Les maquettistes en catégorie F 4C ont intérêt à construire à la plus grande échelle compatible avec le poids maxi imposé de 7 kg. Si le choix du modèle se porte sur un appareil ancien même multi moteurs, les diamètres et volumes des roues sont relativement supérieurs à ceux des appareils modernes elles pèsent lourd dans le devis de poids.

Il peut être intéressant, voir indispensable, d'alléger au maximum ces organes.

- Si vous n'êtes pas dans ce cas sachez simplement que les roues de "l'Arc-en-Ciel" sont construites à base d'une structure minimum de dural pour le moyeu, de contre-plaqué mince pour la jante, les volumes étant donnés par une matière expansée assez bien adaptée à son rôle. C'est du vent, emprisonné dans le minimum de matière.

- Par contre si cette réalisation peut vous être utile et afin de vous éviter de perdre un temps précieux, nous vous en livrons la recette détaillée...

Sans ces roues très spéciales il n'y aurait pas eu d'Arc-en-Ciel en F4C en 1989. Au cours de la construction, c'est une paire de roues diamètre 160 du commerce au poids unitaire de 250 g qui a servi de support, 500 g de roues pour une maquette de 7000 g maxi est inadmissible.

Il a donc été réalisé par Gilbert Fava une paire de roues maison, dites de vol, à base de caoutchouc alvéolaire et contre-plaqué au poids unitaire apparemment satisfaisant de 145 g...

Puis le coeur allégé de ces 220 g gagnés, la construction s'est poursuivie jusqu'au moment des finitions. Mais dès les premières pesées "fines" de l'Arc-en-Ciel il devint évident que, comme les jockeys, le problème n° 1 serait de faire le poids... Nous sommes en Auvergne, et la dentelle on connaît :

Donc à grands renforts de mèches, fraises, poncettes, il fut entrepris de transformer les grammes en poussière. Lorsque tout ce qui pouvait l'être, fut mis à l'état de gruyère, l'acier remplacé par du titane, les réservoirs gonflés à l'hélium (c'est pas vrai...), la balance frisait encore les 7000g, sans même l'espoir de pouvoir apposer la signature de René Couzinet. Même la décision héroïque de mettre un accu de réception de 250 mAh au lieu du modeste 500 prévu, n'apportait qu'une marge insuffisante.

C'est alors qu'un imprudent dit sans réfléchir :

"Comme ça a déjà marché une fois, y a qu'à diviser par deux le poids des roues et voilà nos 100 à 150 g récupérés...... "

Un modéliste n'aime pas perdre la face, et voilà comment on se trouve embarqué dans une galère aux longs cours, pour après deux mois de recherches et essais divers et quelques centaines de milliers de tours de tour, arriver à sortir les objets répondant au cahier des charges suivants :

- Roues de 163 mm de diamètre.

- Boudin de 36,5 mm de diamètre.

- Pneus souples mais non rebondissants en matériau peu sensible à la déformation permanente (flat-spot), capable de supporter l'atterrissage d'un appareil de 7 kg au coefficient, disons 2 pour un bon pilote, 5 pour un moins bon !...

- Poids de 60 à 70 g par roue.

Faites le compte en dynamique et en tenant compte d'une inévitable dérive par vent désaxé, ça fait de 7000 à 17500g de charge à l'impact, et pas toujours dans l'axe.

Après les vols d'Orléans et de Chalon-sur-Saône, ces roues sont intactes et l'imprudent pari semble gagné grâce:

- Aux matériaux utilisés

- A la sélection des colles

- A la technique de construction...

Voici tous ces secrets...

Les "pneumatiques"

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Après divers essais, j'ai adopté un plastique alvéolaire aux cellules fermées très fines, qui présente une légère élasticité ainsi qu'une bonne résistance à la déformation permanente.

De plus, ce matériau se travaille aisément au tour à l'aide d'un bon abrasif industriel à gros grains, finition au 120 gris, ce qui donne un aspect caoutchouc après peinture noir mat "Pactra Formula U" polyuréthanne (sur ce matériau, le séchage de la peinture est très long). Sa densité est voisine de celle du Depron, donc inférieure à celle des expansés utilisés pour la découpe des noyaux d'ailes...

II s'agit du Plastazote qui se trouve en plaques de 2, 3, 5, 6, 8, 10, 12 mm et peut-être 15 et 20 mm. II est utilisé, en autres, par les podologues.

Son seul défaut réside dans sa fragilité au poinçonnage. Sans importance sur piste en herbe, peu sensible sur enrobé neuf, il craint particulièrement les graviers "baladeurs", donc les pistes dégradées... Mais vous saurez comment régler ce problème au prix de quelques grammes.

Le moyeu

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Un tube dural de 8-10 a été adopté. Ce diamètre de 10 mm a été jugé nécessaire pour deux raisons

a) Permettre de passer un axe de tournage d'un diamètre sérieux : 8 mm, et supportant le porte-à-faux si, faute de tour, on utilise un simple touret. La fabrication de ces roues n'est pas réservée au mécanicien super équipé. Le tour n'est pas indispensable. Par contre il est nécessaire de pouvoir utiliser (5 minutes) une bonne perceuse à colonne perçant bien perpendiculaire pour la préparation des plaques de collage (presse).

b) Obtenir une surface de collage suffisante avec les autres éléments de la "charpente" de la roue dont le moyeu assure la liaison. On réalise un véritable moletage de la surface du tube en le roulant entre deux poncettes revêtues d'un abrasif neuf à gros grains ; l'adhérence de la colle est garantie.

La mise à la cote de la fusée, qui fait 6 mm, est assurée par un tube dural de 6-8 mm formant fourrure. Cette disposition n'est pas sans intérêt, car ce tube participe à une meilleure répartition des efforts, évite l'utilisation du laiton (plus lourd) puisqu'il constitue une pièce d'usure facile à changer.

La jante

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C'est un corps complexe dont la charpente est réalisée en contre-plaqué utilisé avec parcimonie. C'est lourd le CTP, et on pourrait en mettre 20 à 30% de moins s'il n'y avait certains impératifs de résistance au cours du tournage. Les couronnes découpées dans ce matériau sont :

- Pièce n° 8 - CTP 5 mm - 3 plis le plus léger possible. Assurer le collage des plis en imprégnant la face externe et les chants à la cyanolite très liquide.

- Pièce n° 9 - CTP multiplis de 20/10 imprégné cyano.

- Pièce n °s 10-11 - CTP multiplis de 1 5/10 choisi homogène et très plat.

- Pièce n° 12 ou CTP aviation 6/10. Du bristol de carte de visite peut faire l'affaire...

Puis en plastique

- Pièce n° 13 - pour le tambour de frein, on tronçonne un cylindre de 8 mm de long dans un distributeur rigide de dentifrice. C'est juste la cote en diamètre.

- Pièce n° 14 - cette arête servait au centrage d'un carter de protection, lorsque, dans la version première, l'avion était équipé de carénages de roues. Elle est restée après suppression des carénages et du carter. On tire ce cercle d'un distributeur bleu de "coton tige" dont le socle est juste à la cote...

Les garnitures 6 et 7 sont découpées tout simplement dans du Plastazote de 5 et 10 mm ; après mise en forme, on pose une couche de soie imprégnée de résine époxy pour rigidifier.

Les colles

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- Cyanolite liquide pour imprégner le CTP - amélioration de la rigidité et la résistance à l'écrasement ;

- Epoxy lente pour les assemblages alu/bois ou Plastazote et CTP/CTP ;

- Uhu Por - tube vert spéciale polystyrène expansé pour l'assemblage du Plastazote - Attention de bien râper l'excès avec la spatule large, car la texture du produit le rend gourmand en surface.

Technique d'assemblage

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- II faut au préalable, découper dans du contre-plaqué d'okoumé de 20 mm, très plan, deux carrés de 250 x 250.

- Superposer les deux plaques et, avec la perceuse à colonne, percer au centre un trou bien perpendiculaire, de 10 mm. - Si vous adoptez le serrage par boulons (fig. 3) percez aux quatre angles un trou de 5 mm à 14 mm des bords.

- Faire tirer d'épaisseur à la dégauchisseuse un tasseau de 38 x 28 mm, en faire deux morceaux de 250 mm de long.

- Enfin, il faut préparer l'axe de tournage. Si vous possédez un tour, vous saurez bien faire cet axe en partant d'un morceau de barre stub de 10 mm. Si vous ne disposez que d'un touret (à la rigueur une bonne perceuse montée sur support) il faut un morceau de tige filetée de 8 et de 10 à 12 cm de long. Vérifiez que ce morceau tourne rond... De plus, cette tige filetée ne fait pas 8 de diamètre et passe dans le tube avec un jeu de 3 à 5/10. II est impératif d'ajuster son diamètre au tube. Pour cela, délimiter par deux écrous une longueur de 28 mm au centre de la tige préalablement dégraissée à l'acétone. Puis tartiner cette zone avec un mélange d'époxy 5 mm et microbilles ou talc, avec une charge de 5/10 de mm sur le filetage. Monter le tout sur le mandrin du touret et faire tourner à la main jusqu'au début de la prise. Puis dévisser les écrous de quelques tours avant qu'il ne soit trop tard, et laisser durcir. II reste à tourner cet emplâtre jusqu'à ce que le tube de 8-10 soigneusement ébarbé, se monte à frottement gras.

- Nous pouvons alors commencer l'assemblage (fig. 3) des disques 1, 2, 3. Procédez rapidement, sans laisser sécher la colle en veillant aux bavures, mais sans mettre de plastique de protection.

II faut, sous presse, que le solvant diffuse librement pendant une nuit près de la chaudière. Pour la même raison, ne pas utiliser de bois plaqué formica. Sur les points douteux, saupoudrer de talc. Vérifier que l'axe de centrage ne colle pas dans les minutes qui suivent le serrage, en le faisant tourner et coulisser. Au moment du serrage, vérifier avec précision à l'aide d'une équerre d'ajusteur que l'axe de centrage soit parfaitement perpendiculaire. Une petite correction est possible en faisant effectuer un léger mouvement de cisaillement entre les deux plaques... Dans le bon sens!

Le lendemain, percer les trous d'allégement dans la zone prévue (fig. 2). Ces 32 cylindres représentent 2,5 g de matière, soit 3,5 % du poids de la roue. II n'y a pas de "petites économies"...

Pour extraire ces cylindres, une seule méthode, simple à mettre en oeuvre

- Vous meulez en cône emporte-pièce (au disque abrasif) un morceau de tube alu de 8-10 ou mieux encore, de tube plastique (j'ai utilisé un tube chargeur de clous pour machine à clouter les pneus neige) ça glisse mieux à l'intérieur...

- Vous le montez sur une perceuse à vitesse lente - 400 t maxi - et de préférence avec un support vertical. Avec cela, sortir les macaronis devient un plaisir. Les trous font 8 de diamètre.

Nota : le trou central a été fait avec le même outil et le tube de 10 passe aisément grâce à la plasticité du matériau.

- Ensuite, coller à l'époxy lente les flasques 10 et 11, cette fois en protégeant la presse des bavures de colle par une feuille "scelo-frais" ou autre plastique.

Remettre le tout dans le montage, mais en ajoutant sur les tasseaux de 28 une planchette de balsa de 20 ou 30/10. II ne faut pas que la compression dépasse les 2 mm. Puis, prendre les mêmes précautions en ce qui concerne le non collage du tube de centrage et son équerrage.

Après polymérisation, il faut monter l'ébauche sur l'axe pour "effiler" les flasques entre les diamètres 36 et 105 mm. L'épaisseur doit passer de 15/10 à 3/10. C'est un travail nécessaire, car en plus des 4 grammes gagnés par roue, il améliore la souplesse de la jante et amortit la transmission des efforts au moyeu au moment d'un impact en dérapage.

Pour fixer l'ébauche sur l'axe (fig. 4), il faut disposer d'un lot de rondelles "mécaniques" (décolletées, pas estampées) de 10-27 et 8-18. Ces rondelles font généralement 20/10 et 15/10 d'épaisseur. II est recommandé de coller à la "contact" sur les faces de la rondelle, une couronne de papier de verre, afin d'améliorer l'entraînement car le serrage possible est limité. Enfin, dans du tube 8-10 couper un moyeu provisoire de L 35 mm (épaisseur de l'ébauche plus 2mm).

Monter le tout sur le touret suivant (fig. 4) et poncer les flasques en cône aux cotes prévues.

Puis, coller les couronnes 4 et 5 en utilisant dans le montage presse les tasseaux à la cote 38 mm. C'est au cours de cette opération que vous collez à l'époxy le moyeu définitif. Attention de bien régler les dépassements : 5 mm côté extérieur, 3 mm côté tambour de frein. Le tube fourrure de 8 ou une barre d'acier stub vous permettent de faire la dernière vérification d'équerrage. Séchage une nuit.

II reste à coller les couronnes n°` 8-9, le tambour 13 à l'époxy, les garnitures 6-7 à la Uhu por et l'ébauche est prête pour le tournage final.

Remonter le tout sur le touret. Ça doit tourner presque sans voile.

La première opération consiste à approcher au carré des cotes définitives + 1 mm à l'aide d'une grosse poncette plane. A ce stade vous avez éliminé tout le "saut et le voile" : l'ébauche tourne rond. Tracer au feutre les divers axes repères (fig. 1). Préparer les outils de tournage en collant l'abrasif sur une feuille d'aluminium de 5/10 que vous pourrez couper aux cotes et plier aux formes les mieux adaptées au travail de sculpteur qui vous attend. Ensuite, mobilisez toute votre adresse naturelle ou congénitale, le résultat en dépend !...

- Après mise aux formes suivant pointillés (fig. 1), mise aux cotes définitives et ponçage fin, poser sur les deux faces de la jante une couche de soie à la résine époxy.

Remonter sur le touret et faire la saignée à 78 mm de diamètre pour poser la couronne 14 du carter... absent. La coller à l'époxy 15 mm + "microballon" afin de réaliser un bon raccordement. Après polymérisation, profiter du montage pour effectuer un ponçage final de la jante. Le collage de la couronne 12 termine l'assemblage.

A grand renfort de caches, il vous reste à peindre en noir mat le pneumatique, puis la jante en alu, vieilli au tampon de laine de fer... doucement !

Deux ou trois jours plus tard - c'est le temps de séchage du noir sur le plastazote - terminer par l'opération capitale du renforcement de la bande de roulement. II s'agit de poser une chape mince de caoutchouc qui assure la résistance au poinçonnage. A l'aide d'un pinceau très souple, passer deux couches de caoutchouc liquide Latix sur la bande de roulement et une troisième couche sur toute la surface du pneu. C'est suffisant, et après autovulcanisation, ce revêtement parfaitement transparent ne nécessite pas de retouche de peinture.

Voilà le travail terminé : l'une des roues pèse 67g, l'autre 68g. Soit un gain total de 145g sur les roues précédentes, bien entendu, la roulette de queue est construite dans le même matériau et pèse 7g contre 35g pour une roue standard.

Lors du championnat de France 1989, l'Arc-en-Ciel pesait 6955g, (Plus tard il a poussé jusqu'à 6995g !) les 3 roues représentent 3 % de ce poids : une sorte de record...

Guy Tachet

Mon impression d'aujourd'hui (2005)...

Il est évident que Guy avait fait un gros effort imaginatif et technologique sur ces roues, un échec de ce travail conduisait tout droit à la disqualification pure et simple : Pas de pitié pour les tricheurs ! Un jour, l'Arc en Ciel fut après son vol de concours, quantifié d'une masse de 7005 grammes...

Stupeur et consternation, un vent d'infamie s'éleva et les boutons de ma vareuse tremblèrent dans leurs culottes... En fait, après essuyage de l'huile collée sur l'aile et le fuselage on régularisa la situation et j'évitais de justesse la dégradation devant le front des troupes....

Coup de bol, quand on sait la marge d'erreur parfois colossale des instruments de mesure destinés aux particuliers (Et oui nous sommes particuliers...) car une autre année, c'est en toute bonne fois que les organisateurs nous proposèrent une balance aléatoirement fausse de plusieurs centaines de grammes ! Dix mesures, dix valeurs !

La métrologie sous toutes ses formes est un art difficile qui ne s'improvise pas.

Après l'an 2000, les masses de 12 Kg (avec un objectif à 15), en meilleure corrélation avec l'échelle humaine, ont heureusement presque supprimé ce genre de punition, le bonnet d'âne rentre au placard à coté du martinet...

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