écrivant une "certaine direction" et une altitude de seulement 1,5 m pendant seulement 50 s, l'auteur tourne ouvertement en dérision l'appareil Espagnol d'un Argentin né de parents Franco-Italiens ....

Honneur et Patrie

Le 2R avec son moteur rotatif Rhône de 160 HP figure dans le livre " L'ANNÉE AÉRONAUTIQUE " 1921-1922 par L. HIRSCHAUER (capitaine du génie - Docteur en droit - Pilote d'Aéronat et d'Avion) et CH. DOLLFUS (Rédacteur à l'Aéronautique - Pilote d'Aéronat) est édité par DUNOD. L'appareil a été exposé (donc déjà réparé) au septième Salon de l’Aéronautique qui avait lieu au Grand Palais à Paris entre le 17 et le 27 novembre 1921.

*****

Superbe vue d'un décollage à Issy-les-Moulineaux.

http://www.bauds.fr/article-histoire-1922-45699805.html

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https://www.flickr.com/photos/publicresourceorg/493995898/lightbox/

L'appareil en vol le 17 février 1922 à Issy-les-Moulineaux.

Raoul Pescara pilote avec son manteau et son chapeau...

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http://www.youtube.com/watch?v=FPF9OP7Jync

Dans ce film "British Pathé", déjà présenté dans la page "hélicostat", on voit voler le 2R deuxième version.

Ce film ne serait-il pas l'un des premiers montrant un véritable hélicoptère en vol ?

En janvier ou février 1922, mais sans doute pas le 17 février 1922, le jour de la photo.

Car on remarque un capotage plus important du moteur rotatif pour tenter de lutter contre l'effet des projections d'huile.

Il est vrai qu'un capot peut être monté assez vite...

Ces images émouvantes sont visibles à partir de la 39ème seconde.

*****

Un autre film est disponible dans Wikipédia.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Raoul_Pateras_Pescara

 

Le moteur rotatif du 2R est bien visible.

En deuxième partie du film on voit le 2R décoller difficilement. En première partie le modèle suivant (2F, voir ci-dessous) vole beaucoup mieux.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bits_%26_Pieces_-_BP374_-_Test_flight_of_Pescara's_helicopter_-_1922_-_EYE_FLM7760_-_OB105716.ogv

Lien direct.

*****

Dans les mêmes pages (1934, pages 200-201), Maurice Lamé poursuit son récit:

"Le 11 janvier 1922, l'appareil fut transporté à Issy-les-Moulineaux au Service technique de l'Aéronautique, où il procéda à l'intérieur même du grand hangar dans lequel il était remisé, à une série d'essais de soulèvement direct puis de déplacements horizontaux par manœuvre du manche à balai.

Une centaine de vols furent accomplis en janvier et février 1922 dans ces conditions, la hauteur maximum atteinte ayant été de 1 m. 50 environ et la durée de vol de près de une minute; l'appareil exécuta également des virages et des déplacements horizontaux.

La stabilité de l'appareil dans ces vols, auxquels nous avons assistés, nous a toujours paru précaire, elle est entièrement à la merci du pilote et paraît exiger de lui des mouvements précis et rapides, difficiles à obtenir s'il n'a pas les réflexes nécessaires; en fait, l'appareil oscillait constamment autour de la verticale sans paraître vouloir s'y maintenir jamais. Plusieurs ruptures d'engrenages se produisirent au cours de ces essais.

Les essais de ce même appareil se poursuivirent ensuite à Villacoublay, et Pescara, qui l'avait jusqu'ici piloté lui-même, passa la main à un pilote d'avion: Leboucher; celui-ci n'obtint d'ailleurs pas de meilleurs résultats et le 22 novembre 1922, l'appareil était gravement endommagé à la suite d'un nouveau capotage.

Troisième modèle : février 1923 - avril 1924

- Type 2F -

Dans l'Aérophile du 1-15 mars 1923, on trouve une lettre de Raoul Pescara qui expose les premiers essais du 2F.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555017m/f72.image

Il dit: "Il faudrait que j'arrive à régler la hauteur par la variation d'incidence, et à ne tenir le volant que d'une seule main. Dans les nouveaux appareils, les commandes sont mieux appropriées à cet effet. J'ai un palonnier au pied pour l'orientation".

Ce texte est le premier qui explique qu'il faut utiliser le "pas collectif" pour régler l'altitude de vol d'un hélicoptère.

Evoquée en théorie pour l'appareil Damblanc-Lacoin.

Méthode utilisée en novembre 1923 (voir plus bas).

Deux hélicoptères Pescara : A gauche le 2R, à droite le 2F. On voit les manivelles de démarrage moteur sur les deux appareils.

Image visible dans Wikipédia (tête de chapitre), dans le livre de Maurice Lamé de 1934, page 197 et dans cette page: l'Aérophile, janvier 1923.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555017m/f24.image.r=aerophile.langFR

Ce cliché date sans doute de fin 1922. Sur le 2F, à droite, on remarque un long pot d'échappement qui disparaitra par la suite.

Le "tonneau" situé au bout de la queue est un radiateur Lamblin. Le petit réservoir d'essence est devant le mât.

Alexandre Lamblin : http://autodrome.over-blog.com/article-21462523.html

Ce brevet délivré le 21 décembre 1920 donne une idée de la stucture de ces radiateurs.

http://worldwide.espacenet.com/?locale=fr_EP

Page 201, Maurice Lamé écrit encore:

"A la suite de ce premier appareil, Pescara en construisit un second (type 2F) différant principalement du précédent par le nombre des voilures biplanes des sustentateurs qui était réduit à 5, leur diamètre qui était porté à 7m 20 (au lieu de 6m 40), et le moteur qui était un Hispano 180 CV. Le poids de ce nouvel appareil était de 850 kilos environ.

Achevé en février 1923, (*) il entreprit comme son prédécesseur une série d'essais qui eurent d'abord lieu à Issy-les-Moulineaux au Service technique de l'Aéronautique et sur le terrain d'aviation et qui furent marqués par divers incidents et accidents, dont plusieurs capotages qui entraînèrent la nécessité de réfectionner les voilures".

(*) La photo du 2F visible ci-dessus, est présente dans l'Aérophile de janvier 1923, l'appareil n'était sans doute pas encore opérationnel.

C'est peut être à la suite de ce premier renversement que des roulettes ont été ajoutées sur les essieux. Changement de l'arceau de sécurité.

Le moteur Hispano de 180 cv, était un 8 cylindres en V, si on compte le nombre d'échappements. On voit très bien la forme du radiateur.

http://www.museeairespace.fr/fileadmin/user_upload/Images/Collections_et_expositions/Collections/Helicopteres/pescara-helicoptere-salmson/

Dans le "Parent Directory", d'autres images d'hélicoptères sont visibles ainsi que l'hélicostat d'Oehmichen.

Ce film de 2mn était déjà présenté plus haut à propos du 2R.

https://www.youtube.com/watch?v=FPF9OP7Jync

D'origine "British Pathé": World's first Helicopters.

Raoul Pescara apparaît à la 56ème seconde.

Sympathique et souriant, Raoul Pescara s'installe à 1 minute et 1 seconde dans sa machine...

Un casque a prudemment remplacé le chapeau ! Le réservoir d'essence est placé derrière le pilote.

Les vols du modèle 2F débutent à 1mn 6s. Réservoir d'essence devant le mât.

La fin des vols se termine à 1mn 23s. Le radiateur Lamblin avait été remplacé par un radiateur plat.

Plusieurs modèles de la machine ont été mixés dans ce film.

Plus de roulettes latérales sur cette photo. Réservoir d'essence devant le pilote comme ci-dessous.

http://www.latitud-argentina.com/blog/pionnier-aviation-helicopteres-marquis-pateras-pescara/

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/pescara.php

EARLY HELICOPTERS

https://www.youtube.com/watch?v=OVmB2cAqGi4

Dans ce film Américain à sensation, qui mélange artistiquement les dates et se moque allégrement des premiers pionniers, d'autres vols du 2F sont visibles. Equipé du radiateur Lamblin, le modèle vol pendant 18 secondes. On peut effectivement observer son évidente instabilté, mais il se sustente et se déplace en translation. Entre 55 secondes et jusqu'à la fin du film à 1mn 40s, on voit les fantastiques cabrioles de l'appareil N°1 d'Oehmichen, au cours de ses premiers essais, sans commandes de vol, rappelons-le (voir "hélicostat").

La très basse "altitude" de l'hélicoptère Pescara, soumit dans ces conditions aux turbulences maximum de l'effet de sol, explique en partie son instabilité et ses touchés de roues.

Dans l'Aéronautique de février 1923, Etienne Œhmichen parle de "l'effet de sol".

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555559p/f52.image

En regardant bien le film, on peut voir une curiosité "mécanique" destinée à évaluer la hauteur de vol, sous la forme de deux petites boules accrochées par des câbles (flèches rouges), qui rebondissent inlassablement...

L'image de gauche apparaît à 5 secondes, celle de droite à 17 secondes.

Une seule boule se voit ici. (page 11)

http://www.3af.fr/sites/default/files/lettre_3af_n-9-2009.pdf

Cette boule apparait dans le film "British Pathé", World's first Helicopters : https://www.youtube.com/watch?v=FPF9OP7Jync à 1 mn 9 s.

Blocage brusque de la boite de transmission du 2F...

En ce temps là, tous les expérimentateurs avaient d'énormes difficultés...!

La forme de l'arceau de sécurité indique une des première version de 1923, le pot d'échappement a disparu, il n'y a pas encore de roulettes latérales.

Le moteur de l'hélicoptère 2F

***

Nous savons que c'est un moteur Hispano Suiza, de 180 cv qui équipait le 2F. Il s'agit du modèle 8 Ab daté de 1916-1917, né en novembre 1916.

Ce moteur succédait au modèle 8 Aa de 150 cv (1915-1916) monté sur les SPAD S.VII qui révolutionnèrent la guerre aérienne. L'un des SPAD S.VII de Georges Guynemer, qu'il baptisait tous "Vieux Charles" avec le numéro 2, est visible au Musée de l'Air dans la grande galerie, magnifiquement restauré avec l'entoilage d'origine collé sur un entoilage neuf.

http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/index.php?option=com_content&view=article&id=81:spad-vii

http://www.museeairespace.fr/expositions/les-as-de-14-18/

http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article150

On peut voir un lien vidéo de cette page ou visionner ici: http://www.pionnair-ge.com/spip1/videos/Guynemer-1914-ECPA-Qtp-150.mov

Pour passer de 150 à 180 cv, le moteur 8 Aa fut "surcompressé", son alésage passa de 45 à 50 mm et son taux de compression de 4,7 à 1, passe à 5,3 à 1.

 

http://www.hydroretro.net/etudegh/hispanosuiza.pdf - http://www.hydroretro.net/etudegh/v8hispanosuiza.pdf

Les Moteurs à pistons Aéronautiques Français, tome1 (pages 113-118). Alfred Bodemer et Robert Laugier, 1987.

Ceci termine la "longue" recherche sur le moteur Hispano Suiza de l'hélicoptère 2F de Raoul Pescara....

Les performances de l'hélicoptère 2F

Les performances de l'hélicoptère 2F sont très faciles à trouver, il suffit de relire la page Wikipédia en début de chapitre, mais il n'est pas question des tentatives de Raoul Pescara pour gagner le prix du premier kilomètre en circuit fermé offert par l'Aéro-Club de France. (*)

Voici les données de la Wikipédia:

"Le 29 novembre 1923, il accomplit avec le 2F, un nouvel appareil, une série de vols aux cours desquels il réussit des virages corrects, des lignes droites et des stationnements au point fixe. Les hélicoptères Pescara sont à stabilité commandée. L'Aérophile de décembre 1923, revue de l'Aéro-Club de France, titre:  Pescara détenteur du Record de Durée en Hélicoptère.

Le 16 janvier 1924, il réussit un vol de 8mn 13s pour 1160 mètres en ligne droite, c'est le premier kilomètre effectué par un hélicoptère. Le 29 janvier il vole pendant 10min 10s. Son appareil 2F lui permet également d'établir, le 18 avril 1924, à Issy-les-Moulineaux, France, un record du monde de vol en ligne droite enregistré par la FAI avec 736 mètres en 4 minutes et 11 secondes (soit environ 13 km/h) à une hauteur d'1,8 mètre ".

Ce texte est juste, sauf pour la ligne droite, mais on peut l'étoffer un peu pour le plaisir, juste un peu...

A condition de trouver des sources assez solides.

(*) Revue officielle de l'Aéro-Cub de France : http://fr.wikipedia.org/wiki/L%27A%C3%A9rophile

Mai - Juin 1923

Dans le numéro du 1-15 juin 1923 de l'Aérophile, on apprend que Raoul Pescara s'est engagé pour le prix du premier kilomètre de l'Aéro-Club de France.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555017m/f175.image.r=aerophile.langFR

Dans l'Aéronautique de mai 1923, on apprends "que les essais se poursuivent en vue de conquérir le prix".

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65555625/f17.image

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Prix du premier vol d'un kilomètre en hélicoptère. L'Aérophile, 1-15 avril 1923: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555017m/f132.image

Voir la page "appareils-oehmichen à la fin du chapitre sur l'appareil N°2 d'Oehmichen pour lire le texte 'traduisible" du règlement du prix.

Août 1923

Les derniers vols en hélicoptère

Le prix de l'Air Ministry

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555017m/f259.image.r=aerophile.langFR

Dans le numéro du 1-15 août 1923 de l'Aérophile, on lit que le Ministère de l'Air Anglais annonce qu'il a décidé d'offrir une série de prix dont le montant total atteint 50000 livres et qui doivent être attribués aux hélicoptères ou aux appareils similaires.

L'auteur de l'article expliquait que les performances exigées étaient propres à décourager un certain nombre de concurrents......

La suite de l'article relate les essais d'Œhmichen et de Pescara. Par exemple le 7 juillet, Œhmichen volait 5m 15s entre 2 et 4 mètres de hauteur et Pescara réussissait le 2 août un vol de 305 mètres sans contact avec le sol...

Voir la page "appareils-oehmichen à la fin du chapitre sur l'appareil N°2 d'Oehmichen pour lire les textes 'traduisibles" du règlement des prix.

Décembre 1923

Pescara détenteur du record de durée en hélicoptère

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555017m/f365.image.r=aerophile.langFR

Dans le numéro du 1-15 décembre 1923 de l'Aérophile, après avoir rappelé le record de durée d'Œhmichen du 7 juillet (5mn 15s et non pas 6mn 15s comme imprimé), il est dit que Pescara n'est pas resté inactif:

Pour la première fois au monde, il a piloté le déplacement en altitude d'un hélicoptère en utilisant le pas collectif.

Méthode universellement utilisé depuis.

Voici le texte: "Les nombreux accidents, dont il a été victime, l'ayant convaincu que sa méthode de pilotage qui consistait à faire varier la sustentation de son appareil en agissant seulement sur la manette des gaz était mauvaise parce que trop brutale, il se mit a utiliser sa commande de variation d'incidence des pales en conservant une puissance motrice suffisante pour ne jamais être en perte de vitesse. (des rotors)

L'application de cette méthode a donné immédiatement d'excellents résultats. En quelques jours, il réussissait à dépasser la meilleure performance d'Oehmichen.

Le 22 novembre, il effectuait sur le terrain d'Issy-les Moulineaux, en présence de M. Carpe, chronométreur officiel de l'Aéro-Club, trois vols d'une durée respective de 24s, 2mn 39s et 39s, à une hauteur variant de 1m à 2,5m.

Le 29 novembre il accomplissait une série de vols d'une durée totale de 16mn 46s, et notamment un vol de 5mn 44s (record de durée - 29s de plus qu'Œhmichen...!), et un de 4mn 13s à une hauteur moyenne de 1,5m.

Au cours de ces vols, M. Pescara réussissait des virages corrects, des lignes droites et des stationnements au point fixe.

Le soir du 29 novembre, un nouvel essai était interrompu après 1mn 20s de vol par la rupture du tambour de fixation de la couronne d'entraînement des hélices.

Depuis cette date, une série d'incidents ont empêché la réalisation de performances plus intéressantes.

Quoi qu'il en soit, il convient de féliciter M. Pescara de l'opiniâtreté avec laquelle il a poursuivi depuis plusieurs mois , malgré des difficultés et des déboires sans nombre, la mise au point de son appareil et son apprentissage de pilote.

Etant donné les résultats déjà acquis, il semble que l'appareil et le pilote soient en mesure de réaliser des performances qui se rapprocheront du circuit fermé d'un kilomètre.

Les deux constructeurs d'hélicoptères qui poursuivent leurs essais en France se trouvent une fois de plus sensiblement au même niveau, et il est bien difficile de dire actuellement lequel des deux emportera le prix de l'Aéro-Club".

Janvier 1924

Pescara vole dix minutes

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554816n/f24.image

Dans le numéro du 1-15 janvier 1924 de l'Aérophile, on trouve cet article: (Le magazine couvre tout le mois de janvier, le numéro suivant est daté 1-15 février)

"Depuis deux mois, M. Pescara à accompli de remarquables progrès dans le pilotage de son hélicoptère [...]. Après avoir battu le 16 janvier dernier, son propre record de durée de 5mn 44s, par un vol de 8mn 13s, accomplissant ainsi un trajet total de 1100 m, M. Pescara s'attaquait au prix de l'Aéro-Club qui, on le sait, consiste en un décollage dans un cercle de 10m de diamètre, passage au dessus de la circonférence à une hauteur supérieure à 1m, circuit de 1Km à une altitude supérieure à 1m, et atterrissage dans le cercle de départ.

Depuis le 17 janvier, M. Pescara multiplie les tentatives, améliorant chaque jour sa performance, mais soit que des remous viennent troubler sa marche, soit qu'il soit victime d'une panne, il n'a pas encore pu enlever le prix. [...]

Enumérons maintenant les résultats des derniers essais de M. Pescara:

- Le 16 janvier: Un vol de 8mn 13s, comprenant une boucle, une ligne droite, un virage à gauche, une nouvelle ligne droite. Parcours total, 1100m.

Un circuit fermé de 400m, en 3mn 18s.

Une ligne droite de 500m et un virage en 3mn 23s.

- Le 21 janvier: Une ligne droite de 500m suivie d'un virage et d'un retour de 125 m. Durée totale du vol 4mn 21s.

Une ligne droite de 500m suivie d'un virage et d'un retour de 160m en 4mn 31s.

Une ligne droite de 500m, virage et retour de 100m en 4mn 9s.

- Le 29 janvier par un vent assez fort: 500m contre le vent en 7mn 17s, virage en 14s et un retour de 60m. Durée totale du vol 7mn 54s.

Il réussit une nouvelle ligne droite de 500m dans le vent en 3mn 35s suivie d'un virage et d'un retour de 100m, le tout en 5mn 23s.

A la tombée du jour, le 29 janvier, il accomplissait enfin un vol de 10mn 10s consistant en une ligne droite de 500m, vent de côté, en 7mn 23s, un virage en 10s et retour de 220m en 2mn 27s".

Mai 1924

Le premier circuit fermé d'un kilomètre par Œhmichen

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http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554816n/f167.image

Dans le numéro du 1-15 mai 1924 de l'Aérophile, on trouve cet article:

" Le match Œhmichen-Pescara se poursuit, après une période d'arrêt, due au mauvais temps, qui a duré plusieurs mois, les deux concurrents reprenaient, dès le début d'avril, leurs tentatives pour le circuit fermé d'un kilomètre.

Depuis le 1er avril, les résultats pouvaient être enregistrés comme records du monde.

Œhmichen, le 14 avril, parcourait à Valentigney, une ligne droite de 360 mètres; dans un nouvel essai, le 17, il établissait un record de distance en ligne droite en couvrant 525 mètres, et s'inscrivait ainsi en tête de la liste des records d'hélicoptère.

Piqué au jeu, Pescara s'attaquait le lendemain (18 avril), à Issy-les Moulineaux, au nouveau record et le battait en couvrant 736 mètres en ligne droite à une altitude variant entre 20 cm et 1m. Ces différentes performances avaient été contrôlées officiellement par l'Aéro-Club de France.

[...] Enfin le 4 mai dernier, M. Oehmichen réussissait pleinement sa tentative.

Nous avons vu dans la page "appareils-oehmichen" que la réussite d'Etienne Œhmichen ne concernait pas le prix de l'Aéro-Club qui n'a jamais été attribué.

- Dans ces pages, Christian Pescara fils de Raoul Pescara, écrit:

http://www.pateras-pescara.net/helicopter.html

" Il prit l'air tard dans l'après-midi du 29 janvier 1924 à partir du cercle de départ. Sa mise en route est immédiate et mon Père embraya la voilure, ce qui le fit s'élever environ à un mètre du sol. Il exécuta pendant quelques instants un point fixe. Il se dirigea vers le pylône qui indiquait le virage à prendre, ce qu'il fit. Malheureusement, il est secoué par des rafales, et une plus forte, alors qu'il a parcouru 850 m fait toucher le sol par la béquille arrière.

Mon Père boucla le kilomètre en 10mn et 10s le 18 avril 1924, il obtint le record du monde de distance en hélicoptère pur. La commission sportive de l'Aéro-club de France a homologué à 736 mètres ". (*)

(*) Dans le numéro du 1-15 janvier 1924 de l'Aérophile il est écrit: " Après avoir battu le 16 janvier dernier, son propre record de durée de 5mn 44s, par un vol de 8mn 13s, accomplissant ainsi un trajet total de 1100m, M. Pescara s'attaquait au prix de l'Aéro-Club" [...]

Le kilomètre, c'était le 16 janvier.

"A la tombée du jour, le 29 janvier, il accomplissait enfin un vol de 10mn 10s consistant en une ligne droite de 500m, vent de côté, en 7mn 23s, un virage en 10s et retour de 220m en 2mn 27s".

Les 10mn 10s, c'était le 29 janvier.

Nous avons vu que dans le numéro du 1-15 mai 1924 de l'Aérophile il est écrit: " Piqué au jeu, Pescara s'attaquait le lendemain (18 avril), à Issy-les Moulineaux, au nouveau record et le battait en couvrant 736 mètres en ligne droite".

Les 736 mètres, c'était le 18 avril.

http://www.latitud-argentina.com/blog/pionnier-aviation-helicopteres-marquis-pateras-pescara/

"Le 29 janvier 1924, le prix a été refusé au Marquis Pateras-Pescara ayant engagé sur un parcours défini par le concours, son appareil 2F qui était muni du cordeau (longueur 1m et poids sphérique de 2Kg). Une rafale de vent au retour fit toucher la béquille. Le 18 avril 1924, il battit le record du monde de distance pour hélicoptère, enregistré par la F.A.I. ".

Maurice Lamé (1934, page 201) est moins précis dans son texte et n'évoque guère les essais de 1924.

"Pescara tenta, mais sans succès, vers la fin de 1923, de gagner le prix du kilomètre en circuit fermé, offert par l'Aéro-Club. Il faut noter cependant les intéressantes performances accomplies par lui en particulier le 29 novembre dans la matinée, en présence du chronométreur officiel de l'Aéro-Club, où il effectua plus de la moitié du parcours, y compris le virage autour du piquet jalonnant à 500 mètres du point de départ l'autre extrémité du circuit, et plus tard, en janvier, où il put tenir l'air une dizaine de minutes ".

Donc, en principe, sans risque d'erreur, on peux retenir les performances suivantes pour l'hélicoptère 2F.

- Le 2 août 1923, Pescara réussissait un vol de 305 mètres sans contact avec le sol.

- Le 22 novembre 1923, il effectuait sur le terrain d'Issy-les Moulineaux, en présence de M. Carpe, chronométreur officiel de l'Aéro-Club, trois vols d'une durée respective de 24s, 2mn 39s et 39s, à une hauteur variant de 1m à 2,5m.

En échouant vraisemblablement dans une tentative pour gagner le prix du kilomètre.

- Le 29 novembre 1923, il accomplissait une série de vols d'une durée totale de 16mn 46s, et notamment un vol de 5mn 44s (record de durée - 29s de plus qu'Oehmichen...!), et un de 4mn 13s à une hauteur moyenne de 1,5m.

En échouant encore vraisemblablement dans une nouvelle tentative pour gagner le prix.

- Le 16 janvier: Un vol de 8mn 13s, comprenant une boucle, une ligne droite, un virage à gauche, une nouvelle ligne droite. Parcours total, 1100m.

Il ne semble donc pas que ce vol ait été effectué en ligne droite comme l'indique la Wikipédia.

Ce serait plutôt l'échec d'une autre tentative pour gagner le prix.

D'autre part, comment mesurer un tel parcours pour trouver 1100m ? (1160m sur Wikipédia) Réponse plus bas.

Toujours le 16 janvier: Un circuit fermé de 400m, en 3mn 18s.

Une ligne droite de 500m et un virage en 3mn 23s.

Cette ligne droite de 500m laisse penser qu'il s'agit encore d'une tentative pour gagner le prix avec un virage autour d'un poteau placé à 500m.

- Le 21 janvier: Une ligne droite de 500m suivie d'un virage et d'un retour de 125 m. Durée totale du vol 4mn 21s. Même remarque que ci-dessus.

Une ligne droite de 500m suivie d'un virage et d'un retour de 160m en 4mn 31s. Même remarque.

Une ligne droite de 500m, virage et retour de 100m en 4mn 9s. Même remarque.

- Le 29 janvier par un vent assez fort: 500m contre le vent en 7mn 17s, virage en 14s et un retour de 60m. Durée totale du vol 7mn 54s. Même remarque.

Il réussit une nouvelle ligne droite de 500m dans le vent en 3mn 35s suivie d'un virage et d'un retour de 100m, le tout en 5mn 23s. Même remarque.

A la tombée du jour, le 29 janvier, il accomplissait enfin un vol de 10mn 10s consistant en une ligne droite de 500m, vent de côté, en 7mn 23s, un virage en 10s et retour de 220m en 2mn 27s". Même remarque.

- Le 18 avril 1924, record du monde de vol en ligne droite enregistré par la FAI avec 736 mètres en 4 minutes et 11 secondes.

Voir le Procès-Verbal de l'épreuve (sans indication de l'année...) dans cette page: http://www.pateras-pescara.net/helicopter.html

Comment mesurer les distances de vol sur un terrain ?

Le 13 janvier 1908, Henry Farman gagnait le prix du premier kilomètre sur son avion Voisin.

"Les officiels mesurent la distance parcourue par Farman à l'aide d'une bicyclette sans roue libre. Gabriel Voisin officie sous l'oeil attentif d'Ernest Archdeacon".

On devait compter les tours de pédale, puis faire un calcul... c'était plus rapide que d'utiliser un double décamètre...!

Commentaires

J'ai conscience que la lecture de ce texte doit être particulièrement ingrate et je m'en excuse. Ayant largement trébuché sur cette conjoncture difficile, j'ai surtout essayé d'obtenir le plus de rigueur possible, j'espère que c'est le cas...

Le match Œhmichen-Pescara s'est terminé le 4 mai 1924, à cette date Etienne Œhmichen gagnait le "prix du kilomètre", mais pas celui de l'Aéro-Club, tout ceci est expliqué dans la page "hélicostat" à la fin du chapitre sur son appareil N°2.

En fait, Raoul Pescara aurait pu continuer ses tentatives, mais pouvait-il réellement gagner ce prix ?

Il semble que non, en effet:

- Au cours de son record de 736 mètres daté du 18 avril 1924, donc à la fin de la carrière de l'hélicoptère 2F qui avait effectué des dizaines d'essais depuis le début de 1923, on apprend que son "altitude" de vol oscillait entre entre 20 cm et 1m et cela se voit parfaitement sur les films.

- Le réglement du concours, pourtant assez peu exigeant, demandait une altitude minimum de 1 mètre.

- Même si la béquille arrière, comme l'indique Christian Pescara, n'avait à aucun moment touché le sol, il est certain que la quasi totalité du parcours aurait été "hors concours".

En réalité, quelle que soit l'admiration que l'on puisse avoir pour les exploits techniques de Raoul Pescara, il est certain que son système de rotors "biplans" dont l'épouvantable trainée réclamait une puissance démesurée à tendance exponentielle, n'avait, comme l'avenir l'a montré, aucune chance de succès.

Nous allons voir, que malgré sans doute certains progrès, il en a été de même pour les deux autres machines qui ont été construites sous sa direction.

Quatrième modèle : 1925

- Type 3F -

Dans son livre de 1934, page 201-202, Maurice Lamé décrit très bien le type 3F de Raoul Pescara. Il donne presque tous les éléments importants.

"Ensuite Pescara entreprit la construction d'un troisième type, dit 3F, différent des précédents en ce que les sustentateurs n'avaient plus que 4 pales, la puissance était portée à 260-300 CV et les deux sustentateurs étaient commandés séparément par le moteur à l'aide de 2 couronnes dentées, fixées respectivement au bas des deux arbres des sustentateurs qui étaient creux et se traversaient. (le différentiel central inverseur avait par conséquent disparu)

La partie mécanique avait été perfectionnée en tenant compte de l'expérience acquise avec les appareils précédents.

Cet appareil, terminé dans le courant de 1925, n'a pas accompli de meilleures performances que son prédécesseur dont il présentait le même manque de stabilité".

Il n'y a pas de photos de l'appareil 3F dans les livres de Maurice Lamé, pas de photos non plus dans les sites de Christian Pescara. En fait on ne trouve aucune photo nulle part..!

Un appareil de cette époque qui ne laisse aucune trace, cela n'existe pas, alors où est-il ?

C'est bien simple, il est au Musée de l'Air du Bourget !!

L'étrange destinée de l'hélicoptère 3F de Raoul Pescara.

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Dans la salle du Musée consacrée aux hélicoptères, l'hélicoptère 3F de 1925, très spectaculaire, est présent depuis 2011.

Photos du Musée de l'Air : http://www.museeairespace.fr/

Le site a changé, je ne retrouve plus ces images, si vous y comprenez quelque chose...

Les images du site étaient encore plus belles... Malgré le grand angle.

Magnifiquement restauré, l'appareil est superbe, comme neuf, l'équipe du Musée de l'Air a fait un travail magnifique.

Je dirais, comme d'habitude, en pensant à l'Avion N°3 de Clément Ader, actuellement au Conservatoire des Arts et Métiers.

Photos anciennes

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Seulement trois...!

Trouvée le 6 février 2015.

 

La photo de gauche est dans ce site : http://pierrebayle.typepad.com/pensees_sur_la_planete/2008/04/ali-baba-et-les.html

Après la découverte de cette photo où l'on reconnait parfaitement l'appareil du Musée de l'Air, les questions suivantes se posaient:

C'était où, c'était quand?

Christian Pescara donne un début de réponse dans cette page: http://www.pateras-pescara.net/helicopter.html

"Dans les années 1950, l'hélicoptère Pescara était présenté avec l'animation de la voilure. A l'extrémité basse du mât, il y avait un pignon qui intriguait les "restaurateurs". J'ai expliqué qu'il y avait un moteur électrique qui avait été rajouté pour faire tourner les voilures au Salon de Genève de 1952 !".

En fait, l’hélicoptère fut exposé 2 semaines dans un hangar de Cointrin, au sein d’une exposition liée au Grand Meeting Aérien de Genève en 1955 entre le 24 juin et le 17 juillet. Une médiocre photo accompagne le texte dans cette page: http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article185

Pour obtenir la photo présentée à droite, il faut l'extraire d'une vidéo de la page qui réside à cette adresse:

http://www.pionnair-ge.com/spip1/videos/Meet-1955F-Diaporama-video-Qtp-185.mov

Un texte explicatif accompagne la photo: "Le seul exemplaire de l’hélicoptère Pescara (1922 : confusion avec le 2R-2F) est venu d’Italie. Son mât central anime 4 rotors contrarotatifs, chacun équipé de 4 pales. C’est l’une des rares machines pilotées à réaliser un circuit de 500m et voler 10 minutes en 1923".

Malgré l'erreur de date et la confusion avec le modèle 2F de 1923-1924, on apprends que l'appareil viendrait d'Italie, peut-on en savoir un peu plus sur son parcours?

Peut-être...

Le 3F à Saint-Raphaël ?

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Christian Pescara écrit: "Le LT (Colonel) Lamé cite un 3F avec un moteur de 260 à 300 cv, il aurait été essayé à Saint Raphaël par mon père en 1926".

http://www.helico-fascination.com/recits/jean-marie-potelle/093-l-helicoptere-pescara-2r.html

L'Aérophile de juillet 1926 explique: "Et maintenant que devient Pescara? Il a continué ses essais à Saint Raphaël, espérant trouver là-bas des conditions climatiques meilleures qu'à Paris. Malheureusement, un accident a détruit sa voilure, interrompant ainsi ses essais".

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65547488/f216.image

En résumé : Pas de photos de 1925, pas de film, aucun compte-rendu d'essais, cet appareil a t-il un jour démarré son moteur ?

Le 3F abandonné dans les réserves du Musée de l'Air

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Après son "accident" de 1926, l'hélicoptère manifestement réparé pour le Salon de Genève de 1955, fut transporté à Meudon à une date indéterminée.

A partir de 1973 le Musée déménage progressivement de Chalais-Meudon à l'Aéroport du Bourget: Wikipédia

Stocké dans les réserves jusqu'en 2006, l'appareil en assez bon état malgré ses 81 ans et ses dégradation de pales, a reçu dans les années 1970 à Meudon (*), la visite de Christian Pescara qui eut la possibilité de prendre quelques photos visibles dans ces pages:

http://www.pateras-pescara.net/helicopter.html

http://fr.calameo.com/read/000124057c1a681b8d72f (*) Page 24.

Autres photos datées de 2006 : http://fr.calameo.com/read/00012405764c08a031efc

Le mât rotor de l'appareil étant disposé horizontalement, il était possible de faire des photos sous le plancher, comme le montre la vue de gauche où l'on voit un plateau cyclique avec des commandes, des poulies et des câbles. Hélicoptère Pescara 3F est clairement affiché.

Au centre, une portion du mât avec des ancrages de pales et des orifices de réglages.

À droite, en faisant le tour de l'appareil, on voyait le haut du mât avec quatre ancrages de pales et d'autres poulies. L'inscription "Musée de l'Air, Paris 28 Bd Victor", fait référence à une ancienne adresse du Musée avant la guerre: Wikipédia

Christian Pescara : "En 1970, les choses me paraissaient claires résumées et écrites sur deux panneaux (en carton bien abimé) qui accompagnaient les caisses".

Au centre, le second carton, à gauche on retrouve le plateau cyclique en couleur et à droite une vue magnifique de ce même plateau prise sous un autre angle.

En lisant le carton on apprend que le 3F pèse 1150 Kg et qu'il est équipé d'un moteur Salmson en étoile de 230 cv. Les commentaires sur les performances "Des premiers vols soutenus en hélicoptère", sont ceux du modèle 2F, cela n'est pas précisé sur le carton.

Un autre mât accompagnait les éléments du modèle 3F, celui du 2F (voir plus bas) dont on reconnait aisément l'inverseur de rotation.

La restauration du 3F

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Etat initial en 2006 dans le site de Jean-Marie Potelle : Des nouvelles du Pescara 2R

http://www.helico-fascination.com/recits/jean-marie-potelle/093-l-helicoptere-pescara-2r.html?id_document=3960

A gauche, Jean-Marie Potelle et Marc de Pescara présentent le 3F sur son bâti placé verticalement.

A droite, les "vestiges" Pescara avant leur sortie de caisse. De nombreux éléments sont démontés.

Comme le font d'autres sites et forums, cette page présente de manière erronée, l'hélicoptère 3F comme étant le 2R

Pourtant la confusion est impossible.

L'image de droite, qui ne peut pas se tromper, mérite quelques explications :

Au premier plan, on reconnait un mât rotor avec son inverseur central, si les attaches de pales sont au nombre de 6 c'est un mât de 2R, si on compte 5 attaches c'est un mât de 2F. L'observation (attentive...) des différentes photos d'époque des deux modèles ne permet pas de trancher en faveur de l'un ou l'autre, car on touve des mât différents pour chacun d'eux étant donné le nombre significatif "d'accidents" notés dans les tablettes.

A première vue, il m'a semblé pouvoir compter 5 attaches, donc c'était le 2F et puis j'ai eu un doute, alors ce serait un mât du 2R...! Avis de tempête.

Pour essayer de lever ce doute (faute de pouvoir aller sur place et disposer des 10 secondes nécessaires pour compter les attaches), je décidais de placer des objets 3D pentagonaux et hexagonaux sur un agrandissement des attaches dans la zone la plus visible, la plus proche, celle qui a une étiquette...

L'image de gauche montre l'agrandissement avec l'étiquette. l'image suivante est affublée de deux traits noirs pour repérer autant que possible l'emplacement des axes de pales. (le trait de droite aurait mérité une rotation de 1 ou 2 degrés dans le sens horaire, mais bon...)

L'image suivante montre un objet 3D semi-transparent pentagonal, orienté le mieux possible sur ses trois axes dans un logiciel adéquat et superposé vaille que vaille sur la zone des attaches en passant partiellement à travers l'image plate.

On voit que 3 des cylindres de l'objet 3D sont à peu près ajustés "devant" l'emplacement de 3 attaches et que 2 autres, visibles sous forme de croissants noirs, sont disposés aux endroits supposés des 2 autres attaches.

La dernière image montre un objet similaire mais hexagonal, placé à peu près de la même façon. Dans ce cas, en faisant coïncider le cylindre de droite avec le trait noir (toujours de travers...), on voit que les 4 autres cylindres visibles sont tous décalés.

Il semble impossible que ce mât ait comporté 6 attaches de pales, se serait donc bien celui du 2F, ce qui confirme mon impression première.

Même si ce "bricolage" ne saurait constituer une preuve formelle...

Finalement, et pour en terminer avec l'image de droite des "vestiges"...

- En arrière, une partie du 3F avec son mât sans inverseur est relié à une partie du plancher et au poste de pilotage dont on aperçoit le manche avec son volant.

- Les roues et le reste du fuselage sont placés derrière.

- Les pales désentoilées sont au dessus.

La présence de ce mât du 2F montre au moins que cette machine n'a pas été entièrement détruite.

http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&p=137434

Cette page de forum montre de très belles images du 3F installé dans son atelier de restauration à Dugny.

     

Dans cette page, le samedi 7 février 2010, Christian Pateras-Pescara avait écrit: Les photos de l'hélicoptère Pescara 2R (1922) en restauration à Dugny sont trés réussies. Ce véritable hélicoptère coaxial sera dans l'état premier lorsque le réservoir d'essence sera à sa place, voir la photo de l'appareil évoluant dans le hangar à Issy-Les-Moulineaux.

Le mardi 9 février, il écrivait : Ce qui caractérise le Pescara 2R c'est son moteur en étoile.

On retrouve ces confusions un peu partout, elles se rectifient lentement au fil des années : 2R (1922) au lieu de 3F (1925), l'appareil évoluant dans le hangar à Issy-Les-Moulineaux, c'était le 2R, le moteur en étoile, c'était un moteur rotatif.

Les commandes de vol du 3F

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http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=1812

Conduite du plateau cyclique sur le 3F

Le "manche à balai" est dans le prolongement de la vis de pas collectif.

La flèche blanche indique cette vis de commande du pas collectif manoeuvrée par la rotation du volant. Si le volant est tourné par exemple vers la droite, il fait monter l'ensemble du "manche à balai" (pas à gauche) et pivoter la barre (flèche noire) autour du roulement à billes oscillant placé en son centre, ce qui descendra l'étrier (flèche bleue) de commande du plateau cyclique .

Tout cela était fort bien construit.

La rotation de cette barre (flèche noire) commande le cyclique latéral par inclinaison de l'étrier.

Les flèches rouges indiquent les biellettes de commande cyclique avant-arrière.

En vue de dessous et vers l'avant, on comprend mieux le système fort ingénieux de cette commande de plateau.

On voit que la partie tournante du plateau cyclique, indiquée par la flèche verte, subit une inclinaison latérale à gauche due à la rotation de l'étrier (flèche bleue) commandé par la barre (flèche noire) invisible sur cette vue et une légère inclinaison vers l'avant en raison de la traction des biellettes (flèches rouges) vers l'arrière.

Ces actions sont effectuées à travers les axes (flèches jaunes) solidaires de la partie non tournante du plateau (flèche violette). Il va de soi que les deux parties du plateau cyclique ne sont rien d'autres que les deux éléments d'un roulement à bille.

Des câbles assurent les liaisons avec la suite du mécanisme en passant à l'intérieur du mât. On imagine mal le casse-tête mécanique de cette construction...!

La commande de lacet

Cette photo pourrait représenter la commande de lacet: En poussant un palonnier (flèche rouge?) on peut imaginer que l'axe (flèche noire) va pivoter pour faire coulisser un roulement (flèche jaune) le long du mât par l'intermédiaire du pivotement de la pièce désignée par la double flèche violette.

En l'absence d'autres données, cette disposition reste floue.

Le dispositif ci-dessus pourrait être assimilé à un embrayage, indispensable pour démarrer le moteur.

http://www.helico-fascination.com/recits/jean-marie-potelle/093-l-helicoptere-pescara-2r.html?id_document=3960

Toujours dans sa page, Jean-Marie Potelle écrit:

[...] "Après 9000 heures de travail à huit personnes, le résultat était là et le Pescara 2R était le roi de la fête le jour de l’inauguration du "Hall des Voilures Tournantes" le 15 décembre 2007. Un très beau travail d’équipe pas facile à réaliser".

On voit qu'il manque 2 pales sur le rotor supérieur. Les roues ne sont pas encore entoilées.

Dans le forum de cette page où sont visibles toutes ces images, Christian Pescara écrit:

"Il y a longtemps que je voulais remercier Jean-Marie Potelle de m’avoir contacté en octobre 2006 pour le rejoindre ainsi que mon cousin germain Marc et bien d’autres pour revoir en pièces détachées l’hélicoptère de mon père que j’avais analysé de fond en comble dans les années 1970 quand il était en caisse au Musée de l’Air à Meudon". [...] "J’ai lancé que c’était un type 2R en référence au moteur en étoile" (2) [...]

http://pierrebayle.typepad.com/pensees_sur_la_planete/2008/04/ali-baba-et-les.html

Dans cet autre forum Christian Pescara écrit:

"L'hélicoptère Pescara à fait une courte apparition dans le Musée le 15 décembre 2007. Il est reparti à Dugny. (1) Je ne sais pas si mon père le Marquis Pateras-Pescara a piloté cet appareil qui provient d'une modification du 2F de 1924 avec lequel Raoul Pateras-Pescara de Castelluccio établit quelques records. Après cet appareil de type 2R (moteur en étoile) (2) il y aura le 3F que mon père pilota à Saint Raphäel en 1926. Ensuite il démontrera par la présentation du 4S à Barcelone en 1929 que le "Système Pescara" fonctionnait très bien". [...]

(1) Localisation de Dugny: "Les hangars de restauration s'étirent à l'ouest des pistes du Bourget, sur la base de Dugny".

http://www.museeairespace.fr/ateliers-reserves/

(2) Nous avons vu que le 2R avait, non pas un moteur en étoile, mais un moteur rotatif, ce qui est complètement différent et résolvait les problèmes de refroidissement.

Ce "2F-2R modifié" est bien évidemment et sans aucun doute, le 3F original.

Le moteur du 3F

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Nous avons vu plus haut, en lisant un vieux carton phographié dans les années 1970 par Christian Pescara, que le 3F est équipé d'un moteur Salmson en étoile de 230 cv.

Ce moteur Salmson de 230 cv est le modèle 9Ab, née en 1922, visible à la page 217 de l'ouvrage d'Alfred Bodemer et de Robert Laugier, "Les Moteurs à pistons Aéronautiques Français", 1987, tome1.

 

Sur ces deux photos, les moteurs sont vus coté hélice et possèdent des couvre-culbuteurs, on reconnait mal le moteur du 3F.

Ce moteur a équipé les Morane 230 de 1929 : http://lescasquesdecuir.com/col-230.php

 

A gauche, sur l'agrandissement du moteur du 3F, on voit les ressorts de soupapes à pincettes en forme d'épingle de nourrice.

A droite, vue partielle d'un dessin du moteur Salmson 7 Ac de 1926 avec ses ressorts de soupape caractéristiques :

Alfred Bodemer et Robert Laugier, page 219.

Détail du Salmson P9 de 1915. Refroidissement par eau.

Problèmes de démarrage et de refroidissement

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Des questions se posent à propos du moteur installé sur le 3F, comment était-il refroidi, comment pouvait-on le démarrer ? Sur l'hélicoptère 2R le moteur était rotatif et se refroidissait tout seul (comme sur l'appareil N°2 d'Oehmichen). Le 2F avec son moteur Hispano, refroidit par eau, avait un radiateur en bout de queue. Il y avait des manivelles pour les démarrages. Là, pour ce 3F, rien n'est prévu et il manque manifestement un courant d'air pour refroidir le moteur.

A l'avant de l'appareil on remarque un axe avec un palier en métal cuivreux, assez long, qui aurait pu accueillir une hélice de refroidissement peut être disparue dans un déménagement, déjà absente en 1955. Comment cette hélice était-elle actionnée par le moteur, rappelons-le, placé "à l'envers", axe moteur vers l'arrière?

Faute d'avoir le système sous les yeux, je n'ai aucune réponse à ces questions.

 

On a déjà vu la photo de gauche dans l'index photos du Musée de l'Air.

La totalité de la photo de droite est ici: http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&p=137434

Sur le modèle suivant , le problème de refroidissement avait été résolu grâce à un ventilateur.

Nous allons voir ça:

Cinquième modèle : 1929-1931

- Type 4S -

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65548016/f12.image.r=l%27a%C3%A9ronautique.langFR

Dans l'Aéronautique d'avril 1931, l'ingénieur R. Pouit écrit un article sur le dernier hélicoptère de Raoul Pescara baptisé 4S, équipé d'un moteur Salmson de 40cv. Dans ces pages il est expliqué que l'hélicoptère, construit et expérimenté à Barcelone "tendrait à montrer que les conceptions de Mr. Pescara sont saines, et que des imperfections mécaniques ont dû être principalement responsables des difficultés rencontrées par l'inventeur lors des essais de ses hélicoptères antérieurs.

Au point total de 400 kg, le Pescara 4S, déclare M. Pouit, décolle très facilement et démontre une stabilité satisfaisante, même par un vent de 25 à 30 Km/h de direction quelconque, il peut se maintenir au point fixe et se propulser en tous sens.

L'appareil a déjà fait 8 heures de vol, et plusieurs centaines de décollage et d'atterrissage, sans ruptures ni déformations soit dans les parties mécaniques, soit dans les parties aériennes".

Dans la suite du texte, après avoir indiqué l'utilisation des commandes cycliques et collective utilisées déjà sur les autres modèles, l'auteur explique:

"Le moteur peut être embrayé soit sur les hélices sustentatrices pour le vol vertical, soit sur l'hélice tractive pour le vol horizontal, les hélices sustentatrices fonctionnant alors en autorotation".

- Maurice Lamé, dans son livre de 1934 page 202, parle "d'un hélice tractive embrayable à volonté".

- Cette hélice tractive évoque encore un passage possible en autorotation, alors que cétait bien évidement une hélice de refroidissement du moteur.

Les auteurs pensaient pouvoir transfomer un hélicoptère en autogire par la magie d'une hélice tractive débrayable et du mot "autorotation".

Comme les 2 types d'appareils sont très différents, c'est difficilement possible.

http://www.inexfrance.fr/

Les photos d'époque du 4S

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Musée de l'Air

http://www.heli4.com/IMG/jpg/helico_marquis_de_pescara_en_vol.jpg

Difficile d'admettre que l'hélice avant de faible diamètre soit autre chose qu'un ventilateur.

http://www.heli4.com/spip.php?article419 (article paru dans Pégase)

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_102-12592,_Schraubenflugzeug_beim_Senkrecht-Start.jpg?uselang=fr

http://fr.wikipedia.org/wiki/Raoul_Pateras_Pescara

A gauche, le mât du 2R (on reconnait le capot circulaire du moteur rotatif), sur le 4S à droite on voit le mât "mécano-soudé". Comme sur le 3F de conception identiques, l'inversion du sens de rotation des pales se faisait par deux couronnes de démultiplication indépendantes à la base du mât.

L'aéronautique, février 1936.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554772x/f14.image

Le triptique du 4S.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65548016/f12.image.r=l%27a%C3%A9ronautique.langFR

L'Aéronautique, avril 1931, page 123.

On retrouve des plans d'empennage qui n'ont jamais existés.

Cet appareil sera le dernier hélicoptère construit par Raoul Pescara.

Aucun film ne montre l'appareil en vol, impossible d'estimer ni sa stabilité, ni sa vitesse de translation.

Les brevets Pescara

Nous avons vu qu'au début du vingtième siècle les inventeurs, même modestes et disposants de peu de moyens comme Paul Cornu, n'hésitaient pas à dépenser des sommes, sans doute non négligeables, pour déposer des brevets. Voici les coûts de 2014:

http://www.cnrs.fr/dire/termes_cles/brevet.htm

Raoul Pescara n'a pas dérogé à cette tendance en déposant des brevets en grand nombre. Cela implique une certaine aisance financière.

Dans Google patents

*****

En tapant "google patents" dans google on tombe sur des pages chercheuses de brevets. En cliquant sur "Google Patents Search" on ouvre la page basique de recherche:

https://www.google.com/?tbm=pts&gws_rd=ssl

En tapant "raúl pateras pescara", le robot ne trouvait pas moins de 1180 résultats le 17 septembre 2014, car il comptait toutes les citations de brevets postérieurs au dépots de Raoul Pescara et tous ses brevets ne concernant pas les hélicoptères.

- Pour affiner un peu la recherche, on peut taper: "raúl pateras pescara helicopter".

https://www.google.com/?tbm=pts&gws_rd=ssl#tbm=pts&q=ra%C3%BAl+pateras+pescara+helicopter

Ce même 17 septembre 2014, on obtenait "seulement" 640 puis 674 résultats une heure plus tard... (quelques mois plus tôt 598 résultats étaient comptés), il reste une grosse majorité de "citations Pescara" dans les dépots de brevets d'autres auteurs. On trouve 15 brevets relatifs aux hélicoptères Pescara, tous en début de liste.

- La solution est d'utiliser la recherche avancée (adresse ci-dessous), en remplissant les cases, écrire "raul pateras pescara", ajouter "helicopter" au dessous, renseigner les dates en fond de page. Mettre "janvier 1918 et janvier 1940" pour ratisser large. ‎

http://www.google.com/advanced_patent_search

On trouve encore 15 brevets américains relatifs aux hélicoptères Pescara. Les indications sont nettes, avec la vignette d'un dessin facile à repérer.

En dehors des problèmes de language, la compréhension des textes et des dessins n'est pas facile.

Voici quelques exemples.

Propeller with helicoidal torsion

Découvert en premier, j'avais consulté ce brevet avec étonnement. Il décrit un mécanisme de gauchissement cyclique des pales qui semble correspondre au principe utilisé sur certains hélicoptères Pescara que nous avons vus.

Numéro de publication US1526230 A
Date de publication 10 févr. 1925
Date de dépôt 28 févr. 1921
Date de priorité 28 févr. 1921

Ne pas manquer de télécharger le fichier PDF proposé.

En regardant le fichier PDF d'origine, on voit clairement que le gauchissement cyclique des pales s'applique par l'intermédiaire de câbles exerçant une rotation sur des secteurs dentés hélicoïdaux, ce qui entraine une déformation du bord d'attaque des pales.

Un mécanisme astucieux, mais bien compliqué...!

Le profil des pales (en bas à gauche du dessin), autostable mais très creux, n'était pas forcément idéal pour un hélicoptère.

https://www.google.com/patents/US1449129?dq=raul+pateras+pescara+helicopter&hl=en&sa=X&ei=kKgdVKXJIoTgaKXQgNgD&ved=0CEIQ6AEwBQ

Ce brevet décrit un système de pas cyclique qui utilise des ailerons sur chaque pale.

Publication number US1449129 A
Publication date Mar 20, 1923
Filing date Jul 17, 1920
Priority date Jul 17, 1920

Breveté en 1920, ce principe (flèche) ne semble pas avoir été utilisé.

Petite incartade hors Pescara...

Ce mécanisme d'ailerons peut être comparé aux flettners utilisés sur l'hélicoptère de Corradino d'Ascanio en 1930. Le 10 octobre 1930, à l'aéroport de Rome Ciampino, l'Italien Marinello Nelli parcourt avec cet hélicoptère une distance en ligne droite de 1 078 mètres en 8 min 45 s, montant à 18 mètres, trois records enregistrés par la Fédération aéronautique internationale (FAI).

Lamé 1934, page 221. Les flèches indiquent les hélices d'évolution.

https://www.youtube.com/watch?v=0gIAlrZ81h4

L'appareil est visible en vol à 9mn 20s.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Corradino_D%27Ascanio

Corradino d'Ascanio travaillera pour Piaggio et sera l'inventeur du scooter Vespa en 1946.

Aperçu sur les brevets de Corradino d'Ascanio

********

Priorité du 9 février 1929, brevet de principe de l'hélicoptère, système de pilotage.

https://www.google.com/patents/US1960141?dq=corradino+d%27ascanio&hl=fr&sa=X&ei=Ct8mVLvyG47VasSDgbAC&sqi=2&pjf=1&ved=0CEMQ6AEwBA

Priorité du 8 janvier 1931, les flettners de commande de pas.

https://www.google.com/patents/US1867733?dq=corradino+d%27ascanio&hl=fr&sa=X&ei=Ct8mVLvyG47VasSDgbAC&sqi=2&pjf=1&ved=0CDoQ6AEwAw

Brevet américain. Priorité du 19 juin 1947. La Vespa, un succès mondial toujours d'actualité en 2014!

https://www.google.com/patents/USD156609?dq=corradino+d%27ascanio&hl=fr&sa=X&ei=Ct8mVLvyG47VasSDgbAC&sqi=2&pjf=1&ved=0CEwQ6AEwBQ

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vespa

Fin de l'incartade !

Les commandes du poste de pilotage du 4S

https://www.google.com/patents/US1912354?dq=ra%C3%BAl+pateras+pescara+helicopter&hl=fr&sa=X&ei=ibgZVLKeFqzA7Aaa3YG4CQ&ved=0CEEQ6AEwBA

Publication number US1912354 A
Publication date May 30, 1933
Filing date Dec 24, 1930
Priority date Dec 30, 1929

Ce dessin de poste de pilotage qui présente quelques analogies avec celui du 3F, doit être celui du 4S. Sa date de priorité du 30 décembre 1929 ne peut plus s'appliquer au 3F de 1925. Les pales ne sont plus gauchies, mais à commande d'incidence directe, comme le montre le dessin de droite.

Le mécanisme d'entraînement des arbres par couronnes dentées n'est pas représenté, on en trouve un exemple ici, daté de 1921.

https://www.google.com/patents/US1456399?dq=raul+pateras+pescara+helicopter&hl=en&sa=X&ei=wboiVMiBPfH_sAS43ICQAg&ved=0CDUQ6wEwAw

Il manque souvent des éléments essentiels dans les chaînes cinématiques des brevets Pescara.

Autorotation, "coup de frein Pescara"

https://www.google.com/patents/US1544174?dq=raul+pateras+pescara+helicoptero&hl=fr&sa=X&ei=5z-UU4ezK8i-OcyLgcgK&ved=0CD0Q6wEwAjgK

Date de priorité: 15 juillet 1920.

Disponible en français dans le site que l'on peut explorer ci-dessous.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=FR&NR=521552A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19210716&DB=EPODOC&locale=fr_EP

Date de priorité: 3 juillet 1919 en Espagne.

Raoul Pescara est incontestablement l'inventeur du processus complet d'autorotation des hélicoptères.

Mais nous avons vu que les concepteurs de l'Alérion avaient breveté le principe de l'auto-rotation en 1916.

Dans Worldwide Espacenet

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L'espace Européen de recherche de brevets est ici: http://worldwide.espacenet.com

Différents types de recherches sont possibles, avec "Smart search" en n'écrivant que "raul pateras pescara", 576 résultats ont été trouvés le 23/09/14. Ce sont des brevets américains, anglais, français, espagnol, danois, allemand et suisse pour les 500 premiers. Tous les brevets Pescara sont visibles, aéronautique et autres, il faut filtrer.

Choisir "français" en haut à droite, cliquer sur "recherche dans la classification", puis sur le symbole "B" en haut, dans la barre de recherche à côté d'index, dérouler jusqu'à "B64 : airfrafts, aviation, cosmonautics".

Revenir dans "smart seach", taper "pescara B64" et cliquer sur "rechercher".... On trouve 142 résultats américains, anglais, français, allemands.

Voici l'adresse directe avec pescara B64:

http://worldwide.espacenet.com/searchResults?page=0&compact=false&ST=singleline&query=pescara+B64&locale=fr_EP&DB=worldwide.espacenet.com

Exemple: manche à balai pour hélicoptère

Quatrième page, n°85, "manche à balai pour hélicoptère" (1921-1923), cliquer sur le texte, on obtient une autre page, cliquer sur "document original", on obtient une autre page, taper le code pour visualiser ou télécharger le fichier PDF.

Sur les dessins, on peut observer une longue série de câbles et de poulies qui actionnent des plateaux cycliques, puis l'inclinaisons des pales et aussi des plans mobiles qui n'ont jamais existés.

Pas de volant pour le pas collectif qui existe obligatoirement, l'indispensable commande de lacet n'est pas visible non plus.

Autre exemple : Parachute hélicoptère dirigeable et à orientation fixe

N°104 de la liste, brevet FR 518 853, 1921-06-1 : autorotation, pas cyclique et collectif.

Le "volontaire" devait s'assoir en bas sur le siège et manoeuvrer, avec deux poignées coulissantes, l'orientation et le pas collectif.

Si l'appareil a été construit, il n'est pas certain que quelqu'un l'ai essayé...!

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=FR&NR=518853A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19210601&DB=EPODOC&locale=fr_EP

Le plus ancien brevet Pescara (Espagnol) sur les hélicoptères semble dater du 27 novembre 1918.

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC= (adresse rognée)

Commentaires

En 2007, "on" a fêté en France le centenaire de l'hélicoptère en l'honneur de Paul Cornu, un homme dont il faut d'ailleurs penser beaucoup de bien car il a (jusqu'à preuve du contraire), imaginé et breveté, donc inventé le pas cyclique. (Même s'il n'a pas apporté la preuve de son fonctionnement).

Nous avions aussi fêté le centenaire de l'aviation en 1990 en l'honneur de Clément Ader (j'y étais...!!!), un homme dont il ne faut rien penser de bien car il n'a pas inventé grand-chose, sauf lui-même. (Voir l'inventeur inventé (*), dommage qu'une photo de Léon Delagrange (**) illustre l'article...)

(*) http://acs67.free.fr/LettreInfo/AeroJack04.pdf

(**) http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/vuia.html (photo milieu de page, Léon Delagrange à gauche, Trajan Vuia à droite)

Ces deux "centenaires" étaient aussi faux l'un que l'autre, mais au moins, pour la gloire de la France, dans les deux cas, il y avait du champagne...!!!

Pour la fête de l'hélicoptère, celui de Raoul Pescara était là, c'est lui qui a sauvé l'honneur à défaut de sauver la réalité du "centenaire".

Rendez-vous au mois de septembre 2021, disons au alentour du 15 par exemple, nous pourrons (vous pourrez...) alors vraiment célébrer le vrai centenaire du premier décollage d'un véritable hélicoptère.

Au fait, pour véritablement fêter un vrai centenaire, pour une fois, il faudra faire tout ça en Espagne du côté de Barcelone, il faudra aussi inviter si possible des délégations Argentines et Italiennes, mais nous (ils) viendrons nombreux c'est promis et nous (ils) apporterons du champagne Français, c'est promis aussi....

Ne passons pas sous silence les véritables centenaires des exploits de Santos-Dumont et de Henri Fabre, respectivement en 2006 et en 2010.

Cherchez un peu vous-mêmes.

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Etienne Œhmichen 1921-1936

Jean Boulet, page 42

Etienne ŒHMICHEN, ingénieur à la Société PEUGEOT, avait procédé à une étude approfondie du vol des insectes et des oiseaux. Il construisit en 1920 un hélicoptère ressemblant un peu à l'hélicoptère de Paul CORNU : une poutre en treillis supportait à ses extrémités 2 rotors bipales de 6,40 m entraînés par courroies. Le moteur DUTHEIL-CHALMER donnait 20 à 25 CV.

La sustentation étant insuffisante pour le décollage, l'inventeur adjoignit à sa machine un ballon allongé de 70 m3, gonflé à l'hydrogène et arrimé par suspentes à la partie supérieure du bâti.

Appareil Œhmichen avec ballon

La sustentation donnée par les forces aérostatiques compensait le poids du ballon plus le poids du pilote : un film montre ŒHMICHEN, accroché au ballon par des suspentes, faisant de grands bonds comme si l'attraction terrestre était presque nulle.

En plus de la portance additionnelle, ce système assurait une stabilisation au vol stationnaire : si l'appareil s'inclinait et amorçait un déplacement latéral, la traînée du ballon le redressait. La traînée augmentant rapidement avec la vitesse, le facteur d'amortissement était important et le retour était apériodique.

Cet appareil, piloté par ŒHMICHEN, effectua en 1921 divers vols contrôlés par le Service Technique de l'Aéronautique.

Mais ce n'était pas un hélicoptère pur.

La deuxième machine construite l'année suivante, était un appareil extrêmement compliqué. Comme celui de BOTHEZAT, il comportait 4 rotors de sustentation, mais il avait en outre 8 petites hélices :

- 5 hélices horizontales appelées évolueurs (à pas variable et réversible).
- 2 hélices propulsives à pas fixe.
- 1 hélice de direction.

Le tout était entraîné par un moteur rotatif RHÔNE de 120 CV. Le poids total de l'appareil était de 900 kg environ.

Cet appareil, piloté par son constructeur, effectua de très nombreux vols en 1923 et 1924.

Hélicoptère Œhmichen qui réalisa le premier km en circuit fermé

Le premier vol stationnaire (de l'appareil N°2) de plus de 5 minutes fut exécuté en mai 1923 sous le contrôle du Service Technique Aéronautique, puis le pilote s'entraîna pour effectuer des parcours en ligne droite et des virages.

Finalement, le 4 mai 1924, à 8 h du soir, ŒHMICHEN accomplissait officiellement un circuit de 1 km jalonné par 3 piquets placés au sommet d'un triangle, seize ans après le premier kilomètre en circuit fermé de Henri FARMAN.

La hauteur maximale atteinte au cours de tous ces essais avait été de 16 mètres.

Rassemblons dans un tableau les résultats obtenus par les trois hélicoptères que nous venons de mentionner:

Janvier-Février 1922
PESCARA fait,dans un hangar, des vols bien contrôlés; la durée maximale a été un peu inférieure à 1 minute.
18 décembre 1922
L'appareil de BOTHEZAT vole pendant 1 minute 42 secondes.
mai 1923
ŒHMICHEN fait le premier vol de plus de 5 minutes.
19 novembre 1923
PESCARA effectue une base de 500 m et vire autour de l'extrémité de base.
4 mai 1924
ŒHMICHEN effectue le premier kilomètre en circuit fermé.

Hélicoptère Pescara en vol dans un hangar.

Appareil de Georges de Bothézat en vol.

https://www.youtube.com/watch?v=0gIAlrZ81h4

L'appareil en vol est visible à 5mn 35s.

Brevet: http://www.google.com/patents/US1749471

http://www.youtube.com/watch?v=FPF9OP7Jync

Dans ce film on voit voler les appareils de Bothezat, Pescara et Œhmichen N°1.

Donc :

Premiers vols contrôlés : PESCARA, janvier 1922. (en réalité septembre 1921)

Premier vol de plus de 1 mn : de BOTHÉZAT, décembre 1922.

Premier km en circuit fermé : ŒHMICHEN, 4 mai 1924.

Ne peut-on dire que ces 3 hommes se partagent la gloire d'avoir, les premiers, fait voler en le maîtrisant, un hélicoptère?

Etienne ŒHMICHEN, qui devint en 1939 professeur au Collège de France, continua à travailler jusqu'en 1937 sur divers modèles d'hélicoptères.

Son modèle n° 7, notamment, réussit quelques vols (voir "appareils Œhmichen"), mais l'appareil était très instable et finalement ŒHMICHEN en revint à prôner la solution de l'hélicostat comme en témoigne cet exposé qu'il fit à l'Institut Colonial Français, le 20 Mai 1937.

Etienne Œhmichen

Depuis le 15 janvier 1921, date à laquelle j'accomplis les premiers vols en hélicoptère libre monté par un homme, les progrès dans cette voie, malgré les efforts mondiaux, ont été relativement très faibles. (1)

Certes, de brillantes performances d'aérodrome (2) ont pu être obtenues depuis. Mon premier kilomètre en circuit fermé de 1924 a été tout récemment plus que largement dépassé. (3)

Mais, tout en applaudissant comme il n'est que juste à ces beaux résultats, j'avoue que je demeure essentiellement sceptique quant au proche avenir.

Plus de deux mille vols faits à bord d'hélicoptères de conceptions absolument diverses, appareils que j'ai tous construits et pilotés moi-même, ne sauraient me permettre qu'une conclusion qui n'est pas précisément optimiste.

L'hélicoptère volant au point fixe est et reste un dangereux appareil. Il est, comme on le sait, tout particulièrement instable et l'on ne peut remédier partiellement à cette instabilité que par l'emploi de dispositifs mécaniques délicats et d'une extrême complexité.

Toujours sous la menace de la redoutable oscillation résonnante, l'hélicoptère volant au point fixe ou à vitesse très réduite demeure par surcroît, constamment exposé aux terribles inconvénients d'une rupture quelconque affectant l'une des multiples pièces de son mécanisme hautement compliqué et chargé.

Le courage du pilote, la science et l'habileté des techniciens ou des constructeurs ne sauraient changer grand chose à cela.

Certes, on peut perfectionner ces machines, améliorer leur coefficient de sécurité; mais de redoutables problèmes se posent concernant leurs voilures, qui les rendront longtemps encore d'un emploi précaire à l'atterrissage de même qu'au cours du vol au point fixe à faible vitesse horizontale.

Le mauvais rendement des sustentateurs fait travailler tout le mécanisme à un taux de fatigue extrême, et personnellement, j'avoue n'avoir jamais expérimenté d'appareil pour lequel j'eusse osé garantir l'impossibilité ou même l'improbabilité, de tout accident de mécanisme susceptible d'entraîner une chute mortelle.

Sommes-nous donc pratiquement condamnés à l'impuissance et le vol vertical doit-il encore longtemps nous rester inaccessible?

Je ne le crois nullement, car il existe une solution sûre, celle à laquelle j'ai été conduit pour réaliser la toute première de mes machines, celle qui consiste à combiner sur un même appareil les avantages du plus lourd et du plus léger que l'air : la solution de l'hélicostat.

A peu près contraint par les effets de l'opinion à renoncer à employer le ballonnet stabilisateur qui m'avait pourtant si bien servi, j'ai fait une longue expérience des divers systèmes d'hélicoptères actuellement réalisables : appareils à grandes voilures ou à hélices de petit diamètre, sustentateurs automatiques ou commandés, stabilisation gyroscopique ou par réaction statique, etc. (4)

Des engins de toute formule ont été construits dans mon laboratoire je les ai tous expérimentés et pilotés moi-même.

Je reconnais que, dès 1928, avec l'appareil monohélice autostable, nous aurions pu, sur le terrain, nous tailler des succès relativement faciles, mais qui fussent malheureusement restés sans notable portée pratique. (5)

Aussi, en suis-je finalement revenu à la solution de l'héllcostat, la seule qui, selon moi, puisse assurer réellement la sécurité aérienne et la maniabilité des appareils.

Le principe en est fort simple. Il s'agit, somme toute, d'un hélicoptère surmonté d'un simple fuseau stabilisateur, d'une enveloppe allongée de volume modéré et remplie d'un gaz léger.

Le rôle de ce fuseau est triple. D'abord, il stabilise l'hélicoptère d'une façon parfaite; ensuite, il diminue l'effort des sustentateurs; il freine enfin sa descente de la façon la plus efficace. (6)

Commentaires

(1) Le Bréguet-Dorand volait en juin 1935, il atteignit la vitesse de 100 Km/h le 21 décembre 1935. (Jean Boulet, page 65)

Cet appareil sera examiné ci-dessous.

https://www.youtube.com/watch?v=0gIAlrZ81h4

Le vol du gyroplane Bréguet est à 9mn 36s.

(2) "brillantes performances d'aérodrome" : Avec ces mots, Etienne Œhmichen fait preuve d'une certaine mauvaise foi, tempérée heureusement par ses applaudissements dans sa phrase suivante. Mais ce qui est dit est dit...

(3) Etienne Œhmichen compare ce qui n'est pas comparable, son appareil à voilures tournantes N°2 n'était pas un hélicoptère:

Avant l'appartion du "gyroplane" Bréguet-Dorand, seuls les appareils de Raoul Pescara méritaient cette appellation.

(4) En évoquant ses essais sur "divers systèmes d'hélicoptères actuellement réalisables", Etienne Œhmichen ne s'inclinait pas devant la réussite de Bréguet.

(5) "nous tailler des succès relativement faciles" : Que ne l'a t-il fait ! Ces propos relèvent certes d'une certaine affabulation, mais peuvent parfaitement se comprendre de la part de cet homme de talent, trop seul, immergé dans l'amertume de l'insuccès de son aventure.

(6) Etienne Œhmichen avait raison dans le principe et les brillantes performances d'aérodrome, qu'il avait accomplies lui aussi, l'avaient montré, mais il négligeait toujours complètement les effets atmosphériques et ne voulait pas avouer que cet "hélicostat" daté de 1930 auxquel il s'accrochait n'avait donné lieu à aucun développement 7 ans après...!

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Bréguet-Dorand

1932-1939

Jean Boulet, pages 63 à 69

Premier prototype d'un hélicoptère opérationnel.

Avant d'examiner le texte de Jean Boulet, il semble judicieux de voir comment Maurice Lamé considérait cet hélicoptère en 1934.

Maurice Lamé, page 227 de son livre de 1934, présente le Gyroplane Bréguet en montrant la belle image ci-dessus, "légèrement" régénérée par la fée informatique.

On sait que la totalité du texte est téléchargeable dans "sources" chapitre Lamé: Le vol vertical, 1934 (pdf, 110 Mo).

"La réalisation de ce programme a été confiée par M. Bréguet à un jeune ingénieur de sa maison : M. Dorand, le fils du colonel du génie Dorand qui dirigea pendant la guerre le Service technique de l'Aéronautique.

Le nouvel appareil ainsi construit est à deux hélices sustentatrices coaxiales superposées de 16 mètres de diamètre. Les pales ou voilures tournantes présentent de multiples articulations avec liaisons, butées et amortisseurs qui constituent les principales particularités de la machine.

Chaque pale est d'abord attachée au moyeu par une première articulation à cardan (dispositif déjà réalisé dans l'ancien gyroplane Bréguet-Richet n° 2 bis en 1908 et que l'on retrouve dans l'autogire La Cierva); elle possède en outre une seconde articulation semblable placée à une certaine distance de la première, au voisinage du point de flexion maximum.

D'autre part, elle peut osciller autour de son axe neutre et changer d'incidence, ce changement d'incidence étant contrôlé par un bras solidaire de la pale près du moyeu, dirigé en avant de celle-ci dans le sens du mouvement et dont l'extrémité prend appui par l'intermédiaire d'une biellette sur un chemin de roulement (plateau cyclique) dont le plan, en temps normal perpendiculaire à l'axe de rotation, peut, à l'aide de commandes appropriées, soit être déplacé parallèlement à lui-même, soit incliné dans toutes les directions.

Si ce chemin de roulement est maintenu fixe, on voit que, lorsqu'une pale tend à se soulever sous l'action d'un remou, la diminution d'incidence signalée au n° 58 (page 152) est encore accrue par le mécanisme en question.

D'autre part, en déplaçant le chemin de roulement parallèlement à lui-même, le pilote augmente ou diminue simultanément le pas des deux pales d'une quantité fixe (pas collectif), et en l'inclinant, il l'augmente périodiquement dans un azimut déterminé, par exemple pour redresser ou incliner l'appareil (commande cyclique) enfin, s'il l'augmente pour chacune des hélices dans deux azimuts diamétralement opposés, on peut obtenir l'effort de propulsion (?) par le moyen imaginé dans le projet Perry (*) (page 180) précédemment décrit (phrase incompréhensible, sauf à considérer qu'il est question de la commande de lacet).

(*) Vu plus haut dans cette page.

La propulsion horizontale de l'appareil, qui n'a pas d'hélice tractive, doit être obtenue par ce moyen, auquel on a donné le nom d'effet de rame, combiné avec l'inclinaison de l'axe vers l'avant ".

Exemples de brevets

Dans Google patents

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https://www.google.com/patents/US1986709?dq=louis+breguet+helicopter&hl=fr&sa=X&ei=HzIsVLjEC4m-Pc_HgOAM&ved=0CEwQ6wEwBQ

En date du 27 mai 1933

On reconnait un plateau cyclique et les biellettes de commande de pas.

Dans Worldwide Espacenet

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http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=US&NR=1919089A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19330718&DB=worldwide.espacenet.com&locale=fr_EP

(18 juillet 1933)

On trouve des dessins de mécanismes schématiques et d'autres dessins de plateaux cycliques.

Suite du texte de Maurice Lamé.

"Le gyroplane, dont la construction a été terminée il y a environ un an (1933), est équipé avec un moteur de 250 cv, son poids est de 1600 kilos environ.

En cas de panne de moteur, un dispositif de roue libre permet aux hélices sustentatrices de continuer à tourner en auto rotation. (*) (page 229)

(*) Cette affirmation sera commentée à la fin du chapitre.

Les essais, qui ne sont pas encore terminés, ont nécessité d'assez nombreuses mises au point; la flexibilité des pales, du fait de leur double articulation, était un peu trop grande et donnait lieu à des battements et à des effets secondaires auxquels on a dû s'opposer par des amortisseurs et des butées.

Dans ces conditions, l'appareil a pu effectuer des premiers essais de soulèvement d'abord retenu au sol par des sandows (20 minutes le 5 novembre 1933) puis en liberté".

Essai du gyroplane entravé. (première version)

Le texte de Jean Boulet

Au début des années 30, Louis BRÉGUET pensa que les améliorations des moteurs depuis 1908 lui permettaient de revenir à son plus cher désir: réaliser un hélicoptère.

Il créa à cet effet une Société distincte de la SOCIÉTÉ DES AVIONS BRÉGUET : le "SYNDICAT D'ÉTUDE DU GYROPLANE", il confia l'étude et la réalisation de cet hélicoptère à René DORAND.

Les travaux commencèrent dès 1932 et un jeune ingénieur, frais émoulu de l'École Supérieure d'Aéronautique, Maurice CLAISSE, fut désigné pour suivre la mise au point de l'appareil.

Laissons Maurice CLAISSE raconter ses souvenirs.

Maurice Claisse et René Dorand devant leur appareil.

Sorti de l'École Supérieure d'Aéronautique en 1930, j'ai fait mon service militaire comme sous-lieutenant pilote, et, en 1932, j'entrais comme Ingénieur à la SOCIÉTE DES AVIONS LOUIS BRÉGUET.

A cette époque, Louis BRÉGUET avait chargé un de ses ingénieurs, ReDORAND (fils du Colonel DORAND qui fut un des pionniers l'aviation française) d'étudier et de construire un hélicoptère à 2 rotors contrarotatifs.

j'étais le dernier venu : je faisais un peu de tout, j'étais de toutes les corvées. Un jour, le Chef du Bureau Technique de BRÉGUET, Paul MORAIN (qui devait plus tard s'illustrer dans les hélicoptères à réaction en bouts de pales) vient me voir et me dit : "Vous savez, il y a le gyroplane. On est en train de construire cet appareil. DORAND est bien seul pour cela. Il faut faire une notice descriptive de l'appareil ".

Je suis donc allé voir DORAND, j'ai suivi le montage du gyroplane et j'ai fait la première notice descriptive.

C'était un appareil laboratoire : il s'agissait juste d'avoir des données techniques sur la sustentation des voilures tournantes. L'appareil avait des complications invraisemblables. Les pales avaient une double articulation : une articulation à la cardan au moyeu et une autre articulation du bras pour duire les moments de flexion; tout cela avec des amortisseurs qu'il fallait régler.

Il y avait des vibrations infernales là-dedans. Et les commandes de vol passaient par l'intérieur de la colonne et faisaient appel à tout ce que la cinématique peut concevoir en tant que leviers, glissières, bielles, etc ... avec un volant qu'il fallait tirer et pousser.

Il fallait s'arcbouter. Alors, après, on a fait des commandes hydrauliques : le sultat, c'est qu'entre le pilote et les voilures, il n'y avait pas moins de 32 pompes à huile. Avant le départ, il y avait un mécanicien, et pas deux, qui était capable de faire les purges parce que, quand il y avait une bulle d'air, rien ne marchait plus!

Une fois le montage de la mécanique et des rotors terminé, quelqu'un a dit : " Si jamais ça marche, il va falloir mettre un bonhomme là-dedans! "

Il est apparu nécessaire de construire autour de cette ossature le restant de l'aéronef. Avec le père ACHIDE, le Chef d'Atelier le plus moustachu de l'époque, je suis allé à la ferraille et nous avons trouvé deux cadres d'un avion qui s'appelait le Leviathan, qui avait peut-être fait 2 ou 3 vols sans succès.

On s'est dit: "Ça pourrait peut-être faire une cabine". Alors on a monté les deux cadres, et puis après un gars a suggéré: "Est-ce qu'on met une queue?" "Pourquoi est-ce qu'on mettrait une queue?" "Je ne sais pas, mais tout ce qui vole a une queue".

Nous sommes retournés au cimetière de ferraille et nous avons trouvé une queue de BRÉGUET 19. On a voulu la monter à l'endroit: ça ne marchait pas, on l'a montée à l'envers: ça marchait. (sur la photo du gyroplane entravé - ci-dessus- dans le livre de Lamé, page 229, la queue est pourtant montée à l'endroit)

Le moteur, c'est la même chose. On a récupéré un moteur, fait chez BRÉGUET pour le "Leviathan", qui s'appelait le BRÉGUET-BUGATTI. C'était un moteur de 500 CV. On l'a coupé en deux et on a eu un moteur de 250 CV qui semblait s'adapter à nos besoins.

Quand l'appareil a été fini, il fallait l'essayer. Le Chef-Pilote de BRÉGUET, qui s'appelait SIGNERIN, ne voulait pas en entendre parler. Comme il n'y avait personne, j'ai dit: "Je veux bien voir ce que ça donne". C'est comme ça que j'ai commencé.

Pendant des mois et des mois, nous avons fait des essais avec une paire de pales, avec deux paires de pales; d'abord le rotor supérieur, puis le rotor inférieur, puis les deux ensemble. Avant d'arriver à les régler, on cassait plusieurs pales.

De fil en aiguille, un beau jour nous avons obtenu un résultat technique : ça tournait.
C'était un samedi de novembre
1933. Le soir, je téléphone à Louis BRÉGUET et je lui dis: "Ca tourne à peu près". BRÉGUET répond: "Très bien, on arrive demain".

Le lendemain, BRÉGUET arrive avec tout le Conseil d'Administration du SYNDICAT DU GYROPLANE BRÉGUET. Il y avait Jacques BRÉGUET, frère de Louis, il y avait MÉTÉTHAL, conseiller du père BRÉGUET, qui commençait à avoir le sourire : depuis le temps qu'il mettait de l'argent dans le "Syndicat", il allait enfin en voir le résultat.

L'appareil était attaché. Je mets en route et, effectivement, ça marchait très bien. Le père BRÉGUET dit : "Bien, on va faire un petit vol de 5 minutes et je vous emmène tous déjeuner". Les actionnaires étaient ravis, mais DORAND bondit: "Pas question. On ne connaît pas les commandes, on ne connaît pas ceci, on ne connaît pas cela". BRÉGUET l'écarte d'un geste noble et dit en me désignant: "Ce jeune homme sait très bien ce qu'il veut".

Alors le Père RACINE, un vieux chef d'atelier, tente d'intervenir: "Mais, M. Louis ... "
Or, la dernière chose à faire était d'appeler BRÉGUET "M. Louis" : il a foudroyé le pauvre RACINE du regard et a dit: "Faut faire voler".

Qu'est-ce que vous vouliez que je fasse? Je n'y pouvais rien.

On a enlevé les attaches de l'appareil et BRÉGUET a dit à sa fille: "Toi, Jacqueline, tu vas te mettre là pour l'empêcher de monter. Toi, dit-il à son fils, tu vas te mettre là". Et puis me voilà aux commandes. Ça se passait à la limite du terrain Morane, de l'autre côté de la route.

j'ai décollé, mais immédiatement l'appareil penche à droite. Alors je réduis, je remets les gaz avec ce que je pouvais de commande à gauche, en vain : j'étais à un ou deux mètres, pas plus. L'atterrisseur se terminait par des espèces de grandes cornes, pour empêcher l'appareil de basculer. Une des cornes s'est piquée en terre. j'ai vu toute la famille BRÉGUET s'égailler de tous les côtés. Je ne sais pas comment ils ont eu la vie sauve. Moi, je suis tombé le derrière par terre, et puis quelques secondes après, il y avait des petits bouts de pales qui retombaient de tous les côtés. De déjeuner, on n'a pas eu ...

C'était idiot d'avoir fait cette tentative, alors qu'on n'avait fait aucun réglage de commande au préalable.

On a réparé l'appareil et on a fait les essais qu'on aurait dû faire avant la tentative de vol.

Nous avions adopté un dispositif suivant lequel l'appareil reposait sur trois bascules, qui permettaient de mesurer tous les facteurs, dans tous les cas, avec ou sans effet de gouverne.
Nous avons alors découvert un certain nombre de phénomènes qu'il était difficile de prévoir a priori, tel que le déphasage dû à l'action cyclique
(*), les battements et leur amortissement, etc.

(*) Etienne Œhmichen avait étudié ce problème, son brevet N°48 : FR33665 du 18 juin 1926 (voir brevets) et un article parut dans "La Nature" en juin 1930 en témoignent. De son côté, Maurice Lamé avait étudié théoriquement la question dans son livre de 1934, pages 136 à 140.

L'équipe Bréguet ignorait manifestement ces études.

Le système de commandes avait été amélioré. Certaines commandes mécaniques avaient été remplacées par des commandes hydrauliques, mais il s'agissait d'une solution de dépannage qui ne donnait qu'une satisfaction relative.

Dans ces conditions, en juin 35, nous avons repris les essais en vol. L'expérience avait semblé montrer que la stabilité et l'action des gouvernes étaient meilleures avec une vitesse de translation modérée. Nous avons donc décidé de commencer nos vols en nous efforçant de maintenir une vitesse de l'ordre de 30 à 50 km/h. Après quelques vols encourageants dans ces conditions, DORAND et moi étions aller négocier au STA un marché de performances, qui avait d'ailleurs déclenché la colère du Directeur Commercial, M. WUILLEMETZ :

"C'est de la folie, de la bêtise. On va se couvrir de ridicule". Personne ne pensait qu'on pourrait satisfaire les conditions du marché qui étaient :

  1. une épreuve de maniabilité autour d'un carré de 500 m de côté.
  2. une épreuve d'altitude: monter à au moins 100 m.
  3. une épreuve de vitesse : voler à au moins 100 km/h.
  4. une épreuve d'endurance: voler pendant au moins 1 h.
  5. une épreuve d'endurance en stationnaire (10 mn).

Une prime de 3,2 millions de francs était liée à la réussite de ces épreuves.
Au mois d'août 1935, nous étions prêts à les commencer. Malheureusement, au cours du point fixe précédant la première épreuve, une bielle du moteur est passée à travers le carter : notre moteur BRÉGUET-BUGATTI était hors d'usage. Nous avons été arrêtés plusieurs mois.

Heureusement, il existait dans un hangar BRÉGUET un moteur WRIGHT 90, qui était un excellent moteur, un peu trop puissant, bien sûr (420 CV), avec un régime qui n'était pas exactement ce qu'il fallait. Mais nous avons pu l'adapter, et nous avons eu alors plus de puissance qu'il n'en fallait. Il a fallu aussi adapter un ventilateur, mais cela n'a posé aucun problème. Il faut dire que le moteur n'a jamais été utilisé à son plein régime.

L'adaptation a été rapide puisque le 30 novembre 1935, nous étions en mesure de reprendre les essais, et le 14 décembre 1935, j'effectuai la première épreuve du marché (maniabilité sur un circuit fermé), sous le contrôle des agents du Centre d'Essais de Villacoublay.

https://www.youtube.com/watch?v=0gIAlrZ81h4

Un superbe vol du gyroplane Bréguet-Dorand est visible dans ce film à 9mn 36s.

René Dorand et Maurice Claisse à l'automne 1935.

http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=18300

https://www.youtube.com/watch?hl=en-GB&v=O6u1eUz4XFo&gl=AU

Dans ce film Soviétique, l'appareil est visible à 6 mn 12 s.

La seconde épreuve était la base de vitesse. Nous l'avons tentée le 21 décembre 1935.
D'après le marché, je devais faire 100 km/h. Il n'y avait aucun problème, mais je ne connaissais pas le domaine de vol, je savais que 100-120, c'était facile, mais il fallait surtout assurer le contrat, c'est-à-dire faire un vol à plus de 100 km/h : Villacoublay fait 3,2 km de long; on avait étalonné une distance de 1 km. Je partais d'un bout, je faisais 1 km, je virais et je faisais 1 km en sens inverse.

C'était l'époque où il y avait les fameuses commandes hydrauliques. j'ai fait le premier vol après un point fixe attaché; je fais le premier passage et le retour avec un bon petit 110 au Badin, donc ça allait. Je reviens et puis on me dit "Malheureusement il y a un chrono qui n'a pas marché sur le parcours retour". "On va reommencer". Je vais reprendre mon départ; je n'avais pas pété le point fixe: mais alors il y a eu la petite bulle d'air, les plateaux étaient décalés.
Il y avait pas mal de monde : les gens restaient pour attendre de me voir me casser la gueule.

Malheureusement, en plein virage, je me rapprochais des spectateurs : j'ai été obligé de négocier plus ou moins, de duire pour ne pas rentrer dans la foule et puis finalement je me suis posé à l'autre bout.
A peine étais-je arrivé au sol que les pales s'emmêlent, une cascade de petits bouts de bois tombent du ciel.

Ce jour là, il y avait les Actualités. Les reporteurs étaient aussi pressants que maintenant. Ils poussaient DORAND et lui disaient : "Allez, faites une déclaration". Alors on a entendu DORAND expliquer:

"Oui, n'est-ce pas, on a voulu faire cette épreuve, mais le pilote, qui est jeune et inexpérimenté, n'a pas su, il s'est mal débrouillé", et c'est passé comme ça sur les écrans !

Et après, j'explose auprès de DORAND : "Mais vous vous rendez compte de ce que vous avez dit! Avec votre saloperie de machine vous avez failli me faire casser la gueule, et puis après ça vous me mettez tout sur le dos!".

Le lendemain, je vois DORAND qui arrive, pâle (il avait très bon cœur, DORAND) :

"C'est affreux ce que j'ai dit. Je vais réparer tout le mal que je vous ai fait. j'y ai pensé toute la nuit. Je vais vous faire passer un vache d'article dans la presse". Des histoires, avec DORAND, il y en a eu des quantités!

Quand, sur nos bascules, je me suis aperçu que l'effet des commandes se produisait à 45° de la direction désirée (c'est-à-dire qu'un déplacement longitudinal du manche donnait une action parasite en latéral aussi importante que l'effet direct en longitudinal), le père DORAND m'a dit: "C'est bien simple, puisque vous le savez maintenant, au lieu de pousser le manche dans le sens où vous voulez incliner l'appareil, vous le poussez à 45° ".

Je reverrai toujours ma discussion là-dessus avec DORAND. Nous étions à côté d'une planche à dessin, jtais sur le tabouret, DORAND ne dit rien et puis il se met derrière moi et d'un seul coup il me renverse avec mon tabouret. Et puis il s'esclaffe en disant: "Je vous ai bien observé : quand vous êtes tombé vous avez mis un pied d'un côté alors que vous tombiez de l'autre".

Je reviens à notre essai du 21 décembre 1935. Malgtout, l'épreuve a été jugée satisfaisante et les contrôleurs du Centre d'Essais nous accditèrent d'une vitesse supérieure à 100 km/h pour l'ensemble des 3 passages chronométrés.

Un nouveau jeu de voilures fut mis en construction comportant évidemment certaines améliorations de structure et des amortisseurs mieux adaptés. L'équilibrage des pales fut soigneusement réalisé et, le 22 septembre 1936, je reprenais les vols. Le soir même, j'effectuais l'essai d'altitude prévu au marché, sous le contrôle du Centre d'Essais de Villacoublay et aussi de l'Aero-Club, représentant le pouvoir sportif, car nous prétendions au record d'altitude.

Je montai donc tranquillement jusqu'à une bonne centaine de mètres, et je vérifiai au barographe que l'altitude désirée était largement atteinte. Je me sentais très confortable, à une vitesse Badin de 40 km/h environ, et j'attendais très tranquillement d'être en bonne position pour affronter la descente qui était quelque peu de l'inconnu. Je pris donc un large virage derrière les hangars Sud-Est de Villacoublay et fus très heureux de me retrouver en bonne position dans la plus grande longueur du terrain pour manœuvrer à mon aise.

A peine avais-je eu le temps de me préparer à toucher au réglage de pas, que l'appareil s'est enfoncé beaucoup plus vite que j'aurais pu le prévoir, à une vitesse que je jugeai catastrophique. Je n'eus que le temps d'arrondir et me retrouvai au sol sans aucun incident, toute la mécanique tournant parfaitement rond.

Je rentrai en rouleur sans qu'aucun des nombreux spectateurs se soient douté de la catastrophe qui venait d'être évitée. Le record fut enregistré à 158 mètres.

Sitôt les pales arrêtées, un de mes mécaniciens me montra l'état des voilures qui avaient quand même quelque peu souffert: des tôles étaient cloquées, et certains rivets arrachés.

Les pales avaient quelque peu souffert...

On va chercher DORAND, on lui dit: "Vous avez vu?". Encore un réflexe à la DORAND : "Ne dites rien à personne. Ils ne vont rien voir. On va vous mettre au point fixe sur cordes. On va faire une survitesse et tout ça va s'étirer. "Mais bien entendu je n'ai pas marché pour faire l'épreuve de maniabilité, que je n'ai faite que deux mois plus tard, le 23 novembre 1936.

L'épreuve suivante était plus redoutable: elle consistait en un vol d'endurance d'une heure.

Tous les vols que j'avais effectués jusqu'alors avaient eu une durée assez courte et j'ignorais totalement ce que machine et pilote pourraient donner sur un temps aussi long. Le 24 novembre 1936, toujours sous double contrôle du Centre d'Essais et de l'Aéro-Club, je prenais le départ, je dois le dire avec un certain scepticisme.

Nous avions fait mesurer par un géomètre une base de 1 km, en plein milieu du terrain, qui était matérialisée par deux poteaux. Sitôt décollé, je me mis à faire des circuits assez larges autour de ces deux poteaux. j'étais donc crédité d'une distance de deux kilomètres par tour, alors qu'en fait, j'en effectuai largement le double.

Le temps était idéal pour cette épreuve : le brouillard, avec visibilité de l'ordre de 500 mètres, m'assura un air parfaitement calme.

Les premiers circuits représentaient pour moi un tour de force auquel peu à peu je m'accoutumais. Finalement, je me sentais de plus en plus à mon aise, très absorbé à surveiller mes cadrans de bord qui, je dois le dire me donnaient toute satisfaction.

Le point le plus désagréable était de très importantes vibrations qui se répercutaient dans toute la machine, secouaient tout le fuselage et que je ressentais dans le siège d'une manière fort peu confortable. Chaque passage devant les nombreux spectateurs présents me faisait ressentir le ridicule du monsieur qui se donne en spectacle secoué comme un sac de noix sur cette monture inconfortable.

Finalement, l'heure s'écoula sans incident et dès que l'on me fit signe du sol que l'épreuve était terminée, je me hâtais d'atterrir et de rentrer au hangar, et de soigner mes courbatures.

j'ai été crédité des records suivants :

Le 9 décembre 1936, nous recommençames, toujours sous contrôle du Centre d'Essais, les épreuves de vitesse. j'avais alors l'appareil suffisamment en mains pour démontrer qu'il était capable de dépasser très nettement la vitesse des 100 km/h prévue au marché. Les deux passages sur la base furent effectués sans incident à une vitesse de plus de 120 km/ h, sans utiliser toute la puissance du moteur, et de loin. Je fus crédité d'une vitesse de 108 km/h pour cette épreuve.

Le 22 décembre 1936, les conditions atmosphériques étant favorables, je tentai l'épreuve de vol immobile. A la première tentative, au bout de 3 minutes 1/2, je ne pus réprimer une embardée et je recommençai une deuxième fois et réussis à tenir 6 minutes 1/2.

A la troisième tentative, j'avais dû choisir une altitude un peu plus élevée, de l'ordre d'une dizaine de mètres qui m'affranchissait des remous dus au sol, et au bout de 10 minutes, j'eus la satisfaction d'apercevoir le contrôleur du Centre d'Essais me faire signe que l'épreuve était terminée sans aucune critique.

Je terminai ce vol par un large tour d'honneur car c'était la dernière épreuve au marché, que nous avions accompli en totalité.

Parvenu à ce stade, j'ai dit : "Il y a encore plusieurs choses à faire : un petit programme technique, et puis un peu de prestige. La première chose, c'est l'atterrissage en autorotation". (1)

Il n'était pas concevable de mettre en l'air un appareil, quel qu'il soit, sans qu'il puisse revenir au sol en cas de panne moteur. J'ai établi un programme d'autorotation qu'en toute naïveté j'avais pris complètement à l'envers. Je commençais à 25 m, 50 m, etc, avec 50-60 km/h au Badin.

Je me trouvais en plein dans la zone de mort (2). Ce n'était pas si bête parce que je volais avec un pas très faible, donc proche de l'autorotation. Les essais étaient suivis au sol par un contrôleur patenté. Une lampe sous le fuselage s'allumait quand le papillon des gaz était réduit à fond.
J'ai fait des essais progressivement en me présentant comme un autogire, c'est-à-dire très cabré. Malheureusement, au cours du 2e atterrissage, le fuselage a cassé lorsque j'ai touché la roulette arrière.

(1) Lorsqu'un hélicoptère est en descente après une panne de moteur, la vitesse relative de l'air à travers le rotor assure l'autorotation de celui-ci.
C'est à une vitesse modérée (100 à 130 krn/h) que le taux de descente sera le plus faible.
Si une panne survient alors que l'appareil est en vol stationnaire, le pilote doit réduire le pas et piquer pour prendre de la vitesse. Le régime du rotor va chuter jusqu'à ce que la vitesse relative de l'air soit suffisante pour assurer l'autorotation, puis il remontera à sa valeur normale.
Cela implique une certaine perte d'altitude avant de pouvoir atterrir en sécurité grâce à l'énergie cinétique du rotor.

(2) C'est pourquoi il est déconseillé, entre 3 et 150 mètres du sol, de rester stabilisé à faible vitesse. Cette zone s'appelle la zone d'insécurité, dite aussi zone de danger ou même zone de mort. Sa dimension dépend de l'inertie du rotor.

Après le deuxième atterrissage en autorotation.

Dans son livre, page 336, Bernard Bombeau précise que cette photo date de décembre 1936.

Jean Boulet écrit page 73 de son livre que le 26 juin 1936, l'hélicoptère allemand Focke 61, à rotors latéraux, avait effectué avec succès son premier vol. Dans cette même page il indique que le 10 mai 1937, son pilote, Ewald Rohlfs effectuait le premier atterrissage en autorotation de l'histoire de l'hélicoptère.

Cette affirmation ne correspond pas au récit de Maurice Claisse, transposé ci-dessus, qui écrivait : "La première chose à faire c'était l'atterrissage en autorotation"

Ainsi, en décembre 1936, le gyroplane qui avait terminé sa moisson de records, effectuait 2 autorotations volontaires (dont la seconde un peu moins réussie...).

- L'honneur des premiers atterrissage en autorotation de l'histoire de l'hélicoptère, revient donc incontestablement à Maurice Claisse -

La roue libre du gyroplane avait été prévue dès le début de sa conception car Maurice Lamé, dans son livre de 1934, avait écrit page 229 : "En cas de panne de moteur, un dispositif de roue libre permet aux hélices sustentatrices de continuerà tourner en autorotation".

Bernard Bombeau dans la page 336 de son livre explique que le 10 mai 1937, l'appareil allemand "s'était offert le luxe d'un atterrissage en autorotation à la suite d'une panne de tansmission". Un "luxe" involontaire...

L'histoire de la première autorotation d'un hélicoptère est subordonnée à une certaine pagaille, voici d'autres exemples:

*******

- Dans cette page, il est écrit : "Bréguet's aircraft a été gravement endommagé lors d'un test d'autorotation en 1939".

http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/helicopter%20history/Jacques%20Breguet.htm

- Dans cette autre page, on lit : "En 1937 (après une réalisation similaire par le Fw 61 en Allemagne), il a effectué son premier atterrissage en autorotation".

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/breguet-dorand.php

- Dans "l'Aéronautique" de décembre 1937 on peut lire qu'une roue libre vient d'être incorporée à la voilure du gyroplane.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554004p/f11.image

"Des dispositifs nouveaux viennent d'être incorporés à la voilure du Gyroplane Bréguet, grâce auxquels l'appareil fonctionnera automatiquement comme un autogyre en cas d'arrêt ou de faiblesse du moteur. Une série d'essais est en cours. Un deuxième gyroplane, dérivé du premier, comportera deux places côte à côte et servira d'appareil école. Un troisième appareil enfin, plus particulièrement conçu en vue d'applications militaires, est à l'étude".

Si je comprends bien, le système de roue libre qui existait déjà a été perfectionné pour rendre son fonctionnement automatique.

Il est certain que les Allemands on avancé très vite pendant cette période dans la technique de l'hélicoptère.

On a toujours tendance à courir plus vite avec une baïonnette de la Gestapo dans le dos....

https://www.youtube.com/watch?v=O6u1eUz4XFo

Dans ce film Soviétique, on voit apparaître l'appareil Russe ZAGI 1A d'août 1930 (voir ci-dessous), à 3mn 40, visible en vol stationnaire. On voit aussi, après des trucages évidents, le gyroplane Bréguet à 6mn 13, le Focke 61 à partir de 6mn 30, y compris en vol dans le Deutschland Halle en février 1938.

L'hélicoptère Flettner à rotors engrenants de 1939 (premier hélicoptère construit en série), est visible à 7mn 30.

Igor Sikorsky pilote son premier prototype de septembre 1939, à 8mn 03 et bénéficie d'un portrait en couleur à 8mn 10.

D'autres séquences de cette série de vidéos sont aisément visibles.

ZAGI (URSS), Jean Boulet page 61

ZAGI sont les initiales de l'Institut Central d'Aérodynamique et Hydrodynamique, qui en 1928, créa une section vol vertical et décida la construction d'un hélicoptère expérimental, dont l'étude fut confiée à G.H. SABININ.
Le premier appareil fut désigné sous le nom de ZAGI 1 A, il comportait un fuselage en tubes soudés, avec un rotor principal de 4 pales, entraîné par deux moteurs de 120 CV, montés avec l'axe vertical.

C'était donc le premier bimoteur dans l'histoire de l'hélicoptère (en exceptant l'appareil Damblanc Lacoin qui n'a pas volé).

Les pales étaient fixées rigidement au moyeu. Deux rotors auxiliaires bipales étaient installés à l'avant et à l'arrière pour contrôler l'appareil.
Le premier essai, appareil attaché; fut effectué en août 1930 avec Alexei CHEREMUKHIN aux commandes. L'hélicoptère souffrait de nombreux défauts: faible manœuvrabilité, efforts excessifs aux commandes, niveau vibratoire élevé. Néanmoins, l'appareil fit de nombreux vols d'essais et notamment, le 14 août 1932, il atteignit l'altitude de 605 mètres, ce qui constituait un record officieux.

Le 15 juin 1933, l'appareil fut accidenté à la suite d'un dépassement du régime rotor en descente.
Entre temps, un deuxième hélicoptère, le ZAGI 5EA, avait été construit et commença ses essais, attaché, à l'automne 1933.
Le nouveau rotor, d'un diamètre de 10 m, comportait 3 pales fixées rigidement au moyeu. Trois pales plus courtes (diamètre 7,8 m) étaient montées entre les grandes pales. Elles comportaient des articulations de pas pour assurer le contrôle cyclique; les rotors auxiliaires, à l'avant et à l'arrière, étaient conservés.

Les résultats des vols effectués en 1934 furent quelque peu décevants:

vitesse atteinte : 20 km/h
distance parcourue : 700 mètres
altitude maximale : 40 mètres
durée maximale : 13 minutes

Et l'appareil fut abandonné.

Maurice Claisse termine ainsi:

On était en juin 39. A l'approche de la guerre, l'activité de la Société BRÉGUET s'intensifiait sur l'avion 690 et également les avions 691, 603, 695 et 697. J'étais
moi-même chef pilote depuis
1937 et j'étais très pris par les mises au point de ces appareils.
On ne pouvait pas tout faire: on a laissé tomber.

Le gyroplane BRÉGUET-DORAND a été entièrement détruit au cours d'un bombardement de Villacoublay en 1943.

Il est dommage que cet appareil n'ait pas pu être conservé pour le Musée de l'Air, car il a marqué une étape importante de l'histoire de l'hélicoptère: DORAND, avec son gyroplane, avait démontré, contre tous les sceptiques, que ce type d'aérodyne deviendrait un jour une réalité. Et il avait, pour la première fois, utilisé la variation cyclique de l'incidence, en pied de pale, pour commander l'inclinaison du rotor : système qui, dans son principe, reste utilisé sur tous les hélicoptères modernes.

En 1938, René DORAND créa la SOCIÉTE FRANÇAISE DU GYROPLANE pour réaliser un nouvel appareil à rotor coaxiaux, le G11, qui fut évacué en 1940 sur Chambéry, et terminé tant bien que mal.
Il fut ressorti après la fin de la guerre mais personne n'osa jamais lancer les rotors qui, il faut bien le dire, étaient très proches l'un de l'autre! L'appareil a été donné au Musée de l'Air français.

Appareil de la Société Française du Gyroplane.

D'autres pages sur le gyroplane

L'Aérophile, août 1935, un article de Louis Bréguet.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554758n/f17.tableDesMatieres

*****

La Nature, janvier 1936. Détails du gyroplane jusqu'au 24 juillet 1935.

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.130/12/100/590/0/0

*****

L'aérophile de février 1936. Détails sur le gyroplane.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6553445p/f50.image

*****

L'aéronautique, février 1936. Aspects de la voilure du gyroplane.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554772x/f6.image

*****

Les records du gyroplane, l'Aérophile, janvier 1937.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65543692/f31.image

*****

Les Ailes, 3 decembre 1936, une page de photos du gyroplane.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6555250x.image

Les Ailes, page d'accueil : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379/date

*****

L'Aéronautique, février 1936, Maurice Lamé totalement dépassé par le succès éclatant du gyroplane, écrit un article ridicule.

- Des groupes "moto-sustento-propulseurs" pour les avions sûrs, rapides et économiques de demain -

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6554772x/f10.image

[...] la loi de variation d'incidence et de vitesse en fonction de la position de la pale sur le cercle décrit, susceptible de donner les meilleurs résultats, ne peut, ainsi d'ailleurs que la valeur même de ces résultats, être déterminée que par des essais méthodiques complets que personne à ma connaissance n'a encore entrepris.

[...] ces différences que le calcul ne suffit pas à expliquer, portent à croire que les lois de la résistance de l'air en mouvement varié diffèrent sensiblement de ces mêmes lois dans le cas du mouvement uniforme.

Maurice Lamé termine ensuite par une longue digression sans véritable rapport avec l'hélicoptère en proposant encore une fois son groupe "moto-sustento-propulseur", c'est à dire une hélice à pas fixe au bout d'un moteur en étoile. Il n'avait toujours pas digéré que le gyroplane pouvait voler en dehors des "lois" qu'il connaissait...!

*****

Les Ailes, 29 juillet 1937. L'hélicoptère Focke-Wulf 61, ses records.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65605120.image

*****

L'aérophile, aout 1937, l'hélicoptère Focke-Wulf

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65543766/f21.image

"Cet appareil semble plutôt un autogire qui peut momentanément fonctionner en hélicoptère".... (!!!)

*****

La Nature, 15 avril 1938. Maurice Lamé invente l'Aérogire pour lequel il prévoyait une utilisation touristique...

http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.134/237/100/439/0/0

"On pourrait très bien ajouter à l'hélicoptère une hélice propulsive et tout laisse même à supposer d'après les calculs et les expériences de laboratoire, que l'on obtiendrait, à puissance égale, des vitesses plus élevées que par le premier procédé"... (le pas cyclique)

Maurice lamé restait égal à lui même.

Ce ne sont pas ses calculs qui lui ont donné raison 70 plus tard...

Hélicoptère hybride X3, 472 Km/h en juin 2013.

http://www.helicopassion.com/fr/03/wbl321.htm#.VChC1xaqIuM

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Diplômes et qualifications des protagonistes

Paul Cornu : Mécanicien autodidacte, Certificat d'étude primaires.

Boris Yuriev : Ingénieur, Ecole Technique de Moscou.

Jacob Ellehammer : Horloger puis apprenti ingénieur électricien.

Louis Damblanc : Ingénieur à l'Institut Électrotechnique de Grenoble en 1910.

Louis Lacoin : Ingénieur des Arts et Manufactures.

Raoul Pescara : Etudes d'avocat. Il fréquentera l’école Polytechnique comme auditeur libre et rencontrera Gustave Eiffel.

Etienne Œhmichen : Diplomé de l'Ecole Centrale en 1908.

Maurice Lamé : Lieutenant-Colonel en 1934. Polytechnicien, Ingénieur de l'Ecole Supérieure d'Aéronautique.

Louis Bréguet : Diplomé de l'Ecole Supérieure d'Electricité en 1900.

René Dorand : Ecole Centrale des Arts et Manufacture 1921.

Maurice Claisse : Ecole Supérieure d'Aéronautique en 1930.

On voit que les participants que j'ai trouvé représentatifs de l'invention de l'hélicoptère avaient des niveaux d'étude extrêmement variés.

- Certificat d'Etudes Primaires pour Paul Cornu, diplôme de valeur à cette époque, on lui doit le premier brevet de pas cyclique, sauf avis contraire.

- Boris Yuriev avec son niveau d'ingénieur d'une prestigieuse Ecole Russe, réalise le premier rotor anti-couple.

- L'horloger Jacob Ellehammer apprenti ingénieur électricien, fabrique le premier hélicoptère vrai ayant réellement décollé.

- Louis Damblanc et Louis Lacoin, tous deux ingénieurs, fabriquent un hélicoptère perfectionné, mais mal étudié, qui se casse au sol au premier essai.

- Raoul Pescara fera voler l'hélicoptère le plus perfectionné de son temps après des études d'avocat...

Argentin d'origine, regardé de haut par des ingénieurs surdoués en mathématiques, il ne sera jamais prit au sérieux par le sérail aéronautique Français.

- Etienne Œhmichen, ingénieur de l'Ecole Centrale, aura construit et piloté des appareils sans avenir.

- Maurice Lamé, polytechnicien, aura couvert des pages de calculs sans vraiment comprendre les vrais problèmes de l'hélicoptère.

- Louis Bréguet, ingénieur électricien et René Dorand sorti de l'Ecole Centrale, auront su construire le premier hélicoptère opérationnel de l'histoire.

- Maurice Claisse, diplomé de l'Ecole Supérieure d'Aéronautique, aura eu le talent et le courage de piloter cet appareil.

Conclusion

Résumons-nous, pour tenter de sortir dignement de cet imbroglio technico-historique du début de l'histoire de l'hélicoptère, sans prétendre bien évidement à l'exhaustivité.

- 1907 - Première étape : Le Gyroplane Bréguet-Richet réussit à quitter le sol le 24 août 1907 et à effectuer un vol stationnaire à 50 cm du sol, poussé et stabilisé par six hommes.

Impossible de parler de vol pour cet appareil à voilures tournantes.

Dans son brevet N° 395 756 du 28 octobre 1908, Louis Bréguet invente l'articulation des pales, qui se révèlera plus tard une avancée technique importante.

- 1908 - Deuxième étape : L'appareil de Paul Cornu était complètement incapable de décoller (sauf des roues arrières...), si tel avait été le cas, sa stabilité totalement nulle l'aurait fait se retourner et briser ses voilures. Considérer que cette machine serait le premier "hélicoptère" à avoir décollé est une aberration, en fêter le centenaire encore plus...!

Par contre, Paul Cornu à déposé le 19 décembre 1908, très vraisemblablement le premier au monde, le brevet d'un dispositif de pas cyclique: N° 398.545, "hélice aérienne sustentatrice et propulsive".

Cette invention capitale témoignait d'une exceptionnelle compréhension de la bonne voie qu'il fallait emprunter. En plus, des pales "d'allure moderne", on remarque aussi une commande cyclique par rotation des pieds de pales (appliquée par Jacob Ellehammer en 1912 sans pouvoir en démontrer vraiment le fonctionnement), puis très efficacement utilisée par Bréguet et Dorand à partir de 1932.

A son époque, Paul Cornu ne pouvait pas dégager un résultat pratique à partir de ces idées lumineuses plus proches de la précognition que de la science.

Maurice Lamé dans son livre de 1934, page 196, évoque Gaetano Crocco comme un inventeur possible du pas cyclique en 1906, mais je n'ai trouvé aucune preuve de cette affirmation.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gaetano_Crocco

- 1912 - Troisième étape : Boris Yuriev réalise le premier hélicoptère avec un rotor principal et un rotor anti-couple. Aucun résultat pratique ne sortira de cette réalisation qui représentait pourtant une configuration promise à un brillant avenir.

- 1913 - Quatrième étape : Jacob Ellehammer réalisa en 1912 un hélicoptère qui parvint à quitter le sol en 1913 aux mains du pilote Erik HILDES-HEIM.

Avec son pas cyclique commandé, c'est la première approche d'un hélicoptère "vrai" ayant décollé. L'appareil est conservé dans un Musée Danois.

- 1919 - Cinquième étape : L'Alérion Damblanc-Lacoin de 1919-1920. Cet appareil fut le premier hélicoptère bi-moteur, il disposait d'un système de pas cyclique et collectif, des possibilités d'auto-rotation, (brevetés en 1916), étaient prévues, seule la commande de lacet était absente. L'appareil, trop fragile, fut brisé à son premier essai au sol.

- 1921 - Sixième étape : En septembre 1921, Raoul Pescara vole librement pour la première fois dans un véritable hélicoptère qui disposait de toutes les commandes nécessaires. Cinq appareils seront construits, mais leurs performances seront extrêmement faibles, ils étaient très instables et volaient seulement en effet de sol, sauf pour le dernier modèle qui semble avoir été plus stable et plus agile.

Raoul Pescara avait compris tous les principes à utiliser sur un hélicoptère. S'il n'a pas imaginé le premier l'autorotation, il a compris la possibilité de casser la vitesse d'un appareil en autorotation en profitant de l'énergie accumulé dans le rotor avec le "coup de frein Pescara", une brusque augmentation du pas collectif.

Le quatrième appareil de Raoul Pescara, superbement restauré, est conservé au Musée de l'Air du Bourget.

- 1935 - Septième étape : Le gyroplane Bréguet - Dorand vola pour la première fois en juin 1935 et dépassait officiellement, en décembre de la même année, la vitesse de 100 km/h.

Le 22 décembre 1936, il avait démontré sa maniabilité et détenait pratiquement, et de loin, tous les records du monde de vitesse, de distance, de durée et d'altitude pour hélicoptère.

Cet appareil a écrit une page capitale dans l'histoire de l'hélicoptère.

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/breguet-dorand.php

Etienne Œhmichen n'est pas présent dans cette dernière liste, car il n'a jamais réalisé un véritable hélicoptère.

Seuls, certains de ses brevets, présentaient des idées, qui encore en 2014, sont citées en référence dans d'autres brevets.

Cetaines idées ne meurent jamais.

Et sont parfois étonnantes...

https://www.youtube.com/watch?v=xeEyOQJsdi0

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