PIAGGIO PEGNA PC-7

 

MODELLO VINCITORE DELLA «SCHNEIDER» 1988

ALAIN VASSEL

PER GENTILE CONCESSIONE DELL'EDITORE DI MRA

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Giovanni Pegna ha costruito un idroplano rivoluzionario senza galleggianti, per partecipare alla Coppa Schneider del 1929, una pura meraviglia aerodinamica, il PIAGGIO PEGNA PC 7 che avrebbe dovuto raggiungere i 600 kmh.

Su questo idro i normali dispositivi di decollo sono sostituiti da ali marine o hydrofoils che funzionano nell'acqua nella stessa maniera delle normali ali di un velivolo nell'aria e assicurano il sostentamento per la planata.

Se il francese Lambert ha depositato, nel 1881, un brevetto per un battello ad ali portanti, sono stati gli italiani Forlanini e Crocca che hanno ottenuto nel 1906 la velocità di 130 kmh per mezzo di ali marine montate sul loro battello sul lago Maggiore.

L'ala semiimmersa dà una stabilità notevole. In effetti se si inclina da una parte la superficie immersa aumenta e così la spinge e ristabilisce l'equilibrio. Il difetto di questo tipo d'ala consiste in un fenomeno aerodinamico quando la depressione sull'estradosso nell'acqua, che assicura il sostentamento, può essere brutalmente soppressa da una aspirazione d'aria lungo il profilo.

STORIA

Furono costruiti due aerei senza poter partecipare alla Coppa Schneider del '29; la mancanza di tempo e difficoltà tecniche non permisero di mettere a punto la parte marina; l'aereo non ha mai potuto planare correttamente e il pilota non ha mai osato mettere in moto l'elica per il volo.

Al di fuori dell'estrema eleganza delle linee è la presenza di un'elica marina che attira l'attenzione; in effetti, quando è fermo, l'aereo galleggia sulla sua fusoliera e sulla sua ala e l'elica per il volo è in posizione orizzontale. Innestando l'elica marina l'aereo monta sulle alette e quindi aumenta il campo libero per l'elica aerea che può essere messa in moto a sua volta per assicurare l'accelerazione e la planata fino al decollo.

Un'altra caratteristica non usuale è la lunghezza della fusoliera davanti all' ala che dà l'impressione che questa sia molto corta.

Dal punto di vista meccanico l'idro era motorizzato da un VI2 Isotta Fraschini da 970 cv munito di due giunti, l'uno che per mezzo di una trasmissione aziona l'elica aerea (quest'albero era dotato di un freno per arrestare quest'elica in posizione orizzontale); l'altro per mezzo di un altro albero, azionava l'elica marina. Questa ultima poteva essere messa a bandiera in modo di ridurre l'attrito in volo.

Come si vede l'apparecchio era complesso ed ogni innovazione avrebbe avuto bisogno di una lunga sperimentazione, ma l'idea era buona.

 

(vedere piaggio.htm)

 

IL MODELLO

Il Piaggio ha sollevato il muso e viene azionato il motore a scoppio

In volo le linee del modelo appaiono ancora più pure

Vassel, a destra riceveil trofeo dell Coppa Schneider

La costruzione è in scala 1/5,2 e dà luogo ad un modello di 1,68 metri di lunghezza per soltanto 1,27 di apertura alare, e la corda alare alla radice è di 36 cm.

La motorizzazione è assicurata da un OS 45 ABC munito di una testa supplementare con un'elica 10x6 che aziona una frizione centrifuga con un albero di trasmissione munito di un freno. L' avviamento del motore si fa per mezzo di una corda.

L'elica marina è azionata da un motore elettrico ridotto 1/2, alimentato da batterie al nichel cadmio e con undiametro di 50 mm.

Il modello è interamente costruito in espanso ricoperto di fibra di vetro sulla fusoliera (80 g) e di seta sull'ala; gli impennaggi sono di struttura classica ricoperti di Solartex.

Questo metodo evita di passare la vita a fare ordinate e centine, assicura la tenuta stagna degli elementi, specialmente del vano radio, e non è pesante né costoso.

Una volta scelta la scala di costruzione bisogna occuparsi della meccanica, acquistare una frizione centrifuga da elicotteri, tornire l'albero di trasmissione, preparare il supporto e acquistare i cuscinetti ad alta Velocità senza dimenticare il motore elettrico di planata con la sua riduzione e il suo albero su cuscinetti.

I blocchi di polistirolo della fusoliera sono tagliati con un seghetto, poi lavorati con un coltello e con una raspa e finiti con la carta a vetro.

L'ala è tagliata con il fila caldo con due sentine ingrandite per ottenere una forma trapezoidale e la fessura per alloggiare un longherone; in se­guito si dà la necessaria forma ellitti­ ca e si aggiungono i blocchi per formare i terminais; una ssartavetra­ tura accurata finale permetterà di avere un profila regolare. (vedere roof1.htm et roof2.htm)

L'elica del motore a scoppio è portata in avanti, oltre la frizione, da una prolunga dell'albero ed è provvista di un freno per rimanere nella posizione orizzontale al momento della planata. In questa foto della capottatura anteriore vista dall'interno, si può notare la tecnica di realizzazione per come descritto nell'articolo.

Vissa generale, talla la capotta, che mostra la complessrtà del modello; sui dietro, sotto la copertura in plexiglass, hinstallazione dei motore marina elettrico.

Vista posteriore con elica marina, alette posteriori, placca stabilizzatrice e timone

La costruzione delle alette e dei loro bracci di fissaggio è assai delicata, soprattutto perchè sono smontabili in casa di urto. Attorno ad un'anima doppia in duralluminio si trova una ricopertura di polistirolo coperta da tessuto di vetro (100g) multistrato.

L'insieme deve essere sufficientemente rigido perchè lavora in situazione precaria. Il profilo delle alette è piano convesso simmetrico.

Come erano previsti sull'apparecchio vero, sono stati provati degli alettoni marini per cercare di tenere il modello diritto a bassa velocità, in pratica sono inutili e provocano una instabilità durante la planata e quindi sono stati soppressi.

LA MESSA A PUNTO

Prime prove - settembre '87

Dopo aver risolto i problemi del giunto e del freno, sono iniziate le prove di flottaggio, ma la potenza era estremamente insufficiente con 7 elementi, era impossible sollevare il naso per mettere in moto l'elica aerea.

La gara di Varese era molto vicina e vi era poco tempo per riflettere. Nei casi disperati la mente lavora velocemente e qualcuno ha avuto l'idea di mettere la coda nell'acqua con le ali orizzontali, mettere in moto i due motori e spingere il modello. Cosl detto e cosi fatto! L'aereo esse dall'acqua, cerca il sua equilibrio e dopa si stabilizza perfettamente e plana senza alcun aiuto.

VARESE - 5 settembre

Nona edizione della Coppa Schneider. non è la casa migliore fare le prove in gara, ma per Io meno siamo sicuri di avere almeno il giudizio a terra. Prima del volo molte persone hanno ammirato il Piaggio, ma nessuno ha creduto che potesse planare ed ancor meno volare; e tuttavia, dopo una planata impeccabile e le prime virate suit' acqua, il modello accelera poggiandosi sulla punta delle alette e decolla: vola!

Vola si, ma male: sale a 45° ed è molto instabile, il suo baricentro è molto arretrato ed è quindi praticamente impilotabile. Il primo volo termina in un tuffo verticale.

Gli italiani hanno sportivamente applaudito, non ho vergogna di dire che ho ricevuto l' abbraccio del presidente del Club di Varese, Ettore Bizzozero. Grazie Ettore, grazie a tutti! Una cosa è sicura tuttavia, questo modello è centrato male, ma puô volare.

Infatti, a causa delle alette e dei loro supporti davanti all'ala, il centro di portanza è molto avanzato; in più il lungo naso con le sue carenature superiori protuberanti generano certamente una portanza non trascurabile; non è soltanto l'ala che sostenta l'aereo!

L'acqua è dura a 80 km all'ora, si raccolgono dei rottami, ma poichè ci sono tutti, sembra possibile ripararlo: la squadra di Clermont Ferrand si dà appuntamento per la domenica mattina ed in attesa di far asciugare la radio, ci prepariamo per la serata di gala.

Non ci si stanca di ammirarlo! II supporto è evidentemente indispensabile

I piani del modello

DOMENICA - 2° volo

Il Piaggio si trova in cattivo stato, la domenica dopo una mattinata laboriosa è in uno stato deprimente, ma facciamo delle prove di planata, malgrado le alette storte. Pronti per il secondo lancio.

Con le alette deformate la planata è meno facile che alla vigilia e per le due prove di gara la partenza è fallita: è fuori gara che tutto va bene, il decollo è facile e centrato al 15% l'aereo vola meglio, ma è ancora cabrato; dopo un giro o due più o meno ondulati io ho l'impressione che il motore cali di giri ed il modello ammara lontano, ma del tutto normalmente; questo era il suo primo ammaraggio ed è la conferma che poteva ammarare.

DOPO LA GARA

Non era così evidente, ma il Piaggio può decollare, volare, ammarare. Un centraggio avanzato Io dovrebbe rendere perfettamente stabile ed una maggior potenza elettrica dovrebbe permettere una planata autonoma. Bene a punto dovrebbe essere un modello molto spettacolare: io spero che altri modellisti abbiano la gioia di costruirne uno ed io ringrazio i miei amici di Club ed i miei amici italiani, gli uni per l'aiuto che mi hanno dato durante la costruzione, e gli altri per avermi permesso di presentare questo modello davanti ad un pubblico di conoscitori: questa resterà per me la più grande soddisfazione modellistica che possa concepire e auguro a molti fra noi di conoscere una simile emozione.

PRIMI AGOSTO '88

Lago di Garabit, vicino a Saint Flour. Durante l'inverno il Piaggio è stato riparato, l'ala rifatta, le alette sono state fatte smontabili con degli alettoni marini, la potenza elettrica è stata maggiorata ed il centraggio portato all' 11 % con il serbatoio vuoto. Le prove di planata con il solo motore elettrico sono state effettuate con pieno successo. Pierre Rousselot, l'Editore di MRA, ha interrotto le sue vacanze ed è venuto con i suoi apparecchi da ripresa ed ha potuto riprendere un primo volo completo con planata autonoma ed ammaraggio con il motore e ritorno in planata che è stato effettuato malgrado il motore non fosse ben regolato.

VARESE - OTTOBRE '88

Voi l'avrete già letto, il Piaggio ha vinto la Coppa Schneider, 5 giri del circuito sono stati percorsi senza difficoltà, l'idro vola come un pluri, è molto dolce ai comandi e perfettamente stabile. L'ammaraggio, malgrado la velocità assai elevata, è facile, senza rimbalzi e con un filo di motore si può ritornare planando al punto di partenza.

ALAIN VASSEL

NOTA DEL DIRETTORE DI MRA

Si può comprendere che la costruzione e la messa a punto di questo modello eccezionale richiedono delle buone conoscenze e non concedono errori. Ed il suo pilotaggio? A causa del suo elevato carico alare la velocità di volo deve essere elevata per avere un volo normale; io sconsiglio di installare un motore di cilindrata maggiore, quindi più pesante, e bisognerà assolutamente ottenere almeno 13.000 giri e fare delle prove di eliche, di candele e di carburante. Il piccolo allungamento alare, Io svergolamento negativo dette sue estremità ed il fatto che le alette calettate a 6° spostando avanti l'ala rendono il modello docile alle forti incidenze; con un forte differenziale agli alettoni ed un pilotaggio sui tre assi dovreste cavarvela bene.

PIERRE ROUSSELOT

Modellistica Luglio 1989

Dernière mise à jour : 5/01/2008

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