Franco Bugada

Piaggio Pegna P.C.7 dans mon coeur

La suberbe photographie de quatre hydravions Schneider dans un hangar !

Un Macchi M.39 à gauche, un Piaggio PC.7 au centre, le Savoia S.65 à droite.

Au premier plan, l'aile du MC.72.

http://it.wikipedia.org/wiki/File:Piaggio_Pegna_P7_in_hangar_in_compagnia_di_4_idro.jpg

Janvier 2015. Nouvelles photos du Piaggio !

Communiquées par Giambattista De Lorenzi

Ces deux photos ont été prises à Desenzano, au cours de la construction.

La dernière photo vient Guidonia, il s’agit du deuxième prototype complètement détruit.

On reconnait l'empennage, l'aile gauche avec son aileron, l'aile droite détruite. La flèche montre la verrière du cockpit posée sur l'aile.

Ces photos représentent le début et la fin.


En 1959, trois amis italiens Carlo d’Agostino, Ettore Bizzozero et Egidio Medaglia ont eu l’idée d’inventer une nouvelle compétition en vol circulaire pas comme les autres: la nouveauté, c'était l’eau !

Nous pouvons voler seulement les jours de pluie !

Aeromodeller décembre 1962.

Ils avaient trouvé un lac avec une plage assez grande et peu de profondeur, pour permettre au pilotes de contrôler le vol des modèles en limitant la baignade aux bas des jambes, environ 30 cm.

Les moteurs ne devaient pas être trop puissants pour éviter à la fois le bruit (un restaurant et des maisons assez proches) et aussi les câbles très longs qu’on utilisait à l’époque pour la classe B, donc des moteurs de classe A, de 2,5 cm3.

C’était le temps des Webra Mk.I, des Oliver Tiger, des Supertigre  G.20 et G.15.

Silvio Taberna avait en construction un Macchi MC 72 pour s’amuser à voler avec un U-Control (*) sur l’eau.

http://www.ffam.asso.fr/activites/vol-circulaire (*)

Le MC 72 de Silvio Taberna.

Moi, j’avais aussi en chantier un modèle en vol circulaire, une semi-maquette du MC 72 à équiper avec un E.D.2,46. Je l’avais commencé également seulement pour m’amuser, n’étant pas au courant de "l’idée Schneider" en détail.

Au cours des travaux, j’avais largement modifié ses lignes pour augmenter la vitesse, sans remanier ni les ailes ni les flotteurs. Avec mon ami Gian Carlo Fava (qui m’aide beaucoup à présent (2013) dans le domaine des autogires), nous avions fait des essais de vol sur un petit lac, plutôt une sablière abandonnée, à coté de Milan.

Le modèle volait bien, son décollage était seulement un peu long et l’amerrissage donnait lieu parfois à des rebonds sur la surface de l’eau. Mais, après, avec un peu d’entrainement les choses s’amélioraient.

Entre temps, il y eu l’annonce officielle du Concours Schneider à Gavirate (Varèse).

Les points principaux du règlement étaient:

- Contrôle des mesures et aspect à terre.

- Points de vol basés sur un décollage plus ou moins réaliste, essai de vitesse et amerrissage le plus possible doux et réaliste. Le passage en vertical fut rajouté après pour retrouver les virages “Schneider”. (n'oublions pas qu'il s'agissait de vol circulaire)

L’essai de vitesse me préoccupait beaucoup n’étant pas un expert des moteurs et donc j’ai feuilleté beaucoup de livres et magazines. Dans la bibliothèque de l’Aéro-Club de Milan j’ai trouvé la Rivista Aeronautica N°6, datée de 1932, dans laquelle il y avait un article de Giovanni Pegna: “Alcune idee sugli idrovolanti da corsa”. Et là je suis tombé sur le dessin trois vues, la description et beaucoup de renseignements sur le Piaggio Pegna P.C.7, un avion unique au monde, une ligne aérodynamique superbe:

Il semblait être dessiné par le vent.

C'était amour à première vue...

J’ai commencé très vite à faire des calculs pour voir comment je pourrais façonner un modèle pour aller au Concours de Gavirate et tout de suite pensé que le décollage avec cet engin ne devait pas être "de la tarte", surtout à cause des câbles qui devaient avoir une sacrée tendance à se submerger dans l’eau, donc presque impossible.

Mais je voulais essayer...

A la limite, j’aurais perdu les points du décollage et quelques amis m’auraient  lancé le modèle à la main. Mais j’étais sûr que l’essai de vitesse, sans avoir le gros volume des flotteurs classiques, aurait donné lieu à une réduction très forte de la résistance et donc poussé l’avion à une vitesse supérieure à celle des autres.

C'était théoriquement vrai, mais moi je n’ai eu jamais un moteur au niveau de celui des experts.

Le premier concours eut lieu en 1960 sur la plage de Gavirate près de Varèse, en Italie.

Le règlement imposait une reproduction strictement à l'échelle des avions qui avaient participé à la Coupe Jacques Schneider réservée aux hydravions.

Originalement, le trophée Schneider grandeur tenait compte de plusieurs facteurs dont la flottaison, la navigabilité à démontrer et la vitesse. Il y avait aussi une capacité de charge, mais la caractéristique la plus importante était la vitesse.

Pour le concours en vol circulaire, avec les moteurs “classe A”, le rayon du vol était de 13,27 m avec 12 passages pour le contrôle de vitesse (1 km de base).

En 1960 la première édition du Concours était expérimentale.

A cause de mes engagements d’étudiant à l'école Polytechnique de Milan, le modèle du Pegna P.C.7 n’a pas pris forme en 1960, seuls certains éléments avaient été réalisé.

Comme je voulais quand même participer au concours pour commencer à respirer l'air de ce Trophée d'hydravions, je participais avec mon MC 72. L'hydravion ne ressemblait pas du tout au Piaggio, mais j'étais là !

Evidemment, le gros problème que nous avons tous rencontré était le décollage de l’eau. Quand la force  centrifuge n'était pas suffisante, les câbles faisaient tout le nécessaire pour se plonger dans l’eau à cause de leur poids.

En plus, le couple de réaction de l’hélice faisait incliner l’aile gauche d’ou partaient les cables.

Il n’était pas rare voir des pilotes qui soulevaient le plus possible la poignée, bras au ciel. Donc beaucoup de répétitions du décollage, beaucoup de renoncements et la décision de quelques uns de perdre les points du décollage et partir modèle lancé à la main par un ami.

Silvio Taberna avait modifié son moteur Webra Mk I pour le faire tourner à l’envers (sens horaire vu par l’avant). Il était obligé de réaliser ses hélices, mais son moteur donnait une couple de réaction qui  baissait l’aile droite. (Les modèles tournent à gauche en vol circulaire)

"Torque assistance" : Le couple de l'hélice abaisse l'aile droite. "Anti-clockwise" (anti-horaire) : vue coté cockpit.

C’est vrai, Sivio était le meilleur pilote et constructeur de nous tous à l’époque, mais il faut considérer aussi qu’il avait la possibilité de s’entraîner sur place car il n'habitait pas loin de la plage de Gavirate. N’oublions pas qu’il était expert des moteurs et qu’il avait travaillé pendant un certain temps dans une société qui s’appellait Micro Motor (fabriquant les moteurs Beta) et après encore chez M.T..

Peut être ne le savez-vous pas, mais Silvio avait été pilote de chasse durant la deuxième Guerre Mondiale, il avait volé sur les Macchi MC 200 et MC 205, le Me 109 et le Fiat G.55.

Abattu par un P.47 il a été capable d’atterrir et d'incendier son appareil. Avant la guerre il travaillait au Centre de Guidonia où il y avait une soufflerie à tunnel vertical. Après la guerre il a travaillé chez Agusta et chez Macchi.

Pour revenir au concours Schneider, d'autres pilotes comme Italo Magrotti, arrivaient à bien décoller du premier coup et ont fait des miracles de “tuning” sur les moteurs de série. Dans le premier concours il y avait trois essais pour chaque vol “officiel” (deux de prévus). Après, quand il y a eu plus de concurrents, les essais ont été limités à deux pour chaque vol officiel.

En 1960 nous n'étions que quatre ! Mon modèle (que j’appellerais “d’entraînement”, en étant très généreux), n’avait aucune chance et a obtenu la quatrieme place, donc le dernier, mais il décollait, volait et amerrissait.

Mon E.D.2,46 était un diesel de voltige et non pas un moteur de vitesse, mais, en tant qu’étudiant j’avais de gros problemes “financiers”. C'est seulement l’année suivante je me suis fait prêter un G 20/15 diesel préparé Team Racing et puis j'ai réussi à acheter (en faisant quelques sacrifices), un G.20/15 glow.

Le diesel je l’ai encore utilisé de temps en temps pour le substituer au glow.  Ces moteurs que j'ai appellé “joie et douleur” car, les pauvres, montés sur mon Pegna, étaient obligés à plonger dans l’eau, bien chauds, une fois fini le vol...

Je les avais monté sur la pointe du fuselage, pour éviter des rallonges de l’arbre que je ne pouvais pas faire et qui, de toute facon, auraient augmenté le poids et introduit des problèmes mécaniques (arbre additionnel, paliers, etc).

Au retour de la compétition de 1960, j’ai repris les parties existantes de mon Pegna et continué sa construction. Le modèle fut terminé quelques jours avant la date de la compétition de l’année suivante. En 1961, nous étions sept (pour arriver plus tard à 18 concurrents).

Dans Aeromodeller de décembre 1962, Franco Bugada signait un article intitulé : Italian Schneider Trophy Racers.

Franco Bugada et son remarquable modèle de PC7. La difficulté structurelle était celle de l'équilibre avec un nez aussi long.

J’avais renoncé tout de suite au décollage de l’eau et confié au bras d’un ami la fonction de catapulte. C’était ma première version du Pegna (avec les tuyaux d’échappement assez longs sur le dos du fuselage).

Comme références, je n’avais que Rivista Aeronautica de 1932 et ses photos, alors j’ai commencé à chercher partout de la documentation, des photos de détail, des renseignements. Difficile: seule, l’Aviation Militaire, propriétaire des hydravions Schneider (c’est à cause de cela que tous les rescapés, M.39, MC.72, M.52 et Fiat C.29 sont au Musée de Vigna di Valle), m’a donné quelque photos en plus.

Plus tard, j’ai découvert que deux prototypes grandeur du Pegna P.C.7 avaient été construits pour la compétition de 1929 (numérotés  P7-126 et P7-127).

Un des deux devait avoir le support vertical de l’ailette de queue plus large, mais à “T”, l’autre avait un support constitué par deux petites jambes. Sur un des deux on devait tester des petits ailerons sur les ailettes hydrodynamiques antérieures. Sur l'un, les tuyaux d’échappement du moteur semblaient sortir du fuselage, sur l’autre ils étaient plus cachés, problablement à cause du moteur FIAT prévu à l’origine, substitué ensuite par un Isotta Fraschini. J’ai même trouvé un croquis qui illustrait en perspective l’installation du moteur et la tuyauterie de refroidissement avec tous les passages entre l’aile. Mais ce dessin compliquait encore plus ma vie: les tuyaux semblaient être installés seulement sur l’extrados de l’aile. Encore aujourd’hui j’ai quelques doutes.

La première aile que j’avais construit en 1961 était en blocs de balsa de 8 mm d’epaisseur avec un profil très mince, je ne me rappelle plus lequel, mais je suspecte qu’il était plus ou moins “au pif”. 

J’ai cassé cette aile durant un amerrissage “robuste”. Le modèle plongeait en faisant “Plouff”, il n’y avait aucun moyen de le faire planer doucement sur les ailettes.

C’était peut être ma faute aussi: je descendais trop vite, mais en vol circulaire à l’époque, on n’avait aucun systeme pour réduire les tours du moteur et amerrir avec les câbles bien en tension. Donc, une fois que le moteur était arrêté, il fallait descendre assez vite, car avec un vol très lent on touchait l’eau avec une partie des câbles (ou la flèche de la caténaire était majeure) et le modele rentrait avec un amerrissage problématique.

Pour moi, pas de soucis, mon modèle simplement faisait un plongeon !

Il faut dire qu’au décollage, en plus du problème des câbles, les ailettes hydrodynamiques s'avéraient très petites (le fameux effet d’échelle) et la moindre vaguelette devenait une vague insurmontable.

Pour l’édition 1962 j’ai reconstruit l’aile avec le système classique, deux longerons de tilleul et nervures en balsa: j’ai utilisé la présence des nervures pour simuler celles des tuyauteries d’eau de refroidissement du moteur. Je recouvrais l’aile en soie pour une question de poids mais toujours pour simuler cette tuyauterie.

J’avais changé aussi le profil, amoureux des profils laminaires que j’étudiais à l’époque à l’Université, même si je n'avais pas les caractéristiques correspondantes aux numéros de Reynolds en rapport avec nos modèles. Donc mon choix était simplement un espoir pour réduire au maximum la résistance en vol.

J’avais choisi le 66.212.

Le règlement du concours disait que le profil alaire était la seule chose qui pouvait être modifiée.

Le fuselage était réalisé en baguettes de balsa, les empennages en doubles feuilles de balsa épaisseur 2+2 mm.

Le poids en ordre de vol se situait autour de 700 grammes.

J’avais aussi crée un systeme qui faisait tourner l’hélice marine, pendant une dizaine de secondes pour aider le modèle à décoller en planant sur ses ailettes. Intérieurement au fuselage, j’avais laissé un long espace pour pouvoir monter un “moteur” caoutchouc lié à l’helice marine, réalisé comme sur les Wakefield en vol libre.

Un moteur électrique additionnel n’était pas admis par le règlement et en plus, le poids du moteur et de la batterie (à l’époque les brushless et les Lipo n’existaient pas), aurait trop changé le centrage et trop augmenté le poids.

Pilote prêt au milieu, câbles en tension, mon modèle était donc mis sur l’eau, hélice aérienne en fonction et hélice marine avec son caoutchouc chargé à mort, tenu par une fourchette...

Puis l’assistant au décollage devait maintenir les cables en tension et libérer l’hélice marine qui commencait à tourner au maxi, l’hélice aérienne ne devait pas toucher l’eau.

Pas facile.

Une fois sur cinq l’opération aboutissait et le modèle arrivait à flotter sur l’eau.

Il y a des photos qui montrent le miracle. Mais c’était un miracle qui durait trop peu et n’arrivait jamais à obtenir la vitesse nécessaire pour faire décoller l’engin.

Finalement, je suis retourné au plus simple décollage à la main (catapulte humaine)...

Jusqu’en 1968 mon modèle a subi des améliorations, j’ai rajouté des détails au fur et à mesure que j'arrivais à les connaître.

J’ai eu la satisfaction de me placer premier au contrôle et jugement à terre, avant les vols. Après je perdais mon avantage, pas question de reprendre avec sa vitesse les points du décollage que je ne faisais pas et comme l’amerrissage était "plongeur"...

Si je me rappelle bien, je n'ai jamais réussi à dépasser la troisieme place !

Mais enfin je participais !

 

Essayé avec le moteur diesel, un capot aérodynamique tenta d'augmenter la vitesse. Trop inesthétique, il fut supprimé.

Cette compétition a réuni jusqu'à 18 modèles avec des concurrents étrangers qui ont donné un aspect international à cette Coupe Schneider.

https://www.youtube.com/watch?v=mVBDv3byC3U&feature=youtu.be

Dans cette vidéo extraordinaire, à 6 mn, on aperçoit Franco Bugada. (juge de droite)

Je crois me souvenir que jusqu’en 1965, j’ai participé en tant que concurrent, puis j’ai été juge jusqu'en 1968, dernière année du concours. Après j’ai été accaparé par mon travail, en mission, loin de la Lombardie. 

Ensuite, l’organisation de l’Aéro-Club de Varèse a décidé de suspendre la compétition de vol circulaire pour préparer une version RC, ce qui a demandé quand même 10 ans avant de lancer un premier rendez-vous expérimental en 1978.

Mon modèle, toujours vivant, a participé à certaines expositions temporaires avec les bolides de Taberna et moi j’étais fier d’être avec lui.

Le modèle de Piaggio plus petit était dû à Giuseppe Bruno.

En 2009 j’ai enfin décidé d'en faire cadeau au Musée Sciences et Technologies de Milan. J’espère qu’il sera bien traité, comme il se doit pour un vieille machine d’environ un demi-siècle...

Volo riproduzione RC Piaggio P.C.7 Pegna

Une vidéo datée du 17 septembre 2012

http://www.youtube.com/watch?v=YK9rx0VcxBc

Vol superbe, motorisation électrique. Des petits flotteurs ont été ajouté à l'extrémité des ailes, dommage...

"J'aurais préféré aussi dans ce clip une mélodie Italienne à la place des sempiternelles multipolycakophonies Anglo-Saxones qui intoxiquent le monde".

(Ça, c'est la courtoisie issue du caractère acariâtre d'Alain Vassel...)

 

Les Bristol Burney X.1, X.2 et X.3 (1911-1913)

Une fantastique tentative, des hydravions sur foils !

http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29516.htm

Visiter tous les onglets et tous les liens de la page, c'est une énorme bibliothèque d'aviation.

En 1911, après avoir étudié les travaux des pionniers Italiens Forlanini et Guidoni (ainsi que ceux de Crocco et Ricaldoni...), le Lieutenant Charles Burney parvient à convaincre l'Amirauté Anglaise de faire construire par la firme British and Colonial Aircraft Company , un prototype d'hydravion utilisant des hydrofoils.

Cette décision des autorités navales fut prise en dépit du fait que Charles était le fils de l'Amiral Sir Cecil Burney...

1910 : Guidoni (Italie)

Reprenant l’idée de Forlanini et des Wright de faire décoller un avion de l’eau avec des hydrofoils, Guidoni équipe un Farman 1909 de deux flotteurs sous lesquels il installe par paire des foils d’abord en bois, puis en aluminium, et enfin en acier. Des décollages et des atterrissages furent effectués.

http://foils.wordpress.com/category/1/

Sur cette vue on voit les 4 plans en échelle.

http://www.3af-mp.fr/upload/images/Gazette21/LE_DOSSIER.pdf

Fondée en 1910 par Sir George White, la British and Colonial Aircraft Company deviendra rapidement la manufacture Bristol Aeroplane Company.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Aeroplane_Company

Le lieutenant Charles Dennistoun Burney à côté de la maquette du X.1

http://en.wikipedia.org/wiki/Dennistoun_Burney

Le Bristol - Burney X.1

Sur cet agrandissement de la photo de la maquette on voit mieux que les grandes "pattes" supportent des hydrofoils.

Les flèches indiquent deux flotteurs pneumatiques.

Le biplan Bristol Gordon England prévu pour servir de base au X.1

http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29512.htm

Le projet X.1 prévoyait de longues jambes ("hydropeds") qui porteraient une série de plans en échelle comme sur l'hydroptère de Forlanini en 1905. (voir page "Piaggio")

Un moteur E.N.V. de 60-80 cv entrainerait par l'intermédiaire d'embrayages l'hélice aérienne et deux hélices marines situées à l'extrémité des jambes avant. Actionnés par des pignons, les arbres de transmission passeraient à l'intérieur des jambes, une chaîne compléterait ce dispositif complexe.

Cinq flotteurs pneumatiques en forme de torpille devaient être placés sous le fuselage et sous les ailes pour soutenaient l'avion au repos.

L'appareil n'a pas été construit.

Le Bristol - Burney X.2

La première version du monoplan Bristol-Burney X.2 en construction en 1912.

Henri Coanda, Frank Barnwell et Charles Burney posent devant le X.2 en 1912.

Le monoplan X.2 avait une coque en acajou recouvert de toile et des ailes étanches à gauchissement pour le contôle latéral. Les hélices marines étaient disposées comme prévu sur le X.1. Poste de pilotage à double commande et moteur Canton-Unne de 80 ch.

Aux premiers essais du 9 mai 1912 certains foils ont été arraché.

Après modifications, les essais de remorquage derrière un torpilleur étaient assez satisfaisants, mais l'engin se révéla instable à vitesse modérée.

La stabilité marine a finalement été obtenue en remorquage en réduisant la surface de certains hydrofoils et en ajoutant des gouvernails marins, mais il a été impossible d'éviter des embardées en utilisant les hélices marines en raison d'effets asymétriques. (phénomènes de ventilation ?)

Bristol Burney X.2 modifié. On ne distingue pas les hélices marines, sont-elles présentes?

Instabilité de l'hydroplanage avec hélices marines en septembre 1912.

Bristol Museum Galleries & Archives

Hélice aérienne arrêtée, tracté par un câble (flèche), le Bristol Burney X.2 en hydroplanage.

Une très belle image d'hydraviation !

Le 21 septembre 1912, les derniers essais de remorquage, moteur supprimé remplacé par du lest, conduisent au crash après la rupture du câble de traction.

Le pilote George Bentley Dacre n'a pas été blessé dans l'accident.

Remorqué derrière un "destoyer", le X.2 prend l'air mais pas pour longtemps...

Il n'y a plus de moteur, donc pas d'hélice!

Bristol Museum Galleries & Archives

Le Bristol - Burney X.3

Pas découragée par cet échec, l'Amirauté accepta de continuer l'aventure. Comme le X.2 ne valait pas la peine d'être réparé, en mars 1913, un deuxième bateau volant le X.3 a été mis en chantier à Filton, en intégrant de nombreuses améliorations.

Le changement majeur du X.3 c'était ses hélices marines contrarotatives montées dos à dos, entraînées par un arbre unique qui descendait dans un tube vertical situé entre les "hydropeds" avant, de sorte que la poussée était centrale.

La photo vue de l’arrière montre une “aile” raccourcie. Et non, il s’agit simplement d’un simulacre d’aile, un chassis se substituait à l’aile pendant les essais de flottaison. Dans les textes on trouve le mot “outriggers” (donc simplement de bouts dehors) qui explique la fonction du chassis avec la fixation des flotteurs d’extremité. Les hélices tripales sont bien visibles dans la vignette. Sur l'autre image, les hélices tournent, on voit 2 cercles gris autour des cônes.

Premiers essais en 1913. Des ailerons assuraient le contrôle latéral à la place du gauchissement et les pilotes disposaient d'un cockpit côte-à-côte. Moteur Canton-Unne 200 ch.

Sur cette photo, le simulacre d'aile est évident. Il se remarque aussi sur la première photo.

Avec les nouvelles dispositions, la stabilité à la remorque était très bonne et il en était de même avec les hélices marines. Un défaut est apparu quand l'hélice aérienne a été embrayée, le nez de l'avion avait tendance à plonger. Pour contrer cela, Barnwell le concepteur, en espérant éliminer le défaut, envisageait de placer un élévateur avant supplémentaire, juste à l'arrière de l'hélice, coordonné avec le fonctionnement de l'embrayage.

Prêt pour des essais en vol par Harry Busteed en juin 1914, l'appareil s'est malencontreusement échoué sur un banc de sable caché.

Les réparations nécessaires n'ont jamais été effectuées.

L'extraordinaire tentative était terminée, la guerre arrivait...

Le X.3 échoué sur un banc de sable. Les ailerons sont bien visibles.

Ce dessin de Peter Lewis montre des ailes à gauchissement, c'était peut-être une première étape de conception.

Le projet d'élévateur derrière l'hélice est représenté.

La rectification du plan dévoile une meilleure vérité.

Références

***

“British Aircraft 1809-1914” - Peter Lewis - Editions Putnam, 42 Great Russel Street, London WCI, 1962.

British Flying-Boats and amphibians 1909-1952” - G.R.Duval - Editions Putnam, 1966.  

Flight - 15 février 1952 :

http://www.flightglobal.com/

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/index.html

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1952/1952%20-%200405.html?search=february 1952 burney

 

L' hydravion Savoia Verduzio Ansaldo

http://fr.wikitranslation.com/en/Ansaldo_SVA

Les flèches indiquent l'emplacement des foils.

Les flotteurs à section ronde du ISVA ("I" pour Idroplane - hydravion), Savoia Verduzio Ansaldo de reconnaissance, employé pendant la 1ère Guerre Mondiale, étaient équipés d'hydrofoils étudiés par Alessandro Guidoni. Montés à l’avant et à 70% environ, les foils facilitaient le décollage mais après essais, l'appareil fut équipé de flotteurs classiques à redan.

Des études qui elles aussi, avaient sans doute attiré l'attention de Giovanni Pegna.

http://jeancousin4923.wordpress.com/2011/09/22/franco-bugada-2/

http://jeancousin4923.wordpress.com/2012/07/06/nouvelles-ditalie/

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