Le mois dernier, Alain Vassel à commencé à nous expliquer sa technique de construction "tout Roofmat" en commençant par des modèles relativement simples. Ce mois-ci, il nous montre que grâce à cette technique, même les modèles les plus complexes sont à la portée du modéliste sachant déjà "un peu" construire...

Laurent Michelet

Les hydravions

Avec les hydravions, l'année précédente (1986) avait été plus favorable, le Savoia-Marchetti S 65 et le Morane Saulnier 1913 s'étaient bien comportés à la Coupe Schneider de Varèse en Italie, pour ma première participation (Morane 3ème).

Le Savoia S 65

Le Savoia, hydravion bimoteur en push-pull, avait au début, des problèmes d'arbre de transmission arrière. Il était recouvert pour le fuselage de tissu 160g et pour les flotteurs de 50g. Après adoption d'un cardan métallique sur l'arbre, cet appareil volait fort bien avec toutefois une difficulté de déjaugeage en raison d'une erreur de calage des flotteurs par rapport à l'aile.

Cette erreur qui se voit sur la photo (!) a été rectifiée pour... son dernier vol : Panne ou interférence, il est passé sur le dos en pleine vitesse, et plouf, dans le lac. C'était à Varèse en 1988. A noter que l'avion était construit d'une seule pièce (envergure 1,40 m), il tenait juste dans la voiture en démontant simplement le volet de direction.

(savoia.htm)

La nacelle et les flotteurs après "sculpture"

Le Morane-Saulnier 1913

Le Morane est en structure mixte. Dans ce cas, le Roofmat sert à la fabrication d'une boîte étanche pour la radio (hydro) et finalement de support de tous les éléments de l'avion: Bâti moteur, longerons de fuselage, supports de train et de clés d'aile.

Ce Morane a été construit en deux mois seulement, il est d'un pilotage spécial, mais il ne volait pas si mal avec son gauchissement d'aile et son profil mince et creux. Bien sûr, ce n'est pas un avion de voltige, tant s'en faut, mais pour un tel modèle, le vol c'est déjà un miracle, il se suffit à lui même. Je ne lui ai jamais demandé plus. J'aurais bien voulu effectuer quelques vols avec lui, cette année encore (1991) à Varèse, mais il a décidé de prendre sa retraite et de me faire une vilaine panne dont je n'ai toujours pas trouvé la cause. Je le soupçonne d'un caprice, je crois qu'il ne "veut" plus voler...

(morane.htm)

Le Morane 1913, toujours sur les rives du lac de Varèse, lieu de ses exploits. N'est-il pas beau ?

A gauche, le bloc de Roofmat du Morane: Installation du moteur et de la radio.

A gauche, l'ensemble du fuselage du Morane après intégration du bloc de Roofmat dans la structure.

Le Piaggio

Vinrent les temps heureux du Piaggio, qui fut lui aussi recouvert de tissu, mais 80 g. Je commençais à comprendre. C'est long de comprendre, on a toujours peur que le modèle ne soit pas assez solide alors qu'en cas de crash rien n'est solide, surtout pas un avion lourd ; pour s'en convaincre, il suffit d'aller à Orléans observer les modèles de vol libre en salle : Pour 1g (un gramme), le modèle qui tape contre le mur ne fait que changer de direction. En fait il est indestructible si on ne marche pas dessus.

L'hydroplanage du Piaggio : Un moment inoubliable et une première en aéromodélisme !

Ce Piaggio, qui m'a apporté plus de souvenirs à lui tout seul que tous les autres modèles réunis (Vainqueur de la 10ème édition de la coupe Schneider en 1988), eut été presque impossible à faire et surtout à réparer, avec une autre méthode que le Roofmat. Deux mois de construction seulement, le premier vol en concours (!) trois jours après les essais d'hydroplanage, trente secondes de vol et un crash, ce n'est pas rapide, ça ? Oui mais... le lendemain, c'était le 6 septembre 87, le Piaggio était réparé (5 heures de réparation à 5 personnes), tous les débris recollés et un vrai vol effectué dans l'enthousiasme général. C'est ça le Roofmat !

(piaggio.htm)

L'installation du moteur thermique du Piaggio et intérieur du capot

A gauche, le bloc de fuselage du Piaggio au tout début de la taille. Notez les nervures de formica pour la découpe de l'aile posées à coté

A droite, le bloc du Piaggio est maintenant bien dégrossi : On creuse l'intérieur

Au fait, voila un appareil avec une aile elliptique, non ? Alors comment faire, au fil chaud, qui normalement ne permet de découper que des ailes rectangulaires ou trapézoïdales ? Je vais vous dire un secret… On triche , et ça marche… Vous ne le répèterez pas, voici la méthode, toute simple :

Les gabarits sont à une échelle différente !

II suffit de découper une aile en trapèze plus grande que l'elliptique, avec des nervures de découpe agrandies. A remarquer que l'intérieur de la découpe est creux... gain de poids.

On trace ensuite sur le Roofmat, la forme elliptique qui sera découpée à la scie. Bien sûr à certains endroits, il n'y a plus de profil après cette découpe; c'est pas grave, le Roofmat se ponce facilement, on va retrouver après ponçage (il faut ajouter les saumons en Roofmat) une forme parfaite et croyez moi sans se trop se fatiguer. C'est un travail qui n'a strictement rien à voir en tout cas avec celui de la réalisation d'une aile elliptique en structure, qui en a certainement dégoûté plus d'un.

Si vous êtes sages (est-ce possible ?), je vous promets quelques lignes sur les étapes de la construction de l'Arc en Ciel, en attendant le résultat d'autres travaux dont je ne manquerais pas de vous faire part si tout marche bien.

L'Arc en Ciel

L'avion qui de très loin, m'a demandé le plus de travail. Champion de France en national A (Moins de 7 Kg : Il pèse 6995 g !) en 1989, voila un modèle qui m'a apporté de très grandes satisfactions. Entièrement réalité en Roofmat c'est, je le crois, la démonstration éclatante de la validité de ma méthode.

arc.htm

L'Arc en Ciel au réglage à Saint Denis de l'Hôtel, en avril 1989.

Certains ont dit : "Il n'est pas en bois, c'est dégoûtant ce polystyrène, le vrai était en bois... lui".

Réponses :

- Je n'ai pas honte d'avoir mis "seulement" 1500h (çà c'est pas possible..!) pour le tailler, les simplifications de structure apportées par le Roofmat ne signifient pas un moindre travail de finition, dont on sait qu'il constitue une part essentielle du temps passé. En structure je ne l'aurais pas fait.

- Un ami Belge qui a fait une semi-maquette en bois de la même taille que le mien (Envergure 3 m), l'a sorti à onze kilos, soit quatre kilos de plus, un argument "de poids" pour ce type de construction...

- Un autre argument, c'est que le tryptique suffit pour construire en Roofmat. Claude Faix a eu bien du mérite de construire en structure, deux "Arc" en vol circulaire alors que son travail sur les plans n'est pas achevé.

Réponse 2008 : Qui parle encore de polystyrène ?... Les Chinois sûrement pas...!

En conclusion

C'est seulement à titre d'information que je me suis permis d'exposer cette méthode de construction. Je n'ai pas la prétention de convertir le monde entier à la construction tout Roofmat, je peux simplement témoigner des avantages et des inconvénients du procédé et cela en connaissance de cause pour l'avoir longuement expérimenté.

Avantages:

- Aucun plan grandeur nature n'est nécessaire pour construire, le triptyque suffit en prenant les mesures et en multipliant par le coefficient d'échelle.

- Facilité de réaliser des formes tourmentées en taillant dans la masse.

- Légèreté de la réalisation avec le minimum de matière aux bons endroits : C'est le principe de la coquille d'oeuf. Dans la queue de l'Arc en Ciel, il n'y a que 8 mm d'épaisseur de Roofmat, l'avion ne nécessite pas un gramme de plomb.

- Rapidité de construction, peu de pièces à fabriquer.

- Aucun problème d'étanchéité en hydravion, il est très facile de prévoir un compartiment étanche pour la radio, pas d'ennuis d'humidité comme avec le bois.

- Possibilité de réparation rapide, il suffit de recoller quelques morceaux, à conditions que la matière ne soit pas écrasée, auquel cas on doit couper propre et rajouter un bloc (Avantage de l'hydravion qui tombe dans l'eau : Il se casse proprement, c'est une consolation...)

Défauts:

- Fragilité de la surface en raison de la faible épaisseur de matériaux dur, attention au transport.

- Craint la chaleur : Eviter comme la peste de laisser un modèle dans la voiture au soleil d'été. Une couverture en Mylar (Couverture de survie) permet une protection efficace. Ne pas oublier que les parties sombres (Immatriculations), absorbent la chaleur plus facilement. En concours exigez du jury que le statique se passe à l'ombre...

- En cours de construction il faut absolument éviter de faire des creux au dessous de la cote au ponçage, ou de passer à travers en creusant les blocs, c'est très difficile à rattraper par la suite. Avec cette méthode il faut, hélas, diminuer considérablement sa dose d'alcool ....

En construisant "tout Roofmat" j'ai obtenu de bons résultats en concours de maquettes avec des sujets plutôt difficiles que je n'aurais pas voulu réaliser en construction classique. Cela valait-il la peine de fabriquer des maquettes, de les présenter devant un jury et de les faire voler ? Je réponds sans équivoque oui, dix fois oui, ce sont mes plus belles heures de modélisme.

Vous avez oublié de faire des concours ? Ce n'est pas très malin, mais il n'est pas trop tard, profitez qu'il y a encore des clubs qui se donnent la peine de vous les organiser.

C'est en bouclant ces quelques lignes, que comme un coup de fouet, une affreuse nouvelle m'a terrassé : Jacques Vitiello nous a quitté.

Modéliste, pilote d'ULM, photographe, artiste-peintre, c'était pour tous, un ami extraordinaire.

Pour lui, le modélisme fut une première porte vers sa recherche constante de l'élévation de la pensée.

L'Avion, c'était pour lui, encore le moyen d'accéder au détachement de l'esprit.

Elevé au dessus des biens matériels, Jacques savait rêver. Il faisait partager, avec sa peinture, son idéal de beauté.

Merci Jacques de nous avoir accompagné, ni la lumière de ta peinture, ni celle de ton âme ne s'éteindrons jamais.

RCM N° 138, octobre 1992

Petit additif

Sous la plume d'Emmanuel Fillon, remarquable Aéromodéliste, aujourd'hui disparu, Guy à trouvé dans un de ses plan, un raccourci saisissant de la construction roofmat. Le voici dessiné de main de Maître.

Ce plan du "Darmstad D18" est paru dans la revue "Vol libre", Bulletin de liaison international d'André Schandel, 17 chemin de BEULENWOERTH, 7000 Strasbourg (andre-schandel@wanadoo.fr)

Une étrange revue, hors du temps, pour un public de passionnés.

Dans le chapitre consacré à Alphonse Penaud de "siècle 19", on trouvera des renseignements précis sur cette revue ainsi que sur son changement de formule en 2012.

Mon impression d'aujourd'hui...

Sale année que ce 1992, deux amis perdus.

Aujourd'hui nous sommes en 2006 depuis aujourd'hui (!) et après l'Arc en Ciel construit en 1987 je n'ai plus rien fais en Roofmat... Sauf en 2003, une pièce essentielle, très difficile à faire autrement, le toit blanc démontable du Sikorsky Bolchoï de 1913 présenté ci-dessous.

J'espère que tu le vois Jacques.

Après tout ce temps passé à faire des modèles très anciens incompatibles avec la construction mousse cela fut un grand bonheur de retrouver ce matériaux si particulier. En fait je n'avais pas perdu la main et la chose fut parfaitement réussie dans des délais extrêmement brefs. "C'est ça le Roofmat", comme je disais plus haut à propos du Piaggio....

Post Scriptum : Achtung minen !

Pensez à la coquille d'oeuf, solide et fragile à la fois.

Alors s'il vous plait, relisez bien ce qui est écrit en vers (en vert...) avant de m'engueuler...

Sauf si cela vous fait plaisir, je suis là pour ça...

Ça c'est Palace !

Pour perfectionner la malédiction, vous pouvez aussi aller traîner vos guêtres dans la tanière pour voir "Flytox", vous ferez la connaissance de l'article génial d'un personnage aussi déjanté que moi : Thierry Dekker.

Mes coeurs vaillants, je vous salut bien ... Accrochez-vous au pinceau...

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