Nos maquettes :

Une somme d'émotions

Dans l'évaluation de l'expression physique d'un rêve, aucun jury ne saura jamais appréhender ce champ émotionnel dans la machine qui lui est délicatement présentée. J'ai pleuré un jour devant l'Arc en Ciel qui venait de se poser : Notre communication était si forte qu'elle m'avait explosée à l'intérieur. Voici donc avec grand plaisir l'évocation de la conception de l'Arc en Ciel…

Ces quelques photos de l'Arc en Ciel d'Alain Vassel ont été prises lors de la sélection de l'équipe de France maquette à Saint Denis de l'hôtel, où le modèle avait terminé 4ème, tout proche de la consécration. En fait, le plus gros problème auquel s'est heuté le maquettiste, dans le cas présent, n'a pas été la réalisation de la maquette ou la qualité des vols, mais le manque de documentation qui l'a défavorisé au statique...

Laurent Michelet

Première étape : Le plan

En 1987 il n'y a pas de plan complet, mais il y a un spécialiste de l'Arc en Ciel : C'est Claude Faix. Claude qui a réalisé deux " Arc" en vol circulaire, a été champion de France en 1979 avec le 70 et après plus de 20 ans de recherche de documentation sur l'Arc en Ciel, il connaît bien le sujet.

Quand je me suis adressé à lui pour accéder à cette documentation, Claude a volontiers accepté de m'aider à traverser les méandres de l'histoire mouvementée de cet avion, mais je sais qu'au départ il n'a pas cru une seconde que je serais assez fêlé pour le construire. Mon cher Claude, tu avais tort, mais c'est le seul tort que tu as eu et je te remercie très fort de l'aide inestimable que tu m'a apporté.

Ainsi les documents sont arrivés peu à peu au fil des courriers, des interrogations, des doutes et des angoisses. Tout cela est long, très long, mais croyez-moi, tout à fait passionnant. Bien sûr, Claude n'a pas été à la source de toute ma documentation : La littérature aéronautique cela existe (Docavia, le Fana, etc…) et par chance, juste au bon moment, la sortie d'une réédition d'Icare sur Mermoz. Imaginez combien j'ai guetté l'apparition du deuxième tome, j'en avais besoin pour finir la construction de certains détails ! (Le hasard ? Je ne pense pas…)

Il faut citer aussi une source, certes, très très aléatoire a laquelle on ne pense pas, mais qui existe bel et bien : C'est la brocante, c'est les puces. C'est comme cela, en trouvant une revue d'époque, que j'ai pu savoir quel était le nombre de rivets des ouies triangulaires de capot (voir la documentation publiée le moi dernier dans ces colonnes). Ne pas négliger également de regarder à la télévision des émissions comme l'histoire de l'aviation ou Ushuaïa, car on risque de voir passer de temps en temps un vol d'Arc en Ciel… Quel bonheur !

Avec les plans de Claude, j'ai pu commencer ma construction, tailler le fuselage et découper l'aile. Par la suite, au moment de réaliser les détails et ils sont nombreux, un examen très attentif des photos disponibles a été nécessaire.

Le dessous de l'aile par exemple, pour lequel les vues sont très limités, m'a demandé un gros effort d'interprétation. De même, le train d'atterrissage près de la roue, situé systématiquement dans l'ombre sur les photos, a posé de tels problèmes que trois versions différentes ont dû être réalisées !

Ainsi de proche en proche, chaque trouvaille photographique apportant sa contribution, on arrive à une reconstitution tout à fait convenable. Alors à ce moment là, il faut faire le plan définitif, aïe… aïe… aïe… J'ai eu parfois l'impression que le triptyque était plus difficile à faire que l'avion !

A partir des silhouettes dessinées par Claude, Gilbert Fava est parvenu a créer avec mes indications, un dessin présentable, mais n'étant pas sur place pour tout vérifier, ce dessin comportait de nombreuses erreurs… Il a donc été rectifié, mais c'était encore faux ! En désespoir de cause, c'est sur place, avec toute la documentation en main que j'ai pu terminer à peu près cet abominable plan, presque juste. Je jure que je ne recommencerai jamais… Jusqu'à la prochaine fois…

 

Deuxième étape : Construction Roofmat du fuselage

Le fuselage est taillé dans un gros bloc (deux plaques d'épaisseur 10cm, collées par points à l'époxy) en respectant la forme le plus précisément possible. Il parait que l'œil a la capacité de distinguer des défauts infimes sur les volumes. Il faut utiliser cet œil là pour fignoler le fuselage.

Bien poncée, la forme doit être parfaite, il faut s'approcher de la cote très doucement en évitant de faire des trous difficiles à rattraper.

Quand le bloc est prêt, il faut tracer les emplacements de capots, cockpit, fenêtres, portes d'accès, ailes et stabilo.

Ensuite, séparation des coquilles, puis évidement intérieur à la fraise boule. Une certaine habitude est nécessaire pour ne pas passer à travers, en ne laissant que 8 ou 10mm d'épaisseur de mousse. A ce stade, il faut prévoir tout l'aménagement intérieur avec l'installation radio et le bâti moteur. C'est aussi le moment de fabriquer le tableau de bord et les occupants de l'avion. Quand tout cela est terminé, on recolle soigneusement les coquilles et l'on peu se détendre par exemple dans l'élaboration du stabilo…

Stabilisateur

C'est une construction en balsa, la plus légère possible. Chaque pièce doit être pesée et comparée avec d'autres, pour faire une sélection. Au cours du montage, il faut réaliser le mécanisme de commande des "oreilles de cochon" qui sont mobiles. Cela demande l'installation d'un parallélogramme et d'un renvoi qui sera disposé dans le fuselage pour attaquer le volet de dérive.

La construction de l'aile

Découpée au fil chaud, l'aile est en trois parties : Une partie centrale avec le servo d'ailerons et les fourreaux de clés, deux parties principales avec un moteur et un demi train. Deux longerons en contreplaqué de 4mm sont placés verticalement dans la mousse. Les clés en dural de 2mm sont boulonnées sur ces longerons. Sur toutes ces pièces de bois et de métal qui sont grandes et lourdes il faut creuser des trous jusqu'à la limite du raisonnable.

L'aile pleine de vide. Les clés sont en dural et largement évidées. La commande d'aileron se fait par tube zycral (tige de flèche d'arc... forcément !)

Les nacelles des moteurs latéraux seront collées sur l'aile après entoilage, il n'y a pas de liaison bois entre les bâtis moteur et les longerons, les grandes surfaces de collage sur le mousse suffisent à assurer la solidité. On obtient ainsi de jonctions souples qui ont un rôle certain dans le filtrage des vibrations.

Notre ennemi mortel : Le poids

Dans le règlement F4C (1988) le poids maximum est de 7Kg. J'aime bien cette limite de poids, elle oblige le modéliste à se remuer un peu pour construire léger et si cela impose des contraintes et bien c'est tant mieux, cela permet de trouver des solutions plus intelligentes que le classique ordinaire.

Exemple frappant de ces possibilités d'allègement : Les roue de l'Arc en Ciel (Diamètre 163mm) :

•  Les excellentes roues du commerce, Airtop, à peu près de la bonne taille, pèsent 250g à l'unité, donc 500g de roues, où allons-nous…

•  Gilbert Fava me fait des roues à 145g (merci encore), mais c'est encore trop lourd.

•  Guy Tachet a l'audace de fabriquer des roues à 65g qui ont données toute satisfaction malgré leur apparente fragilité.

Vous voyez que la poids a été divisé par quatre, c'est étonnant non ? Moi je vous dis que l'instrument le plus important du modéliste c'est la balance…

la jambe arrière de train est fixée après le coude de la jambe avant (fixation plus solide).

L'Arc en Ciel pèse finalement 6995g à condition d'être propre : Pour son dernier concours (en 89) il dépassait légèrement 7Kg après le vol, catastrophe ! Eh bien, nous avons essuyé l'huile sur les ailes et le fuselage et tout est rentré dans l'ordre…

Finition, peinture…

Sans doute la plus grosse partie du travail et aussi la plus délicate car c'est ce qui se voit au premier coup d'œil.

Sur le Roofmat on applique une couche de soie avec de la résine époxy en prenant soin de mettre juste la quantité suffisante de résine. Comme Dominique Bely me l'a montré, l'emploi d'un petit rouleau en mousse est des plus judicieux pour réaliser cette opération. J'avais légèrement dilué la résine à l'alcool à brûler pour augmenter la fluidité, il parait qu'il ne faut pas le faire mais je n'ai pas trouvé d'inconvénient particulier.

Après polymérisation, il faut poncer pour éliminer les plus gros défauts, mastiquer aux micro-ballons si nécessaire, puis pulvériser une couche d'apprêt deux composants qui va permettre de bien apprécier l'état de surface. Le ponçage de cette couche va permettre de mastiquer aux bons endroits pour obtenir un glacis parfait. J'utilise du mastic de carrossier très fin pour les petites imperfections et du Sintofer pour les défauts plus importants. Après ces travaux, il est impératif de passer une autre couche d'apprêt avec un léger ponçage à l'eau pour avoir une teinte uniforme de la surface, cela évite une surcharge de peinture avec des différences de teinte en fonction de la couleur du fond.

L'Arc en Ciel était peint "alu". C'était en fait une peinture cellulosique appelée "Avionnine" du nom du fabriquant de vernis et peinture pour l'aviation. Cette peinture était réfléchissante au soleil et c'était important pour l'Arc en Ciel en atmosphère tropicale.

Jean Doyen a pu me procurer une peinture très semblable qui a été protégée du carburant par un vernis mat à deux composants.

Les capots moteurs en aluminium bouchonné sont peint à la polyuréthane mate deux composants, le résultat est correct mais ce n'est pas la teinte de l'aluminium.

Comme la première peinture avait été faite un peu vite, deux jours avant le premier concours (!), l'avion a été entièrement poncé puis repeint avant la décoration définitive. La maquette ce n'est pas long à faire, c'est seulement une question de temps…

Les détails

Que voit on en premier sur un avion en dehors de l'aspect général de finition ?

Mais oui, ce sont les détails, les petits rien qui apportent l'essentiel : Le charme.

•  Capots moteurs

Les capots sont taillés dans la masse puis évidés et recouverts de soie à l'intérieur et à l'extérieur. La jonction entre les capots et le fuselage se fait au micro-ballons en interposant une feuille de plastique.

La fixation invisible des capots est assurée par des vis qui passent dans les orifices d'échappement.

•  Radiateurs d'eau

Manoeuvrées par le mécanicien, les entrées de radiateurs sont en forme de persiennes. Pour faire les lames, on utilise du styrène (Evergreen Scale Models) qui ne pèse rien et se colle à la cyanolite sur un support en sandwich de balsa et contreplaqué, évidé pour laisser passer l'air de refroidissement.

•  Radiateurs d'huile

II y a 36 lames par radiateurs. Ces lames en styrène, sont collées à la cyanolite sur les passages d'huile semi-circulaires en styrène également, courbés à chaud sur place en intercalant une feuille de carton. Les radiateurs latéraux sont différents du radiateur central.

•  Pièces moulées

Seront moulées en rhodoïd :

•  Les pièces profilées placées sur les ailes.

•  Les pièces profilées du fuselage.

•  Les profilages des bouchons de radiateurs.

•  Les trappes de remplissage des réservoirs.

•  Les capots de sortie de commandes.

•  Les feux de positions sous les nacelles.

•  Le sabot de levage.

Ces moulages sont intéressants pour les séries de pièces. Ils se font au décapeur thermique sur un "moule" mâle à la forme nécessaire sur laquelle on applique une découpe femelle en contreplaqué.

•  Venturis

Ces tubes placés du côté gauche du fuselage sont tournés à partir d'un tube de dural. Le support est en fer blanc soudé à l'étain. On pourrait certainement faire plus léger.

•  Entrées d'air de carburateur

II y a 18 pièces dont 4 plus petites sur les capots latéraux. Ces pièces sont en fer blanc soudé à l'étain avec des grilles en laiton.

•  Charnières de verrière et de portes

Ces charnières fonctionnelles sont en fer blanc, l'axe est un boulon de 1 mm retaillé au tour.

•  Fermeture de la verrière

Question : comment faire une fermeture invisible, solide, facile à fermer et facile à ouvrir ? Réponse : le dessin.

•  Fermeture de la porte

Avec une bonne loupe sur le nez, la réalisation de la fermeture de porte ne pose aucun problème.

•  Les occupants de l'avion

J'ai trouvé dans le commerce des personnages au 1/10. II ne faut conserver que les têtes et les mains. Les vêtements sont faits autour du corps en plastique, puis celui-ci est remplacé par de la mousse avec un fil de fer au milieu pour que l'ensemble se tienne. On peut faire beaucoup plus léger en taillant la tête et les mains en roofmat avec un corps uniquement en mousse et des vêtements en soie mais c'est un travail difficile.

•  Sacs postaux

Les sacs sont en soie, remplis de duvet, avec une ficelle et une étiquette. L'indication "Poste France" est peinte à la main. Ils pèsent 1 g en tout.

•  Tableau de bord

Conforme aux photos de l'original. Les cadrans sont faits avec des cartes grattables noires ce qui permet de faire des traits blancs très fins. Même méthode pour le poste de radio.

Le gros instrument central était vraiment fixé ainsi. Notez les trois manettes de gaz du mécano, le pilote en avait aussi à sa disposition sous sa main gauche. A droite, le coin du radio, très détaillé. (On voit le manipulateur morse avec son bouton...).

•  Hélices de présentation

Le poids des hélices de présentations peut être quelconque car l'avion est pesé avec ses hélices de vol. Celles-ci sont moulées en Sintofer à partir d'un moule également en Sintofer. Le cône, en sintofer aussi, est moulé dans un cône du commerce.

•  Roues

Guy Tachet a dit : c'est du vent, emprisonné dans le minimum de matière.

Les pneus sont en Plastazote, plastique alvéolaire aux cellules fermées, utilisé par les podologues. Le moyeu en dura! 8/10, pour avoir une surface de collage suffisante, est manchonné en 6/8. La jante est un assemblage complexe de contreplaqué et de plastique (tambour de frein). Le pneu est peint en noir mat en caoutchouc liquide (Latex) auto-vulcanisant.

(voir rouesarc.htm)

La roulette de queue construite avec le même principe, pèse 7g (Diamètre 65 mm).

•  Lignes de tôle

Voilà un vrai problème. Sur les karmans, J'ai utilisé du ruban adhésif d'électronique qui est laissé en place car il représente une baguette de bois. Sur tes capots ces rubans sont mastiqués d'un côté pour ne laisser apparaître qu'une seule ligne. Au niveau des haubans du stabilisateur, j'ai brûlé la peinture à l'aide d'une aiguille fixée à un fer à souder. La trace est passée au crayon puis frottée avec le doigt. Pour tracer, il faut suivre le bord d'un ruban adhésif collé à l'endroit exact, et... ne pas trembler !

•  Rivets

Les gros rivets sont des pastilles de papier photo collées à la cyanolite.

Les rivets bombés de fixation des tôles de capots sont des clous en laiton retouchés au tour.

Les rivets noyés sont tracés à l'aide d'un tube métallique chauffé à la bougie (Méthode de Gilbert Fava).

•  Décoration

Les immatriculations d'aile sont faites avec des masques, peinture polyuréthane matée, puis passée à la laine d'acier.

Les immatriculations de fuselage sont découpées dans une feuille de peinture auto-adhésive, même chose pour l'inscription "René Couzinet" sous le fuselage.

Les inscriptions de dérive sont en Letraset et il est bien difficile de trouver exactement les bonnes dimensions de lettres.

Les bandes de couleur sont passées à la laine d'acier pour casser le brillant et faire disparaître les épaisseurs de bordures.

•  Réchauffe bougies

Indispensable pour avoir un ralentit stable et bas sur les moteurs quatre temps. Le montage est tout simple, il se compose de trois éléments 600 mAh en série, branchées par un switch actionné par le servo du moteur central sur les trois bougies en séries.

En baissant le trim, l'alimentation bougie est coupée et les moteurs calent. La butée de ralenti des boisseaux est réglée pour un régime de 2300-2400 tours, un ressort est placé sur le levier de commande pour que l'action du trim ne fasse pas forcer le servo.

Au démarrage, les bougies sont chauffées par la batterie interne, aidée par un générateur extérieur branché en parallèle.

 

Réglages, conditions de vol

Avec un centrage voisin de 31%, la stabilité est très bonne, je n'ai pas constaté de défauts particuliers. En virages aux ailerons seuls, il n'y a pas de lacet inverse grâce à un différentiel d'aileron voisin de 100% (les ailerons ne s'abaissent pratiquement pas). En raison du sens de rotation des moteurs à droite, les virages sont plus faciles à gauche, cela ne change pas d'un monomoteur. Si un moteur s'arrête, c'est plus compliqué

- Moteur central arrêté, l'avion reste symétrique, il faut mettre plein gaz et le vol continue, ce n'est pas très rassurant mais la puissance reste suffisante.

- Si un moteur latéral s'arrête et si l'on ne fait rien, le vol continue en ligne droite mais il devient impossible de virer aux ailerons seuls du côté opposé au moteur "mort", il faut aider à la dérive. De toutes façons comme dans ce cas là, la panique commence à s'installer, ce n'est pas une situation d'avenir et il faut se poser...

Finalement...

L'Arc en Ciel à fait son premier vol le 11 novembre 1988. Au cours de sa carrière il a participé à trois concours de sélections pour les Championnats d'Europe et du Monde (meilleure place : 4ème). En 1989, il a terminé premier en Championnat de France National A.

Son dernier vol a été fait à Muret, le 16 septembre 1990, à l'occasion des commémorations du premier "décollage" de l'Eole de Clément Ader.

Intact, l'appareil repose dans l'atelier, je ne me permettrai pas de tenter d'autres vols pour ne pas saccager les immenses satisfactions qu'il m'a apporté.

(En 2001 Guy m'a "obligé" à participer au championnat de France à Chinon.... résultat: 14ème! Retour aux sources, balayage des feuilles d'automne...)

Caractéristiques du modèle-réduit

Echelle : 1/10. Moteurs : O.S. 6,5 cm', 4 temps. Envergure : 3 m. Longueur : 2,018 m. Surface alaire : Environ 100 dm2 Poids sans carburant : 6996g. Autonomie : 15 mm. Centrage : 31% de la corde d'emplanture. Hélices: 10,5 x 6. Profil plat : 23% d'épaisseur relative à l'emplanture. Charge alaire : 70 g/dm2

Caractéristiques de l'avion grandeur

Firme créatrice: Société Anonyme des Avions René Couzinet (Initiales A.R.C. d'où le nom de l'avion).

Nombre de places: cinq.

Date du premier vol (version définitive) : 11 avril 1934.

Moteurs : 3 Hispano-Suiza 12 Nb de 650 ch.

Envergure : 30m.

Longueur: 20,185 m.

Surface portante: 98,45 m2 Poids à vide : 8081 kg.

Poids maximum : 15118 kg.

Vitesse maximum : 260 km/h.

Vitesse de croisière : 220Km/h.

Autonomie : 6900 Km.

Vendu aux chiffonniers aux enchères publiques, par les Domaines le 29 mai 1937 et acquis par René Couzinet pour 12.000 Francs.

"... ils n'avaient pas le droit de l'avilir, car le travail des hommes est toujours respectable, surtout lorsqu'il porte la marque de la science et du courage."

(Les Ailes : n° 833 du 3/6/37 page 5)

RCM, mars 1993, N° 143

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