Les modèles réduits de machines volantes au 19ème siècle

La conquête de l'air est ancienne. Avant l'origine de l'homme, à une époque qu'on ne saurait préciser parce que l'histoire commence à peine à entrevoir des faits si lointains, les oiseaux et avant eux, des insectes et des reptiles disparus tels que les ptérodactyles ont instinctivement pris possession de l'atmosphère. La vie s'est ainsi faite aviatrice. Le plus lourd que l'air fut employé bien avant le plus léger.

(Le Royaume de l' Air, L. de Saint-Fégor, 1909)........

La découverte récente (...) (septembre 92), par Gérard Péguilhan et Pierre Lissarrague (Directeur du Musée de l'air de 1973 à 1985), de photographies inédites d'un modèle réduit construit par Clément Ader nous rappelle que la naissance de l'aviation fut longue et difficile et que c'est le modèle réduit qui, dès le début du XIXème siècle va partir à la conquête de ce royaume de l'air, pour en défricher les premiers secrets.

En hommage à ce pionnier que fut Clément Ader, et avant de parler dans ces pages de l'extraordinaire qualité de ses travaux (ici), il semble utile de rassembler et de commenter une rétrospective de l'oeuvre des modélistes du siècle dernier, un temps où le terme de modèle réduit n'avait qu'un sens, celui d'un outil expérimental.

Ce modélisme de découverte ne peut se comparer à l'insouciant loisir que nous connaissons à notre époque "moderne", où cette activité est si souvent tournée en dérision par nos contemporains.

C'était une technique d'approche dans la recherche de la compréhension du comportement des machines volantes, c'était souvent la reproduction à faible échelle de l'appareil que l'inventeur avait imaginé. La majorité des "découvreurs" d'avions fut modéliste par nécessité expérimentale ; l'aviation doit aussi son existence au vol réussi de quelques grammes de passion lancés par un brin de caoutchouc tordu.

Sir George Cayley (1773-1857)

Le véritable inventeur de l'aéroplane

Dans la publication de ses premiers travaux (1804-1809), George Cayley expose avec clarté le principe de l'aéroplane : "Etablir un plan superficiel [d'une certaine surface] d'un poids donné, animé d'une force capable de vaincre la résistance de l'air".

Après des expériences d'aérodynamique faites avec des surfaces fixées à un manège, il indique les angles qui lui paraissent les plus favorables à la sustentation et considère que les plans concaves sont meilleurs que les plans sans courbure.

Cette observation avait déjà été faite par Léonard de Vinci, peintre et ingénieur génial, l'inventeur de l'hélice (1452-1519). Cayley expose ensuite avec la plus grande netteté la nécessité de construire des ailes en dièdre, afin d'obtenir la stabilité latérale, ainsi que la nécessité du gouvernail de profondeur et du gouvernail de direction.

Pour la propulsion, il envisage l'action d'une partie des ailes restant battante (idée reprise par Lilienthal 80 ans plus tard), ou l'emploi d'une hélice, qu'il appelle le volant oblique. En proposant aussi comme force motrice, soit l'emploi d'une machine à vapeur avec chaudière légère, soit un moteur à gaz (Philippe Lebon, projet de 1799 - Le premier moteur à gaz industrialisé fut breveté par Etienne Lenoir en 1860), soit un moteur à explosion (machine de Niepce réalisée en France en 1806 - Sensée fonctionner à la poudre de lycopode, poudre très inflammable formée par les spores d'un champignon appelé usuellement pied-de-loup ou vesse-de-loup), Cayley décrit en avance d'un siècle tout l'aéroplane moderne.

De ses expériences sur modèle réduit, George Cayley nous laisse le dessin datant de 1804 de son premier modèle de planeur, qui vola parfaitement (Longueur 1,5 m), où l'on voit que la position de la queue peut être réglée et que le contrepoids sous le nez de l'appareil est destiné à avancer le centrage indiqué par la lettre G. C'est le premier dessin connu d'un plus lourd que l'air de type "aéroplane".

Le planeur de George Cayley, premier dessin connu d'un plus lourd que l'air de type aéroplane (1804)

Ce modèle donna naissance en 1809 et en 1849 à des appareils en vraie grandeur qui auraient planés (Le défaut de ces appareils, c'est une aile en forme de cerf-volant d'un allongement voisin de 1).

En 1796, George Cayley aurait fait voler un hélicoptère identique à celui de Launoy et Bienvenu de 1783. On retrouve le même dessin pour les deux appareils... Voir le chapitre Alphonse Pénaud ci-dessous.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2155076/f116.image

A droite, réplique du Musée de l'Air.

William Henson (1805-1888)

Un remarquable visionnaire

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Dans son N°6 du 8 avril 1843, l'Illustration présente les dessins d'un projet de "Machine aérienne à vapeur" qui firent forte impression sur le public de l'époque. Le brevet de cet appareil, baptisé "Ariel", déposé le 29 septembre 1842 par William Henson reste un des plus précieux documents de l'histoire aéronautique car c'est la première description complète d'un aéroplane mécanique, très en avance sur les idées de son époque, qui mériterait à lui seul une étude complète et la construction d'une maquette volante.

Ce projet ne dépassa pas le stade du dessin en réalisation grandeur mais donna lieu à des essais de modèles à mouvement d'horlogerie en 1842, puis en 1844 à la construction en collaboration avec John Stringfellow, d'un grand modèle (6 m d'envergure) de l'appareil tel qu'il est figuré au brevet. Essayée en 1847 cette machine ne donna aucuns résultats et William Henson, découragé, abandonna ses travaux.

William Henson est parti en Amérique avec l'argent de la souscription qu'il avait lancée pour la création d'une... compagnie de navigation aérienne, utilisant son avion...

John Stringfellow (1799-1883)

Premier vol d'un aéroplane modèle réduit mû par une puissance mécanique

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Brillant mécanicien, John Stringfellow entreprit en 1846 la construction du premier modèle d'aéroplane ayant réussi à voler par la seule force de son moteur, mais sans décoller du sol par ses propres moyens.

Terminé en 1848, cet appareil était un monoplan de 3,04 m d'envergure et de 1,67 m de long, d'une surface portante de 1,30 m2. Deux hélices à 4 pales de 40 cm de diamètre, placées à l'arrière de l'aile, étaient actionnées par une petite machine à vapeur avec chaudière à bouilleurs multiples. L'appareil pesait 2,95 kg (D'après le président d'honneur de l'Aeronautical Society of Great-Britain, Brearey, qui écrit en 1869 dans Popular Science Rewiew : 2,95 Kg avec 450 g d'eau et de combustible), ou 3,9 kg (D'après Charles Dollfus dans son Histoire de l'Aéronautique de 1938), en état de vol.

Le monoplan de John Stringfellow (1848)

Etant donné la taille de la machine, et quand on pense au poids représenté par la chaudière avec l'eau et le combustible et au poids du moteur et de ses transmissions, on reste confondu d'admiration devant l'habileté de ce modéliste. Qui saurait de nos jours reproduire ce travail qui date de 144 ans ? Même avec la technologie dont nous disposons, certainement personne, mais avis aux amateurs...

Chaudière et machine du monoplan de Stringfellow

Le premier vol eut lieu début 1848 dans un hall d'usine long d'une vingtaine de mètres. L'aéroplane était accroché à un chariot roulant sur un fil de fer d'où il se larguait automatiquement. Au second essai, la machine lâcha le câble en s'élevant graduellement jusqu'à sa rencontre, à l'extrémité de la salle, avec une toile tendue pour la recevoir qu'elle perça dans son élan.

La preuve tant recherchée était obtenue : Le plus lourd que l'air pouvait voler avec une puissance mécanique !

En août 1848, l'appareil réussit un vol d'une quarantaine de mètres.

Comme il n'était pas possible de construire l'appareil en vraie grandeur, Stringfellow arrêta ses expériences pendant 20 ans.

La création de "l'Aeronautical Society of Great Britain" (1866), réveilla son enthousiasme et il présenta en 1868, au concours organisé par cette société au Crystal Palace de Londres, un très beau modèle de triplan dont la surface portante atteignait 2,6 m' sans la queue et qui pesait 16 kg. Un moteur à vapeur de 1/3 de cv pesant 2 kg, actionnait là encore, deux hélices propulsives.

Le triplan de Stringfellow en 1868

Cet aéroplane ne fit pas de vols libres mais fut seulement essayé guidé par un fil de fer.

A ce concours, Stringfellow présenta également une autre machine à vapeur admirablement construite et très légère, qui obtint le prix de 100 livres que l'Aeronautical Society avait institué pour un moteur léger destiné à l'aviation.

L'exposition d'aviation au Crystal Palace de Londres en 1868. On reconnaît le triplan de Stringfellow pendu à un fil, on voit un dirigeable modèle réduit et différents ornithoptères

La puissance massique de ce moteur (cv par kg) était de 0,14 soit 7,2 kg/ch. A titre de comparaison, les moteurs deux temps d'utilisation courante en modélisme, atteignent facilement 2 cv/kg (0,5 kg/cv) et le K&B 7,5 cm' pour turbine délivre la puissance fantastique de 7,8 ch/kg (0,12 kg/cv) ! Le poids du moteur se rapproche de zéro,..

Le célèbre photographe Nadar (1820-1910) - de son vrai nom Félix Tournachon - qui s'intéressa vivement à la navigation aérienne et souhaitait pour l'aviation la réalisation d'un moteur donnant "le cheval-vapeur dans un boîtier de montre" aurait certainement été très heureux de tenir ce moteur là dans sa main. Aujourd'hui, son rêve est réalisé.

Félix du Temple (1823-1890)

- Le premier vol d'un aéroplane modèle réduit quittant le sol par ses propres moyens (Avec l'aide d'un tremplin).

- Le premier aéroplane construit en vraie grandeur.

Breveté le 2 mai 1857, l'aéroplane Du Temple est le premier projet complet qui ait été élaboré en France. Officier de marine, comme son frère Louis, avec lequel il travailla longtemps avant de se fâcher pour des raisons politiques, Félix Du Temple construisit un modèle de 700 grammes animé par un moteur d'horlogerie, puis plus tard, par une machine à vapeur. Monté sur un chariot à roulettes (premier du genre), l'appareil était placé en haut d'un plan incliné se terminant en tremplin d'où il partait pour faciliter la prise de vitesse.

"La machine en marche, l'hélice entraina tout le système avec une vitesse bientôt suffisante pour que la composante verticale de la résistance de l'air fût plus forte que le poids du canot. Alors ce dernier monta dans l'air pour retomber sans secousses, le mouvement de l'hélice s'arrêta ; les ailes faisant l'effet d'un parachute, il se posa sur ses roulettes comme le fait un oiseau sur ses pattes".

C'est en ces termes que Louis Du Temple décrit la première expérience de son frère.

Comment ne pas être ému devant cette narration qui nous rappelle à tous l'émotion ressentie lors de nos premiers vols et l'impression profonde que nous laisse encore l'essai d'une machine nouvelle ; Quelle chance est la notre de pouvoir comprendre encore la magie d'une expérience qui eut lieu il y a 135 ans. Le modèle de Félix Du Temple était un monoplan aux ailes en dièdre non haubanées à forte flèche inverse, muni de gouvernails de profondeur et de direction. La nacelle en forme de canot recevait le mécanisme moteur et le train à roues. Le calage choisi de 18 degrés était jugé optimum par l'inventeur.

L'aéroplane de Félix du Temple d'après le brevet de 1857

Le modèle grandeur avait 17 m d'envergure, une hélice à douze pales de 4 m de diamètre entraînée par un moteur à vapeur de seulement 6 cv pour une masse estimée d'une tonne. Ces chiffres montrent clairement que la puissance était nettement sous-estimée. La construction fut entreprise en vraie grandeur, mais Félix Du Temple, en vingt ans, ne put en venir à bout.

Si aucun résultat pratique n'advient des essais de 1874, on retiendra que Félix Du Temple créa pour l'occasion une chaudière légère qu'il construisit de façon industrielle et qui fut adoptée par la marine et que les longerons de la voilure de cet avion étaient formés de tubes d'aluminium faits à partir de plaques roulées et rivetées. L'aluminium découvert en 1825 par Oersted, est resté très coûteux à produire jusqu'en 1885 ; cela donne une idée du potentiel innovateur de Félix Du Temple.

Pierre Jullien (1814-1876)

Un horloger génial : Premier moteur caoutchouc à écheveau tendu

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Pierre Jullien, ouvrier horloger passionné par la navigation aérienne, commença vers 1845 ses expériences sur la propulsion par hélice, en mesurant la vitesse de petits chariots courant sur un fil de fer, sous la traction d'hélices de différentes formes, actionnées par un mouvement d'horlogerie.

Après ses études sur la forme des ballons par mesure de la vitesse de pénétration dans l'eau de corps fuselés en bois, méthode parfaitement scientifique, il présenta en 1850 un modèle réduit de dirigeable avec empennage arrière mû par un mécanisme d'horlogerie, qui fonctionna très bien.

Essai d'un système de propulsion aérienne fait par Jullien, à l'Hippodrome, le 10 novembre 1850.

Mouvement d'horlogerie de Jullien

D'autre modèles de dirigeables dont un grandeur ("Le Précurseur" 1852) furent construits, et en 1858 Jullien faisait voler un aéroplane d'un mètre de long, pesant 36 grammes et actionné par deux hélices dont le moteur était un fil de caoutchouc tendu et enroulé sur un cône. En cinq secondes, cet aéroplane parcourait une douzaine de mètres. Le moteur de cet appareil serait donc le premier à utiliser l'énergie élastique du caoutchouc, 12 ans avant Pénaud qui inventa le moteur à brins de caoutchouc tordus, beaucoup plus léger et efficace.

 

Francis Wenham (1824-1908)

Le constructeur de la première soufflerie

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Vers 1858-1859, Frank Wenham fit voler en Angleterre des maquettes à ailes multiples superposées. Grâce à la soufflerie qu'il avait construite en 1871 avec l'aide de John Browning. Il a pu étudier les profils d'aile et arriver à la conclusion que l'essentiel de la portance était produit près du bord d'attaque, d'où l'intérêt de multiplier sa longueur, soit avec des ailes à grand allongement (mais peu solides), soit par des multiplans.

La soufflerie de Wenham était une buse soufflante de petite taille. Elle a permis des mesures forcément mauvaises qu'il a ensuite mal interprétées. Ainsi certains chercheurs comme Horatio Phillips se sont ensuite égarés dans la construction d'aile en store vénitien comportant jusqu'à 50 plans! (plus encore semble t-il sur certaines photos)

L'un d'eux à volé un peu, premier vol motorisé en Grande Bretagne en 1907

L'image de gauche est un gros modèle réduit essayé en circulaire, bien visible ci-dessous dans une autre version.

Gustave de Ponton d'Amecourt (1825-1888)

Le premier hélicoptère à moteur mécanique

Après avoir construit entre 1861 et 1863 divers modèles d'hélicoptères actionnés par des mouvements d'horlogerie dont un avec parachute pour freiner la descente, Ponton d'Amécourt réalisera en 1863 un hélicoptère de laboratoire à vapeur qui "s'allégeait du quart de son poids". C'est lui qui invente le mot "hélicoptère". Le réservoir de vapeur de cette machine est la première pièce connue (préservée), confectionnée en aluminium, métal très rare à l'époque.

Cet appareil est conservé au Musée de l'Air du Bourget.

L'hélicoptère de Ponton d'Amécourt (1863)

http://www.famille-damecourt.com/contenu/famille/Gustave-Ponton-d-Amecourt.html

Autres modèles de Ponton d'Amécourt.

Maquettes d'hélicoptères à mouvements d'horlogerie datés de 1861-1863

Autres modèles d'hélicoptères à voir :

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/early.html

Joseph Pline

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Né en 1828, fidèle adhérent de la Société d'Encouragement pour la Navigation Aérienne (première du genre dans le monde) crée en 1863 par Nadar, Ponton d'Amécourt et Gabriel de La Landelle, Joseph Pline, qui inventa le mot "aéroplane" en 1885 (mais pour l'appliquer à un dirigeable planeur), essaya de nombreux modèles de planeurs en papier et en aluminium qu'il appelait ses "papillons" et des propulseurs à bord d'attaque rigide et à voilure souple.

Le projet "d'Aéroplane" de Joseph Pline, un superbe dirigeable profilé

Fin 1863 la Société prend le nom de "Société d'Encouragement pour l'Aviation", mot crée par La Landelle, puis en 1868 prend le nom de "Société Aéronautique de France" et en 1872 celui de "Société Française de Navigation Aérienne" dont le bulletin était toujours l'Aéronaute créé par Nadar en 1863, et dont le premier numéro fut tiré à 100 000 exemplaires.

 

D.S. Brown (1870)

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Fit voler des maquettes à ailes en tandem ; son ouvrage théorique de 1874 a certainement influencé les travaux de Samuel Langley (voir plus loin). (pas de photos...)

Alphonse Pénaud (1850-1880)

L'éclat du génie

Personnalité des plus attachantes et brillant expérimentateur, Alphonse Penaud laisse une profonde empreinte dans l'histoire de l'aviation. II fit aux modélistes le merveilleux cadeau de l'invention du moteur caoutchouc à écheveau tordu.

"II y a beaucoup de vent et certains me conseillent de ne pas risquer un aussi grand appareil, mais je n'écoute rien et après deux essais pour régler la position des empennages, je prends le départ officiel. Mon coucou de 2 m 70 décolle, prend bien sa hauteur, avance toujours et totalise les mètres, il atterrit après un vol de 384 m ; je cours le chercher...".

La coupe Gordon-Benett 1914 fut remportée par André Noble, photo de gauche. A droite en tenue d'aviateur.

Merci à Jean-Pierre Di Rienzo d'avoir rectifié une erreur et trouvé la vraie photo de cet appareil.

Autre photo dans l'Aérophile d'avril 1933.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6553550b/f12.image

Janvier 2014

Paru en 2009 dans le numéro 190 de "Vol Libre", Jean-Pierre Di Rienzo présentait cette excellente biographie d'Alphonse Pénaud.

Cliquer pour ouvrir la page

Jean-Pierre Di Rienzo, collaborateur régulier de ce bulletin de liaison, explique :

"Vol Libre" était un bulletin de liaison envoyé à tous les modélistes abonnés. Il était uniquement consacré au vol libre il fut créé par André Schandel, universitaire et directeur d'une école primaire dans un quartier de Strasbourg.
Les premiers numéros publiés datent de 1976. Six numéros étaient réalisés par an et les derniers comportaient 60 pages.

André Schandel travaillait seul, abonnement, mise en page, envoi, réponse courrier, tout était à la charge d'André, soit une somme de travail considérable.

Tous les domaines du vol libre étaient explorés, et les sujets les plus divers étaient étudiés: plans de modèles, historique, reportage de concours, techniques diverses, forum, résultats de concours........ De plus, 30% des textes étaient traduis en allemand et anglais.

Les propositions d'article parvenaient des cinq continents. De nombreux textes étaient publiés dans leur version originale, même manuscrite, ce qui donnait au bulletin un cachet, un style très particulier, dont André, excellent dessinateur et artiste-peintre rehaussait par ses croquis, dessins ou peinture.

Il était envoyé dans 43 pays et 900 abonnés étaient inscrits, soit une moyenne de 600 abonnés en 35 ans de publication.

Le dernier numéro fut publié en août 2011 et porte le numéro 200, soit 12 250 pages publiées.

Depuis, Jimena Strk, dont le père Sergio Montés édite le bulletin australien Free Flight Quaterly en anglais, aidée par Jean Wantzenriether, éminent modéliste français plusieurs fois champion de France et excellent théoricien du vol libre, ont repris le flambeau et proposent le bulletin baptisé Vol Libre Trimestriel.

http://vollibretrimestriel.com/wordpress/?lang=fr (lien mort)

C'était au mois de juin 1914, l'appareil d'André Noble pesait 1315 g, son moteur caoutchouc de 430 g, qui comportait plusieurs échevaux, entraînait une hélice de 73 cm qui le propulsa au cours d'un autre essai, sur une distance record de 450 m.

Avant, on pouvait pilotez le modèle (version hydro thermique !) dans FMS, mais c'était avant... Le logiciel ne fonctionne plus dans la modernité.

Un petit plan pour les amateurs.... (MRA, juillet 1950)

On imagine mal le soin qui devait être apporté à un appareil de cette taille pour réussir un tel vol libre avec la technologie de l'époque : pas de balsa, recouvrement en mousseline gélatinée, la radio-commande n'était même pas imaginable, elle n'arrivera que 50 ans plus tard, mais le moteur était extraordinaire, 210 brins de caoutchouc donnant 660 tours : le moteur d'Alphonse Pénaud.

Inventé en 1870, ce moteur a permis de résoudre avec une grande élégance le problème de l'énergie à fournir aux modèles réduits et il anime encore aujourd'hui, avec une stupéfiante efficacité, des modèles ultra-légers (de l'ordre du gramme), capables d'évoluer avec infiniment de grâce pendant plus d'une demi-heure.

Ce moteur, qui a fait la joie de générations de modélistes, fut employé par Penaud d'abord sur un hélicoptère à deux hélices contra-rotatives inspiré du modèle de Launoy et Bienvenu de 1784 (lequel était actionné par un arc en fanon de baleine).

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2155076/f113.image

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5702520s/f4

Sur la gauche, le modèle de Launoy et Bienvenu. A droite, l'hélicoptère de Pénaud

http://www.museoscienza.org/english/departments/air_transport_helicopter.asp

Dans la Wikipedia en anglais on trouve les détails de construction du modèle de Launoy et Bienvenu :

In 1783, Christian de Launoy, and his mechanic, Bienvenu, made a model with a pair of counter-rotating rotors, using turkey flight feathers as rotor blades, and in 1784, demonstrated it to the French Academy of Sciences.

En 1783, Christian de Launoy et son mécanicien, Bienvenu, ont fait un modèle avec une paire de rotors contra-rotatifs, en utilisant des plumes de dinde comme pales de rotor et en 1784, l'ont présenté à l'Académie des Sciences française.

http://en.wikipedia.org/wiki/Helicopter

C'est en août 1871, avec un petit aéroplane de 16 grammes, le "Planophore", qu'Alphonse Penaud démontre pour la première fois la possibilité de vols soutenus de plus de 50 mètres et avec une parfaite stabilité de la formule de l'aéroplane.

Le " planophore" de Pénaud (1871)

Le planophore construit avec hélice propulsive ou tractive servit à Penaud pour étudier les lois de l'équilibre du vol, celles de la résistance de l'air et proposer une théorie du vol à voile. Ses idées sur l'étude du vol des oiseaux par prises de vue photographiques rapides seront appliquées en 1882 par le professeur Marey.

En septembre 1871, Penaud réussit le premier vol d'un oiseau mécanique à ailes battantes actionné lui aussi par son moteur caoutchouc. Cet appareil est toujours disponible dans le commerce du jouet et son vol toujours aussi étonnant.

Oiseau mécanique de Pénaud (1871)

Il est regrettable que si peu de personnes s'intéressent encore de nos jours aux ailes battantes alors que les techniques de la radiocommande et la motorisation électrique doivent permettre bien des facilités. Combien de temps faudra-t-il attendre encore pour voir évoluer sur nos terrains des oiseaux radio-commandés ?

En 2006, c'est fait depuis plusieurs années, on m'écoute, on m'écoute !!! http://ovirc.free.fr/

Les études de Penaud ont porté sur les sujets les plus divers : aérodynamique, moteurs, matériaux, instrumentation... Il publie ses travaux dans "l'Aéronaute" et à l'Académie des Sciences, il redécouvre les travaux de Cayley. En 1876, il dépose avec le mécanicien Paul Gauchot le brevet d'un chef-d'oeuvre, un aéroplane amphibie en avance de plus d'un demi-siècle sur son époque.

L'aéroplane amphibie de Pénaud et Gauchot d'après le brevet de 1876

Cette aile volante au profil autostable était munie d'un train escamotable, d'une coque à redan escamotable, d'hélices à pas variable, d'une commande unique pour les gouvernails de profondeur et de direction, les équipements de bord sont prévus, il ne manque qu'un moteur à ce projet extraordinaire.

Seule ombre au tableau ; la puissance nécessaire au vol était estimée à 20 cv pour un appareil d'une tonne volant à 90 Km/h !...

Attention aussi à l'absence de contrôle en roulis et à la taille de la dérive, qui n'est peut être pas suffisante. Un modèle radiocommandé de l'avion de Penaud, réalisé en 93 ou 94 par une équipe d'élèves ingénieurs est resté confidentiel... ne connaissent-ils pas RCM ?

Un modèle-réduit de cet appareil, par exemple à motorisation électrique, ne pourrait que fonctionner parfaitement. Qui voudrait nous faire la joie de faire voler cette merveille ? (Je crois l'avoir vu quelque part, qui me dira où ?)

Alphonse Penaud, qui se heurte à des difficultés matérielles et morales, se donne la mort en 1880. Ce fut une très grande perte pour l'aviation.

"L'aéronaute", 1872 : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5699256s/f7.image.r=A%C3%A9roplane

"La Nature", 1875 : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.4/331/100/433/0/0

"La Nature", 1876 : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.7/62/100/432/0/0

https://fr.wikipedia.org/wiki/Alphonse_P%C3%A9naud

Charles Renard (1847-1905)

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Inventeur avec Arthur Krebs d'un dirigeable électrique efficace (1884), d'un moteur à explosion de 100 cv (1890), de quantité de moteurs légers pour l'aviation (il est l'inventeur de la bielle maîtresse des moteurs en étoile), un grand génie de l'aviation. Son planeur décaplan de 1873, destiné au lancement de messages à partir d'un ballon, était muni (dans une deuxième version ?) de part et d'autre du fuselage de deux ailerons actionnés différentiellement par un pendule, dispositif imaginé pour rétablir automatiquement l'équilibre en cas de basculement latéral, mais qui s'avéra inefficace.

Les deux versions du planeur décaplan de Charles Renard (1873)

Hureau de Villeneuve (1872) - Jobert (1873)

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Présentèrent à la Société Française de Navigation Aérienne leurs oiseaux mécaniques à deux et quatre ailes, propulsés par des écheveaux de caoutchouc.

Oiseaux mécaniques de Jobert (1873) et Hureau de Villeneuve (1872)

Victor Tatin (1843-1913)

Premier vol circulaire stable d'un modèle réduit

Ami de Pénaud, Victor Tatin présente en 1874 à la Société Française de Navigation Aérienne, un oiseau mécanique de très petite taille d'une envergure de 24cm et d'un poids de moins de 6 g qui pouvait parcourir une vingtaine de mètres sans impulsion de départ.

Oiseau mécanique de Tatin (1874)

Après de nombreux essais avec des appareils à ailes battantes dont certains actionnés à la vapeur, Victor Tatin construit un petit aéroplane alimenté par l'air comprimé qui effectue ses essais en vol circulaire à Chalais-Meudon en 1879.

L'aéroplane à air comprimé de Tatin (1879)

Cet appareil, que l'on peut voir au Musée de l'Air et de l'Espace, a une envergure d'un mètre quatre vingt dix et pèse 1,8 kg (avec son plein d'air comprimé!). Le réservoir fuselé est formé d'un ruban d'acier enroulé en spirale fixé par 1300 rivets, il contient l'air comprimé qui alimente un cylindre oscillant actionnant par translation deux hélices à 4 pales.

Muni d'une queue stabilisatrice, l'appareil décollait du sol et volait parfaitement en vol circulaire. Il a donné une estimation de la taille à donner à un aéroplane avec la puissance motrice nécessaire.

Gravure d'époque du vol circulaire de l'aéroplane de Tatin

Poursuivant ses travaux avec le professeur Charles Richet, Victor Tatin présente en 1890 un aéroplane à vapeur de dimensions importantes, monoplan de 33 kg, d'une envergure de 6,6 m, actionné par deux hélices en tandem. La machine à vapeur pesait 11 kg et donnait 1 cv.

Aéroplane à vapeur, non entoilé, de Tatin (1890)

Premier essai en 1890, on voit nettement l'utilisation d'une rampe de lancement

Après un échec en 1890, l'appareil fit quelques vols en 1896 et 1897, la distance de 140 m fut atteinte, c'était bien pour un vol libre de cette taille.

"La Nature", 1877 : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.8/152/100/432/0/0

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Au salon de l'aviation de 1911, Tatin et Paulhan présentaient l'étonnant "Aéro-torpille" à moteur rotatif central et hélice arrière, très en avance sur son temps.

Tomas Moy (1875)

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Premier essai de décollage en Angleterre d'un modèle muni d'un moteur à vapeur. L'appareil retenu par un câble sur une piste circulaire était un biplan à ailes en tandem de 30 m2 de surface, envergure 4,60 m, propulsé par deux hélices à 6 pales de 1,80 m de diamètre, actionnées par un moteur de 3 cv pour un poids de 55 kg. Les grands modèles ne datent pas d'hier...

Sous-motorisé, cet aéroplane ne parvint pas à dépasser la vitesse de 20 km/h et ne put décoller (D'après Octave Chanute : Progress in Flying Machines, 1894, avec des dessins étonnants, lisible ci-dessous).

http://invention.psychology.msstate.edu/i/Chanute/library/Prog_Contents.html

En 1879, il construira plus modestement un modèle équipé de deux moteurs caoutchouc, toujours avec deux hélices contra-rotatives.

Enrico Forlanini (1848-1930)

Premier vol d'un hélicoptère à moteur

Cet hélicoptère à moteur à vapeur réussit à s'élever librement à une douzaine de mètres le 29 juin 1877.

Ce remarquable appareil, qui est conservé à Milan, se compose de deux rotors contra-rotatifs actionnés par une machine à vapeur à deux cylindres, d'un poids total de 3,5 kg.

La réserve à vapeur est une sphère de métal fixée à l'extrémité d'un tuyau placé sous la machine, le foyer reste au sol.

On peux voir dans le chapitre "Piaggio" d'autres travaux de cet ingénieur particulièrement inventif.

L'Aérophile, janvier 1902

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6553571h/f11.image

Jacob Degen

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En 1817 Jacob Degen avait construit peut être le premier modèle d'hélicoptère à rotors coaxiaux et mouvement d'horlogerie.

Castel et Dieuaide (1879-1877)

Hélicoptère à air comprimé de Castel (1879)

 

La machine de Dieuaide (1877)

En 1879, M. Castel et Emmanuel Dieuaide construisirent chacun un modèle d'hélicoptère, le premier à air comprimé, le second à vapeur. L'appareil de Castel portait quatre hélices latérales à quatre pales tournant en sens inverse de chaque côté et susceptibles d'inclinaison; l'ensemble pesait 22,5 kg. Les essais furent décevants.

Dandrieux

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C'est dans le commerce du jouet que Dandrieux, très épris d'aviation, a popularisé ses hélicoptères à moteur caoutchouc dans les années 80 (Hélicoptères-papillons).

On dit que c'est grâce à ces appareils jouets, offerts par leur père, que les frères Wright se sont mis à rêver de vol.

Wilhelm Kress (1836-1913)

- Premier décollage du sol, sur des patins, sans utiliser de tremplin, d'un modèle en vol libre.

- Le premier hydravion.

C'est en 1877 que cet ingénieur autrichien de valeur qui réinvente la formule de l'aéroplane, apprend avec étonnement que celle-ci existe depuis longtemps. Il réalisera plusieurs modèles de monoplans simples et en tandem à moteur à caoutchouc tordu. Ces appareils volaient très bien en quittant le sol d'eux-mêmes sur des patins.

Aéroplanes (1877-1880) et en bas à droite ornithoptère (1888) de Kress

N'ayant pas hésité à 57 ans à suivre comme auditeur libre les cours de l'Ecole Polytechnique de Vienne, Wilhelm Kress commence en 1898 la construction d'un hydravion en vraie grandeur (le premier hydravion de l'histoire) d'une facture extrêmement moderne : tubes d'acier légers pour la structure et flotteurs en aluminium. Equipé en 1901 d'un moteur à essence trop lourd et trop peu puissant, l'hydravion sera détruit au cours d'un essai où son pilote et constructeur faillit trouver la mort.

L'hydravion de Kress (1901)

Son moteur Mercédès

Ce n'est que le 28 mars 1910 qu'Henri Fabre fera, pour la première fois, voler un hydravion.

Lawrence Hargrave (1850-1915)

Ingénieur australien talentueux et modeste, Lawrence Hargrave a lié son nom à l'invention du cerf-volant cellulaire, une forme qui a influencé les débuts de l'aviation. Il prouva qu'une aile multiplane assurait un bon rendement du point de vue portance.

Aéroplanes à propulsion par ailes battantes (1892)

Moteur et quadriplan de Lawrence Hargrave

De ses recherches sur modèles réduits d'aéroplane, on peut noter la création en 1892 de modèles à propulsion par ailes battantes et moteur à air comprimé et en 1889 d'un quadriplan à hélice. Habile mécanicien, Lawrence Hargrave sut fabriquer des machines à vapeur minuscules et notamment un modèle à trois cylindres en étoile.

Samuel Langley (1834-1906)

- Premier vol mécanique prolongé

- Lancement par catapulte.

Son premier modèle (1892)

Professeur d'astronomie et de physique à l'université de Pennsylvanie, secrétaire de la Smithsonian Institution de Washington, Samuel Langley se passionna à la fin de sa vie pour les problèmes de la navigation aérienne. Ses premiers modèles, qui s'appelaient "Aerodrome" avaient un moteur caoutchouc, l'Aerodrome N°5 un moteur à vapeur. Avec cet appareil, il réalisa le 6 mai 1896, le premier vol soutenu, prolongé pendant plus d'une minute, d'un aéroplane mécanique.

L'aerodrome N°5 de Langley, lancé par sa catapulte (1896)

Une impression d'artiste

Cette remarquable réalisation pesait 14 kg. Avec deux ailes disposées en tandem, son envergure était de 4,10 m, la machine à vapeur à deux cylindres de 1cv actionnait deux hélices placées entre les ailes. Le lancement se faisait par catapulte au dessus de l'eau, la distance parcourue fut estimée à plus d'un kilomètre.

Graham Bell (l'inventeur du téléphone) qui assistait à l'expérience eut cette réflexion : "... la démonstration pratique du vol mécanique a été faite".

En novembre 1896, une autre expérience fut faite avec l'Aerodrome n°8, presque semblable ; le vol dura une minute quarante cinq secondes.

Disposant de crédits ouverts par le Congrès, Samuel Langley aidé de Charles Manly et Stephen Balzer, va construire un appareil en vraie grandeur et une maquette au 1/4, tous deux et pour la première fois, à moteur à essence.

Si tout se passe bien avec le modèle réduit lancé en août 1903, il n'en est pas de même pour l'Aerodrome grandeur qui ne volera ni le 7 octobre, ni le 8 décembre 1903.

L'aerodrome grandeur de Langley qui se brise au décollage, cassé par la résistance de l'air (1903)

Samuel Langley a échoué, 9 jours plus tard, les Wright voleront...

Clément Ader (1841-1925)

Les travaux de Clément Ader sur modèles réduit sont très mal connus. Jusqu'en septembre 1992, les seuls indices étaient des descriptions rédigées vers 1910 accompagnées de dessins figurants sur le brevet pris pour l'Eole (Brevet du 19 avril 1890) et de modèles ou éléments de modèles d'assez grande taille que l'on pouvait observer sur les photos de l'Avion N°3 prises en 1898 dans l'atelier de la rue Jasmin à Paris.

Les éléments de modèles visibles derrière les hélices de l'Avion N°3

Dans "Pégase" N°58 de juin 1990 page 28, Pierre Lissarrague proposait une reconstitution du planeur de la photo de gauche, visible également ci-dessous. (un agrandissement au dessus de l'Eole)

De ses travaux de modélisme, Ader écrivait: "Nos premiers essais de voile unique (c'est à dire de monoplan) pour appareils volants datent de loin. Ils furent plus ou moins réussis, avec des surfaces pouvant soutenir de cinq à dix kg, ayant comme force motrice de longues lanières torsadées de caoutchouc, chacune placée en bout d'un axe portant un petit pignon et concourant toutes ensembles à actionner une hélice propulsive".

Le texte est accompagné des dessins 14 bis, 15 bis et 16 bis du brevet de l'Eole. (avec hélices tractives)

Sur les nouvelles photographies (1992...) (Diapositives en relief) découvertes par Gérard Péguilhan et Pierre Lissarrague, on peut voir complètement et pour la première fois, L'Eole de 1890 avec ses ailes repliées. C'est un document capital tout à fait inespéré, dont nous aurons l'occasion de parler longuement dans ces pages, à l'occasion de la description de la maquette de cet avion. (eole-1.htm)

L'Eole

Une zone agrandie en haut à droite

L'atelier avec les pales d'hélice (cassées) de l'Avion N°3

Une zone agrandie en haut à droite

On reconnaît par ailleurs sur ces photographies le planeur déjà vu et aussi un élément inconnu jusqu'alors, d'un modèle réduit qui serait, d'après Pierre Lissarrague, un avant-bras (flèche) d'un modèle "type oiseau" avec deux "os" complets longs d'environ un mètre, ce qui met l'oiseau à une envergure de 6 à 8 mètres !...

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Les deux photographies les plus intéressantes pour le modélisme sont celles, inédites là encore, d'un modèle, manifestement à ailes battantes, équipé d'un moteur à vapeur et d'un mécanisme très original.

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Dont la vision en relief ci-dessous, donne une troisième dimension intéressante

L'écartement entre les deux centres des images doit être d'environ 6-7 cm

Avec une résolution de 1280x800, l'écart est de 6 cm et ça marche très bien.

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La vision en relief stéréoscopique de ces photographies, réclame quelques explications.

cliquer ici

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Ces photos datées de 1901, ne sont pas très nettes c'est vrai, il y a une autre image en surimpression sur chacune d'elle c'est vrai, mais il serait mal venu d'être difficile face à des documents inconnus de l'histoire de l'aviation, qui ont dormi dans une boite plus de 90 ans, et dont la mise à jour ne tient que du miracle pur et simple.

Voici les observations de Pierre Lissarrague, qui a analysé ces deux photos :

"La machine présentée par un ouvrier d'Ader a une envergure d'environ deux mètres. On voit bien la structure de l'aile avec sur 2/3 une partie à longerons et nervures classique, et le dernier 1/3 plus ou moins souple avec un tissu détendu et plissé. Sur l'une des photos, des pièces détachées du moteur sont déposées sur le siège, le moteur est complet sur l'autre photo.

L'aile parait pouvoir être articulée sur un axe vertical pour se déplacer d'avant en arrière (ou être réglée).

Une esquisse de Pierre Lissarrague du modèle de Clément Ader

Essai de reconstitution du moteur à vapeur du modèle d'Ader d'après Pierre Lissarrague

Ce moteur entrainaît-il une hélice ou faisait-il battre les ailes ? (Dans son brevet de l'Eole, Ader dit qu'il a essayé toutes sortes d'ailes, y compris les battantes).

S'il devait y avoir une hélice, on l'imaginerait fixée au bout de la pièce qui part sous le moteur vers l'avant.

Mais :

1) L'observation des vues en relief semble montrer que cette pièce est de section carrée.

2) Cette pièce se prolonge vers l'arrière jusqu'à la queue, la main de l'ouvrier tient l'appareil par cette tige carrée, il semble bien qu'il s'agisse d'un longeron servant de fuselage, sur lequel tous les éléments sont fixés.

3) Le piston moteur doit se loger dans un cylindre. On ne voit que deux cylindres : un à l'avant, assez grand, très visible et vertical, un autre latéral - côté droit, plus petit - est démonté (sur l'autre photo) et posé sur la chaise avec le bloc de tirettes de commandes et l'enveloppe du gros réservoir arrière.

4) On ne voit nulle part le vilebrequin qui transformerait le mouvement alternatif du piston, en rotatif.

En revanche:

5) l'élément central du moteur pourrait être en fait un bloc de cylindre (compound ? droit et gauche ?). Etant surmonté d'une tige cylindrique reliée par un étrier au bord d'attaque de l'aile, on pourrait penser que cet étrier commande un mouvement d'oscillation de l'aile. Le cylindre vertical avant pouvant être relié par un bras à l'aile, serait alors un distributeur commandant l'arrivée de vapeur au bloc central.

6) Ce qui fait penser à cela est que, à l'arrière-plan d'une des photos, on distingue très nettement deux ailes adossées à la porte. Les ailes sont assez différentes de celles de la maquette (plus larges, sans bord de fuite souple) mais on distingue nettement, au niveau du sol, que ces ailes se terminent par un longeron tubulaire sur lequel des bras viendraient, à peu près, à l'aplomb du cylindre vertical avant.

7) Il n'y a aucune trace de train d'atterrissage. Quant au moteur, en l'absence de télécommande, on ne voit pas comment on pourrait le piloter".

Pierre Lissarrague conclu :

"J'imagine qu'il s'agit d'un modèle d'expériences, monté sur le bras d'un manège, pour vérifier l'effet propulsif de l'oscillation et la portance de ce type d'aile pour diverses positions de l'aile en plan et en incidence et aussi pour des vrillages d'aile différents (C'est ainsi que Marey a opéré avec des ailes battantes)".

Ce serait une des voies explorées pas Ader avant d'en arriver à l'Eole...?

Ceci s'ajoutant aux autres modèles existants sur les murs de l'atelier, démontre bien qu'Ader a beaucoup expérimenté avant de se décider pour le modèle Eole.

Cette conclusion de Pierre Lissarrague résume parfaitement le rôle essentiel d'outil expérimental que les techniques de modélisme ont apportées aux "inventeurs d'avion" du 19ème siècle. La maquette, c'était bien un important moyen d'exploration, valable non seulement pour démontrer la possibilité du vol, mais aussi pour être utilisé comme appareil de mesure, comme banc d'essai volant.

Le 19ème siècle, de Cayley à Ader, fut un siècle de modélisme de recherche, le modèle réduit de machine volante a pris à cette époque sa place dans l'histoire d'une invention magique, celle de l'avion.

LES PRINCIPAUX EVENEMENTS DE L'HISTOIRE DU MODELISME AU DIX-NEUVIEME SIECLE

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-1804: Premier modèle de planeur. George Cayley.

-1848: Premier vol d'un aéroplane par une puissance mécanique, lancement à partir d'un câble situé à une certaine hauteur. John Stringfellow.

-1857 : Premier vol d'un aéroplane mécanique quittant le sol par ses propres moyens, avec un train à roues, mais aidé par un tremplin. Félix Du Temple.

-1858: Premier moteur caoutchouc à écheveau tendu. Pierre Jullien.

-1858: Premiers modèles multiplans. Francis Wenham.

-1863: Premier hélicoptère à moteur mécanique. Gustave De Ponton d'Amécourt.

-1870: Le vrai moteur caoutchouc à écheveau tordu. Alphonse Pénaud.

-1871 : Premier vol d'un oiseau mécanique à ailes battantes. Alphonse Pénaud.

-1877 : Premier vol d'un hélicoptère à moteur mécanique. Enrico Forlanini.

-1877 : Premiers décollages du sol, sur des patins, sans utiliser de tremplin, d'un modèle en vol libre. Wilhelm Kress.

-1879: Premier vol circulaire stable avec décollage du sol sur des roues. Victor Tatin.

-1896: Premier vol mécanique prolongé, lancement par catapulte. Samuel Langley.

Mais alors, quel est l'appareil qui a le premier décollé librement du sol, sur des roues, sans utiliser d'artifice de lancement ? Sur la photo du quadriplan de Lawrence Hargrave datée de 1889, on voit bien un train à quatre roues mais cet appareil a-t-il décollé ? On peut en douter en constatant l'absence de queue. A défaut d'autres preuves, ce n'est sans doute pas un modèle réduit qui a décollé de cette façon le premier, mais c'est certainement l'Eole de Clément Ader le 9 octobre 1890.

A l'époque en 1996, je n'avais pas encore bouclé le "Dossier Ader" et cela change tout... (voir les pages Ader)

 

BIBLIOGRAPHIE

- Histoire de l' Aéronautique : Charles Dollfus et Henri Bouché -1938. Editions Saint-Georges.

- La conquête de l'air : Frank Howard, Bill Guston -1973. Editions Albin Michel.

- Histoire de l'aviation : René Chambe - 1980. Editions Flammarion.

- Premiers envols : Pierre Lissarrague - 1982. Editions Joël Cuénot.

- Nouvelle histoire mondiale de l'aviation Edmond Petit -1987. Editions Albin Michel.

- Icare N° 134 : Le dossier Ader -1990.

 

RCM Novembre 1996

Mon impression d'aujourd'hui (juin 2006) :

Avec les faibles moyens de ma petite bibliothèque (si bien rangée...), j'avais en 1996, pondu un dossier à peu près convenable. Etoffé par de nouvelles "fouilles" (même pas peur des rats...) et par la puissance des moteurs de recherche sur le réseau, "l'oeuvre" a été revue et augmentée. Bref, elle tend vers la perfection...

En fait elle est encore loin du compte...!

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http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.32/160/100/432/0/0

De 1460 à 1875...

L'Enfant Jésus jouant avec un "hélicoptère" (*). Retable du prieuré de Vivain, dans le Maine vers 1460. (Musée de Tessé, au Mans.)

Sur cet autre tableau, Jésus dispose d'un modèle hexapale.

http://www.nationalgallery.org.uk/paintings/attributed-to-jan-provoost-the-virgin-and-child-in-a-landscape

On peut voir ci-dessous un autre modèle du Moyen Age.

Pieter Bruegel de Oude, 1560,  Kunsthistorisches Museum.

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(*) En fait cette affirmation est fausse, voici la vérité :

Étienne Bouton, dans un article paru dans le n° 91 de "La Vie Mancelle" de décembre 1968 décrivait ainsi le "moulinet à noix". "C’est en effet à partir d’une très grosse noix percée au fer rougi et avec patience vidée de sa substance que s’élaborait le jouet. Un bois enfilé verticalement traversant la noix, formait l’arbre du moulin; à son sommet quatre ailes étaient fixées en croix, parfois recouvertes de parchemin, mais le plus souvent simplement toutes en bois; une cordelette attachée à l’axe s’enroulait autour dans l’intérieur de la coque; en tirant extérieurement cette ficelle, l’axe tournait, entraînait les ailes qui ronflaient et le bois par la vitesse acquise rembobinait la cordelette en sens inverse; l’enfant en la retirant mettait à nouveau le moulinet en action et le jeu se renouvelait indéfiniment, ainsi que se déroule et se renroule un yo-yo. Les ailes donc ne s’envolaient pas !" De fait, en y regardant de plus près, l’enfant jésus tient bien la noix dans sa main gauche et la cordelette de traction dans sa main droite.

 

 

 

Gustave TROUVÉ (1839-1902)

Un inventeur fécond

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En 1880, l'ingénieur électricien français Gustave TROUVÉ constuit le premier bateau électrique à moteur hors-bord du monde, puis en 1881 le 1er tricycle électrique.

A l'exposition Internationale d'électricité de 1881, à Paris, les visiteurs pouvaient voir (voler?) son ballon dirigeable miniature.

Long de 3m50, il était gonflé à l'hydrogène. Le moteur et l'accumulateur Planté qui l'alimentaient pesaient moins de 500g. L'hélice tournait à la vitesse de 6,5 tours à la seconde et pouvait propulser le dirigeable à la vitesse de 2m/s.

En 1887, il réalisa un petit hélicoptère équipé d'un moteur électrique de son invention, lequel était alimenté par fil depuis des accumulateurs au sol. Son modèle vola longuement...

Mes sources d'information sur cet inventeur aéromodéliste sont assez incohérentes, jugez plutôt...

D'après le revue "Dans les Airs" de 1947:

Voici une figure, qui fut remarquable dans le domaine de l'électricité et qui est souvent négligée par les historiens de la Navigation Aérienne.

Nombreuses et variées sont les réalisations de Gustave Trouvé. En 1891, il présente à l'Académie des Sciences un appareil appelé « Aviateur Trouvé».

Voici la description de ce modèle et de son dispositif de lancement comme nous l'extrayons de la « Science Illustrée ».

La figure représente le petit modèle présenté par M. Trouvé. Le modèle est suspendu par une corde à un crochet et maintenu dans la position I par un fil A. On brûle ce fil, l'appareil oscille jusqu'à la position 2, où la corde qui le soutient est brûlée par la flamme B. Alors commence l'explosion, de la série de 12 cartouches emportées par l'appareil. L'aviateur peut alors se soutenir lui-même et s'avancer dans les airs.

Voici comment se produit le mouvement : le tube vibre après l'explosion, les ailes fouettent l'air en s'abaissant: en même temps l'aviateur quitte le plan horizontal et grâce à l'inclinaison de la queue, s'élève doucement. Les gaz dégagés s'échappent dans l'atmosphère, le tube reprend sa forme et les ailes se relèvent un peu plus lentement qu'elles ne s'étaient abaissées. Le percuteur s'abat alors sur une seconde cartouche, une seconde explosion se produit et les phénomènes précédents se succèdent à nouveau dans le même ordre. »

Peut-être l'image la plus étonnante du modélisme du 19ème siècle !

Une réalisation moins connue de G. Trouvé est celle d'un appareil à ailes battantes construit en 1869 et dont nous détaillons le moteur. L'air comprimé qui actionnait les parallélogrammes communiquait ses oscillations aux deux ailes de l'oiseau. Un levier, terminé par une boule de bronze, commandait la distribution. Le cylindre était à double effet, alimenté par un tiroir comme un cylindre de machine à vapeur. Les mouvements de cet appareil étaient assez brusques, le poids total du modèle était de 800 grammes.

En même temps que son "aviateur" , Trouvé présentait aussi à l'Académie des Sciences un autre modèle consistant en deux parachutes accolés, dont l'un était ouvert et l'autre fermé. Ces deux parachutes superposés étaient fixés aux extrémités d'un tube à gaine. Le second s'écartait du premier sous l'action d'une explosion qui chassait en avant le tube intérieur et progressait comme un projectile, tout en bandant un ressort le reliant à son voisin.

Au bout de la course, le parachute fermé s'ouvrait et devenait point fixe, tandis que le ressort tendu rappelait à lui en le fermant le parachute qui avait, au départ, servi de point d'appui. L'opération sans cesse renouvelée faisait monter le système à chaque nouvelle explosion et le maintenait en l'air.

Les explosions motrices se produisaient dans une machine rotative analogue à celle qui, existe dans les revolvers.

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Intéressant, n'est ce pas ? Voila qui ouvre des perspectives inédites en matière de motorisation... Si vous avez compris quelque chose à ce charabia, bravo ! Moi je n'ai rien "pigé" du tout, mais peu importe, comme les manuscrits de la mer morte, c'est de l'histoire, on saura décoder un jour...

Revoir à ce propos le livre d'Octave Chanute : Progress in Flying Machines, 1894.

http://invention.psychology.msstate.edu/i/Chanute/library/Prog_Contents.html

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Autre référence: Dans l'ouvrage "Le Royaume de l'Air" de Saint Fégor (1909), on trouve ceci:

En 1891, G. Trouvé établit un avion "générateur-moteur-propulseur" dont le principe était vraiment nouveau. La force motrice est produite par l'explosion d'un mélange d'oxygène et d'hydrogène qui communique les mouvements vibratoires à un tube manométrique de Bourdon. Toutes les déformations élastiques de ce tube sous la pression des gaz se communiquaient aux ailes, qui se mettaient à battre. L'instrument, lancé par une escarpolette, parcourut 75 à 80 mètres.

J'ai l'impression que cette description s'applique à celle de "l'aviateur" ci-dessus en éclairant sensiblement son mode de fonctionnement, en oubliant l'usage peu crédible de l'hydrogène mais en retenant celui de l'escarpolette totalement inconnu jusqu'ici dans le monde de l'aviation...

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Autre source plus sérieuse, l'Aérophile, aout 1902.

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6553571h/f187.image

Janvier 2014

Émile Veyrin

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Toujours extrait de la revue "Dans les airs" de 1947...

AÉRO-MODÉLISME

Nous avons déjà eu l'occasion de publier divers travaux sur l'historique des modèles réduits. Cette branche de l'aéronautique a, de tous temps, été beaucoup plus importante certainement par ses constructions et ses essais que celle des appareils grandeur. Nombre de constructeurs d'appareils grandeur ont, du reste, eu recours aux modèles pour débuter et expérimenter.

C'est ainsi qu'en remontant à l'antiquité avec la Colombe d'Archytas, nous avons successivement décrit les modèles de Léonard de Vinci, Dom Bartholoméo de Gusmao, Montgolfier, Cayley, Henson et Stringfellow, Julien, Penaud, Moy et Schil, Camille Vert, Tatin et Richet, Pline, Ponton d'Amécourt, Wenham, du Temple, Jobert, Dandrieux, Breary, Mikounine, Bègue, Forlanini, Hureau de Villeneuve, Charles Renard, Séguier, Castel, Brown, etc..

Cette première période peut être appelée celle des précurseurs, lesquels se sont appliqués à démontrer la possibilité de s'élever dans les airs.

Nous aurons l'occasion d'y revenir. L'intérêt de ces appareils, malgré leur ancienneté et surtout pour cela, est puissant. Toutefois, nous commençons cette nouvelle série par la suite à donner à ce travail et qui se rapporte à notre époque moderne.

On y verra la description de dispositifs, de genres d'appareils, dénotant une prescience extraordinaire de notre aviation actuelle. La description des appareils Veyrin, par exemple, en est une extraordinaire démonstration.

Un appareil intéressant, que de nombreux aviateurs, par la suite ont réalisé suivant ce principe, est ainsi décrit par Lecornu :

M. Émile Veyrin construisit en 1892 un petit modèle d'appareil de navigation aérienne extrêmement simple, composé d'une hélice unique à petit pas, dont l'axe de rotation est incliné sur l'horizontale, de manière à obtenir à la foi le soutien et la propulsion ou système. Une queue d'une longueur convenable empêche la nacelle de tourner en sens contraire de l'hélice. Le centre de gravité est porté légèrement en avant pour que l'appareil conserve sa position horizontale pendant la marche.

Les petits modèles construits par M. Veyrin, comme appareils de démonstration, étaient actionnés par des ressorts ou simplement par le déroutement rapide d'une ficelle.

Ils volaient avec une aisance et une stabilité très impressionnantes et l'hélicoptère Veyrin à axe incliné est certainement l'un des appareils tes plus ingénieux qui aient été construits, et l'un de ceux, peut-être, qui auront le plus fait avancer la question.

On trouve là encore un texte confus, on remarquera les bizarreries de la deuxième image et l'incohérence complète de la dernière !

Mais c'est encore de l'histoire...

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Avec les progrès de la numérisation, et l'aide du livre de Bernard Bombeau (page 79), c'est le 21 novembre 2015 que je trouvais dans "l'Aéronaute" de novembre 1892, les dessins originaux et un texte d'Emile Veyrin qui n'est pas sans intérêt.

Quarante ans de publication de l'Aéronaute (1868-1909), sont disponible ici: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb32682910m/date

Le numéro de novembre 1892 est là: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k57001216/f1.item.r=

On peux télécharger le fichier PDF en cliquant, à gauche de la page, sur la flèche pointant vers le bas dans un récipient, ou plus simplement zoomer en cliquant sur la loupe puis sur le "plus" en haut à gauche. On obtient ces images dont la seconde rectifie l'incohérence ci-dessus.

On voit que l'image incohérente montrée plus haut était simplement représentée à l'envers...!

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Le système semblait très bien fonctionner en 1892. Ces appareils ne vaudraient-ils pas la peine d'être essayés avec nos moyens "modernes" pour fabriquer un engin tenant à la fois de l'avion et de l'hélicoptère ?

Deux voies : Une pour la puissance et l'autre pour une commande latérale du rotor par plateau cyclique, ce serait un "Hélicogyre" ?

Chiche...

J'attends les photos et surtout les vidéos.

Septembre 2007

Dix sept avril 2008 : Enfin une photo d'Hélicogyre...

Trouvée hier dans la revue RCM de l'année 1995. L'objet était commercialisé sous le nom (gonflé !) d'hélicoptère deux axes ! Voyez plutôt :

C'était nettement l'invention d'Emile Veyrin avec une importante dérive profilée en forme de pelle. Je me souviens d'avoir vu voler ce modèle et il me semble que "l'antenne" inclinée disposée sous l'appareil avait la fonction de couper le moteur en touchant le sol pour éviter que l'appareil ne parte en toupie. Succès commercial sans doute mitigé car la machine a rapidement disparu des catalogues.

Après 100 ans de gestation il aura eu une vie d'éphémère mais validé néanmoins le concept d'Emile...

On peut le voir dans cette vidéo et regarder voler un appareil semblable : http://www.youtube.com/watch?v=N8tyFpN_3sE&feature=channel

Ici un autre appareil incroyable, en mono-pale ! https://www.youtube.com/watch?v=AD9juUWL5iU

...

* En fait le mot "hélicogyre" était le nom de l'hélicoptère Isacco daté de 1928. Le rotor de l'appareil était entrainé par des moteurs en bout de pale. Il ne pu voler que quelques minutes près du sol.

 

Pompéien Piraud (1846-1907)

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Vingt six juin 2008 : La liste s'allonge...

Dentiste et aéronaute Lyonnais, ami des frères Voisin, il croyait à l'avenir des ornithoptères, voici le dessin de l'un d'entre eux :

Propagandiste de la navigation aérienne, il avait immaginé ceci :

Moitié avion, moitié dirigeable, avec des ailes battantes à vapeur....

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Douze mars 2009 : Expérimenté sur un câble sans le ballon mais avec un parachute ?

"En 1870 Pompéien Piraud fait sa première expérience en présence de la presse et de quelques personnalités. Cette démonstration a lieu sur le terrain du Grand-Camp à Lyon où depuis 1968 s'est installé l'université Claude Bernard. Le journal Lyon Républicain écrit :

Hier au Grand­Camp un lyonnais Monsieur Pompeïen (!), a renouvelé le rêve d'Icare. Il a construit un appareil à ailes artificielles articulées, comme celles des oiseaux et mises en mouvement au moyen de la vapeur. L'aspect général de cette machine volante a la forme d'un volatile de grande envergure, ses ailes déployées ressemblent à un gigantesque vampire.

La confusion entre chauve-souris et oiseau est encore bien persistante à cette époque. Courageux mais pas téméraire cet inventeur prend la précaution de suspendre sa machine au-dessous d'un fil d'acier tendu entre deux arbres espacés de 70 mètres. Cet engin devait transporter le pilote d'un arbre à l'autre.

Au cours de cette présentation la chaudière explosa en début de parcours et la démonstration se termina dans un grand fracas."

(D'après Denise Tupinier "La chauve -souris et l'homme" Editions l'Harmattan, 1989)

Il semblerait donc que cet étrange appareil ait été réellement construit !

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30 septembre 2016

Datée de 1877, voici l'image de la machine de Pompéien Piraud, c'est sans doute une maquette.

D'après Charles Dollfus, 1977.

Huit août 2009 : Une trouvaille...

Le 19ème siècle se termine, la radio commence à fonctionner et la radio-commande de modèle réduit aussi ! Le modèle inventé et breveté par Nicolas Tesla est un bateau : Méthode et appareil pour mécanisme de contrôle de bateaux ou véhicules en mouvement.

Personne n'a été intéressé....

Bateau radioguidé de Tesla, 1898

Le récepteur de Tesla utilisait le "radioconducteur" ou "cohéreur" d'Edouard Branly. En 2009, personne ne sait encore exactement quel est le phénomène physique responsable du fonctionnement du système... il y a encore du travail pour comprendre comment ce bateau de 1898 pouvait naviguer au gré de son génial concepteur !

https://www.google.fr/patents/US613809?dq=nicolas+tesla+radio&hl=fr&sa=X&ei=N24zVc_5Gszcaoj9gNAC&ved=0CCIQ6wEwAA

M. Pichancourt

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Le petit oiseau mécanique de M. Pichancourt, moteur caoutchouc, poids 25 grammes.

La Nature N° 842 du 20 juillet 1889 : http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.33/132/100/572/0/0

Septembre 2010

Joseph Mélikoff

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Projet d'hélicoptère à vapeur d'éther (1879)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5698901x/f26.image (première partie)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56991499/f11.image (deuxième partie)

L'Aéronaute (1868-1909)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb32682910m/date

Octobre 2016

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