Fin de page - Lexique pages Voisin

En cette fin d'année 1907 de grands événements se préparaient après le premier vol "officiel" de Santos-Dumont le 12 novembre 1906 sur une distance de 220 mètres. Depuis 1904, de nombreux pionniers tentaient "d'accrocher" l'air avec leurs machines, l'exploit était difficile et les déceptions multiples, mais comme la ténacité était au rendez-vous, sa pression devenait irrésistible. Nos lecteurs se souviennent sans doute de la visite des ateliers du grand Léon Levavasseur et de la forte impression que les journalistes de l'époque avaient ressentie dans le vent des moteurs. Fin 1907, les temps avaient déjà bien changé, les machines décollaient de plus en plus facilement, volaient de plus en plus loin, de plus en plus haut et pouvaient même se payer le luxe d'effectuer des changements de direction… volontaires…

Toujours à la pointe de l'actualité, la revue " Fulmicoton " pondait à cette époque un article d'anthologie, résultat de la visite de ses journalistes au sein de la seconde usine d'aviation du monde, après celle de Clément Ader, une manufacture capable de construire en série des appareils d'aviation.

Postillon : Un terme à la baisse de la libido

Tiré de " Fulmicoton " N°48 du 18 janvier 1908

Les explorateurs de l'infini du N°14 de la rue de la ferme

Par Robin D'Eboit

La première usine du monde capable de construire en quantité des machines volantes est située tout près de Paris, rue de la ferme à Billancourt, et nous l'avons visitée. " Fulmicoton " a des yeux partout… Pour nous, cette visite était un honneur et surtout la réalisation d'un rêve mythologique, nous avons vu de nos yeux vus, l'élaboration d'un miracle, le même que jadis dans l'atelier de Dédale et d'Icare.

Accueilli par Gabriel et Charles Voisin, les maîtres des lieux, nous avons eu le privilège de poser toutes les questions qui nous venaient en tête, d'examiner l'ensemble des machines en construction et nous sommes restés interdits devant tant d'ingéniosité et de savoir-faire. Premiers constructeurs au monde d'un engin volant construit en série, les frères Voisin nous sont apparut comme les demi-dieux de la science et de la technique, comme des divinités modernes capables de transformer le monde.

Jouxtant leur maison d'habitation, l'atelier aéronautique est une construction en bois déjà ancienne, au plancher plus ou moins couvert de sciure et de copeaux. L'espace fleurait bon les essences de châtaignier, de peuplier, de chêne, de hêtre et surtout de sapin, tout un florilège de parfums à peine égratigné par quelques vagues odeurs d'huile et de pétrole.

Le chien qui accompagne Charles s'appelle Stop...

Le local pourtant de grande taille était littéralement saturé de pièces d'aéronefs diverses et variées, les fuselages en construction côtoyaient les squelettes nervurés des ailes auxquelles les opérations d'entoilage sauraient donner les formes définitives en capacité de pourfendre l'atmosphère.

C'est Gabriel Voisin (à gauche ci-dessus), qui nous a servit de mentor pour cette extraordinaire visite. Ingénieur, dessinateur, mécanicien, menuisier, pilote, cet homme hors du commun est capable, tout comme son frère Charles, d'effectuer toutes les tâches que requière la construction d'un aéroplane.

Pour essayer de comprendre le cheminement intellectuel qui les avait entraîné dans l'élaboration de ces machines fantastiques, nous avons posé toutes les questions qui nous venaient à l'esprit. Nous avons eut toutes les réponses et nous allons vous en faire profiter :

•  Monsieur Voisin bonjour, merci de nous recevoir, pouvez-vous nous dire depuis quand l'idée vous est venue de construire des machines volantes?

•  Avec mon frère Charles, nous avons fait nos premiers essais de cerfs-volants cellulaires en 1898. Ils ressemblaient à deux boites creuses, sans fond ni couvercle, placées l'une derrière l'autre et reliées par quatre membrures, c'étaient des inspirations des appareils de l'Australien Laurence Hargrave dont nous avions trouvé une photographie (Ci-dessous). Comme ces dispositifs présentaient de bonnes caractéristiques de stabilité nous avons cherché à les perfectionner pour les transformer en planeurs.

•  Qui pourraient transporter un homme dans les airs ?

•  Exactement.

•  Comment avez-vous procédé pratiquement ?

•  Très simplement, retenus par des cordes, ces cerfs-volants placés dans le vent nous soulevaient, pendu par les mains.

•  C'est tout ? Votre première expérience d'aviateur ce n'était que cela ?

•  Absolument, elle nous montra qu'une surface oblique placée dans un courant d'air pouvait soulever un homme, c'était déjà beaucoup.

•  Et ensuite ?

•  Ensuite, comme nous n'arrivions pas à planer avec notre engin, nous avons construit une voiture avec un moteur de cinq chevaux.

•  Ah bon! Mais Grand Dieu pour quoi faire ?

•  Figurez-vous mon petit ami que pour nous, c'était tout simplement pour disposer d'un moyen de locomotion, car à notre époque, à moins d'être milliardaire, quand on veut disposer d'une automobile, il faut la construire soi-même et c'est ce que nous avons fait. Elle a fonctionné quelques temps avec satisfaction jusqu'au jour de sa rencontre inopinée avec un sanglier, l'une et l'autre ont très mal supporté le choc.

•  Extraordinaire, mais alors à quelque moment avez-vous recommencé des expériences d'aviation ?

•  Après avoir vu l'avion d'Ader qui était présenté à l'exposition universelle de 1900. J'avais été engagé comme dessinateur pour mettre en place des canalisations d'eau et de gaz. Quelques jours avant l'ouverture, en entrant dans une galerie par une porte latérale, je tombais sur une équipe qui installait l'avion en haut d'un passage, c'était un spectacle inoubliable, car je n'avais encore jamais vu de machine volante, à par celles de nos tentatives infructueuses qui n'avaient pas grand chose à voir avec cette merveille de technicité.

•  Je n'ai jamais entendu parler de cette machine, elle a réellement volé ?

•  D'après le contremaître d'Ader, Espinoza, qui m'a permis de m'asseoir dans la cabine, au milieu de toutes ses mystérieuses manettes, l'avion avait décollé trois ans plus tôt en 1897, mais il m'expliqua surtout, ce que j'ignorais aussi, que l'Eole, la précédente création d'Ader, avait décollé dix ans auparavant, le 9 octobre 1890, sur une distance de cinquante mètres.

•  C'est une révélation fantastique, cela réduit à néant les bruits qui courent sur les prétentions américaines d'un premier vol motorisé qui aurait eu lieu en 1903.

•  Ce ne sont que des bruits, personne n'a encore rien vu, il n'y a pas de preuves, alors que moi j'ai pu parler avec Espinoza qui est un témoin direct.

•  Vous n'avez pas essayé de construire un avion type "Ader"?

•  Non, c'est beaucoup trop compliqué, en fait nous n'avons pu reprendre nos expériences qu'en 1903, après avoir lu la relation des vols planés exécutés par Otto Lilienthal en Allemagne.

Et celle des planeurs d'Octave Chanute en Amérique.

En associant des plans Chanute à surface courbe avec notre ancienne cellule Hargrave à l'arrière nous avons réussi quelques vols planés très brefs.

Le planeur Voisin au Touquet en 1903

•  Et ensuite ?

•  Charles m'abandonna pour subir ce qu'il appelait le "bagne militaire", il devait y rester trois ans. Je fis alors la connaissance du Colonel Renard et de son frère le commandant. Le Colonel était un véritable savant dans le domaine de l'aéronautique, tout comme le Capitaine Ferber (à droite), que je rencontrais également à Chalais-Meudon, ils m'ont apprit beaucoup de choses.

Les expériences du Capitaine Ferber :

Le chariot d'essai moteur et l'Aéroplane N°6 le 6 juin 1903

Au Conquet : 3 septembre 1903
Berck-sur-Mer : 10 avril 1904

Plan des aéroplanes N° 8 et 9

•  Que vous avez mises à profit à quel moment ?

•  Quand j'ai connu Ernest Archdeacon, c'est un homme riche, original et intelligent, président de la commission d'aviation à l'Aéro-club de France et qui encourage l'industrie automobile et l'essor de l'aviation. Dans l'hiver 1904 il avait fait construire sur les plans de Chanute un planeur analogue à celui des Wright en Amérique, ce planeur attendait un pilote, ce fut moi.

•  Aviez-vous une expérience suffisante ?

•  Certes non, surtout sur un planeur avec une commande de profondeur à l'avant sans empennage arrière, sur lequel il fallait piloter en position couchée. J'avais la confiance de mon mécène et une certaine inconscience du danger, c'était à peu près toute l'étendue de mon expérience. Nous avons fait le premier essai sur une colline sablonneuse de Berk-sur-Mer le jour de Pâques 1904, le premier "planement" s'est assez bien passé et après quelques modifications je réussis plusieurs vols de dix à vingt cinq secondes.

•  Le début de la gloire…

•  Si vous voulez, des photographies diffusèrent la nouvelle, pour la première fois on voyait un français planer entre ciel et terre.

•  Et ensuite? Vous avez continué avec cet appareil en le modifiant ?

•  Non, il n'était pas fait pour cela, je proposais alors la construction d'une machine que l'on pourrait essayer en traction à l'aide d'une automobile pour connaître la puissance nécessaire d'un moteur. L'affaire prit un tour très sérieux le jour où Deutch de la Meurthe fonda le prix du premier kilomètre en circuit fermé exécuté par une machine volante, avec pour récompense 25 000 francs, à laquelle Archdeacon rajouta la même somme en portant le prix à 50 000 francs. (100 briques d'avant les euros !)

•  Et vous êtes décidé à gagner cet argent !

•  Je ne suis pas le seul, Ferber, Blériot et Santos-Dumont, entre autres, sont des concurrents très sérieux.

•  A quelle date avez vous réussi à terminer l'appareil que vous deviez essayer en traction ?

•  En mars 1905, nous avons fait les essais sur le terrain d'Issy-les-Moulineaux et c'est ce jour là que Ernest Archdeacon m'a sauvé la vie.

•  Comment cela ?

•  J'avais pris place dans le planeur, monté sur des rails, il était relié par une corde fixée sur sa voiture, mais juste avant de démarrer, il se ravisa et voulu faire un essai préliminaire avec un sac de sable. Quand la voiture démarra, le planeur monta à une dizaine de mètres lorsque l'empennage se détacha de ses longerons, vous imaginez la suite…

•  C'est pour cela que vous avez fait ensuite des essais sur la seine en pensant que se serait moins risqué ?

•  Exactement, nous avons mis des flotteurs sur la machine suivante qui fut tractée par un canot automobile et vola parfaitement du pont de Billancourt au pont de Sèvres, un vol de 600 mètres, entre 16 et 20 mètres d'altitude.

L'aéroplane Archdeacon paré pour être remorqué en Seine comme cerf-volant le 8 juin 1905

•  C'était au mois de juin 1905, un vol historique, j'ai vu le film aux actualités, après vous avez fait d'autres essais?

Un envol de Gabriel Voisin sur l'aéroplane Archdeacon remorqué par le canot "La Rapière" (8 juin 1905)

•  Oui, dont un qui a failli mal se terminer, tiré par un canot trop puissant avec un moteur "Antoinette", l'appareil s'est renversé et j'ai failli mourir noyé…

•  Dites donc, l'aviation n'est pas un sport de tout repos, heureusement que vous avez un ange gardien.

•  Je commence à le croire.

•  Donc, nous sommes en juin 1905, c'est à partir de ce moment là que vous avez commencé la construction de votre premier aéroplane à moteur?

•  Pas tout à fait, car entre temps Louis Blériot m'avait proposé une association, qui malheureusement ne déboucha sur rien.

•  Comment cela ?

L'aéroplane N°3 construit par Voisin et expérimenté en 1906 sur le lac d'Enghien

•  Louis Blériot, aussi brillant soit-il, n'a pas que de bonnes idées, il s'est entêté à me faire construire une machine avec des ailes et un empennage en forme d'ellipse doté de deux hélices commandées par des transmissions très lourdes.

L'ensemble monté sur des flotteurs, puis sur des roues après modification des ailes, n'a donné aucun résultat

Nous avons perdu un an de travail, presque toute l'année 1906.

Biplan à deux corps, l'un rectangulaire, l'autre elliptique. Essayé àBagatelle, le 9 novembre 1906.

Il se brisa avant d'avoir pu s'enlever, au passage d'un caniveau.

•  Date du vol historique de 220 mètres de Santos-Dumont.

•  Qui a pris l'air le 12 novembre devant nos yeux, de façon miraculeuse, sans jamais pouvoir renouveler son exploit et qui s'entraîne actuellement avec un appareil très prometteur qu'il appelle sa "Demoiselle".

http://www.youtube.com/watch?v=33cwKDCRBAc&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=QBKvTCirI94&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=fMuraIZ3H2s&NR=1

L'aéroplane Santos-Dumont N°19 le 17 novembre 1907.

•  Alors vous avez quitté Blériot.

•  Oui, nous avions des caractères trop différents et puis mon frère était revenu de son "bagne"… le local ou nous sommes aujourd'hui est devenu celui des "Frères Voisin".

•  C'est ici que vous avez construit votre avion.

•  En effet, mais avant nous avons eu des moments difficiles, la séparation d'avec Blériot nous avait laissés presque sans ressources avec deux ouvriers qui étaient payés au hasard de nos affaires, nous ne mangions pas tous les jours à notre faim, jusqu'au jour ou un client s'est présenté, il désirait faire construire une machine à ailes battantes de son invention. Cette construction n'avait aucun intérêt mais elle renfloua nos caisses. Ensuite un autre appareil très proche de notre machine actuelle fut commandée par Henry Kapferer, elle n'a jamais quitté le sol faute d'un moteur assez puissant…

•  Vous avez joué de malchance…

•  Non, car en décembre 1906 Kapferer nous a présenté le sculpteur Léon Delagrange qui nous a commandé une machine dotée d'un moteur Antoinette de 50 cv, elle fut terminée fin février 1907 et la première tentative eut lieu à Vincennes.

Delagrange, appareil en bandoulière, assiste en spectateur à la fin du montage de son avion supervisé par Voisin.

L'aéroplane Delagrange. L'ingénieur Voisin à son poste de direction.

•  Elle fut positive?

•  Non, toujours pas, j'étais aux commandes, mais quand la machine roula et avant que je tente de décoller, l'assemblage arrière se cassa et je me retrouvais les pieds en l'air, collé contre le moteur.

•  La construction était trop légère sans doute, vous avez eut de la chance d'avoir cet incident au sol, l'ange était toujours là.

•  De plus en plus présent même, car le dimanche suivant après avoir fait des modifications, la même rupture s'est produite et c'est quinze jours plus tard, le 21 mars, mais à Bagatelle cette fois-ci que nous avons fait le premier essai positif.

•  Après des renforcements de structure plus solides ?

•  Absolument. Ce jour là fut assez extraordinaire, car sur le terrain trois appareils étaient aux essais, Blériot essayait un canard qui ne quitta pas le sol et Vuia s'obstinait avec une machine dotée d'un moteur à gaz carbonique. Comme d'habitude Santos-Dumont assistait à nos tentatives.

Un mauvais atterrissage du Canard Blériot (21 mars 1907).

Le premier aéroplane Vuia avec moteur à acide carbonique, expérimenté en 1906.

Finalement c'est le 30 mars que l'avion a vraiment volé, ce jour là c'était mon frère qui avait pris les commandes, j'ai lancé le moteur, nous avons laissé chauffer quelques minutes au ralentit et puis Charles a mis pleins gaz, roulé sur trente mètres, braqué son équilibreur et quitté le sol sur 60 mètres à quelques mètres de hauteur. L'atterrissage s'est passé sans incident.

L'aéroplane Delagrange monté par Charles Voisin parcourt, le 30 mars 1907, 60 mètres d'une façon merveilleusement stable à Bagatelle.

Nous avions rempli les conditions de notre contrat avec Léon Delagrange qui prit alors officiellement possession de sa machine, mais il n'a fait son premier décollage que le 2 novembre, la mise au point a été longue et nous n'étions pas pressés de le voir se casser la figure avec son avion !

•  Que vous aviez d'ailleurs baptisé de son nom.

•  Oui, c'était une idée de mon frère, le nom de l'avion inscrit sur la cellule arrière est toujours celui de l'acheteur écrit en grosses lettres, notre nom de constructeur est inscrit beaucoup plus petit. Nos clients sont flattés de cette disposition.

•  Donc à partir du 30 mars 1907, vous saviez décoller et atterrir mais aucun pilote n'avait encore effectué de virage?

•  Non, aucun, il a fallu plusieurs mois avant d'obtenir le virage que Henry Farman a réussi le 28 octobre car entre temps il nous avait commandé une autre machine semblable.

•  A quelle date?

•  Commandée le premier juin, elle fut livrée en août.

•  Quelle rapidité de construction !

•  Nous étions sûrs de nous.

•  Monsieur Farman a t-il montré de bonnes dispositions de pilotage ?

•  Excellentes, il est très adroit, très sûr de lui et n'a peur de rien, il a fait ses premiers roulages le 30 août et décollé le 7 octobre. Depuis cette date nous avons fait des modifications sur les deux appareils pour les rendre plus maniables en diminuant la taille de la cellule arrière, en installant un volant et puis surtout Farman a trouvé la méthode la plus favorable pour prendre l'air.

•  Comment fait-il ?

Début d'octobre 1907. Farman tenant mal son gouvernail de profondeur prends sans s'en rendre compte trop d'angle d'attaque.

Au bout de quelque temps l'aéroplane perd sa vitesse et retombe.

•  C'est simple, il roule le plus longtemps possible pour aller le plus vite possible et dans ces conditions l'avion décolle pratiquement tout seul.

Farman a compris qu'il devait braquer le gouvernail vers la terre et il parcourt 771 m le 26 octobre 1907.

•  Fantastique et cela n'est pas dangereux d'aller aussi vite ?

•  Au contraire, cette vitesse augmente la stabilité de l'appareil dans les airs, le décrochage est alors impossible…

•  Le quoi ?

•  La perte de sustentation brutale, le décrochage, qui rend l'appareil instable puis le fait tomber brusquement au sol.

•  Vous, les aviateurs, vous êtes des héros, vous faites l'admiration des foules, alors Monsieur Voisin, ce premier kilomètre en circuit fermé vous le faites quand?

•  Hier… il a été fait deux fois par Farman… officieusement…

•  Ah! Par exemple, c'est fantastique !

•  Demain, cher Monsieur, si le temps le permet, ce 13 janvier sera peut être le début d'une ère nouvelle dans l'histoire de l'humanité, rendez-vous demain matin sur le terrain.

•  Merci Monsieur Voisin, nous y seront soyez en sûr. Au nom de tous nos lecteurs, merci beaucoup pour la chaleur de votre accueil et bonne chance pour demain.

Le lendemain en effet, 13 janvier 1908, Henry Farman réussissait devant les témoins officiels de l'Aéro-club de France un vol d'un kilomètre en circuit fermé, il ouvrait en cela le début d'une nouvelle aventure humaine. Nous ne manquerons pas de vous narrer cet exploit dans nos prochaines éditions et pour vous faire patienter, nous vous en offrons dès à présent quelques photographies.

Moteur tournant

Le départ entre les deux poteaux (D er D' sur le plan) distants de 50 mètres.

Le trajet de l'aviateur au dessus du champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux.

Virage de Farman le 13 janvier 1908 pour gagner le prix Deutsch-Archdeacon. Il a appris que pour virer il faut laisser pencher.

Henry Farman achevant sur son biplan Voisin le premier circuit officiel de 1 kilomètre, à Issy, le 13 janvier 1908.

Le 13 janvier 1908 Farman vient de gagner le grand prix et retourne à son hangar en volant pour satisfaire les spectateurs qui viennent seulement d'arriver.

Après le grand prix Deutsch-Archdeacon: de gauche à droite, Henri Farman, Henri Deutsch de la Meurthe, Charles Voisin.

Avions Voisin 1907-1908

http://www.youtube.com/watch?v=EimkbFzU8Is

Pour le mois prochain, nous avons préparé à votre intention une autre visite de cet atelier extraordinaire, en essayant de vous présenter quelques particularités de construction de l'étonnant appareil qui demain fendra l'air et le vent pour la plus grande gloire de la France.

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Histoire d'un moteur
Usinage écrous
Emboutissage tôle
Faux filets, fausses plaques
 
Galvanoplastie
Construire un avion
Roues à rayons
Fabrication des oeillets

Le Voisin au Musée de l'Air

Vol de la maquette

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