Deuxième époque

Par Florentin Zéphyr

trésor

ous étions en 1967 ce jour d'été, la machine était là, elle sortait d'une longue obscurité.

- C'est quoi cette antiquité? Me dit Gaëtan.

- On dirait un poste de radio à lampe très ancien. Non, il y a des manettes, c'est autre chose, un émetteur?

- Sors-le de là Florentin, on va expertiser le trésor…

J'avais connu Gaëtan Tramontane quelques temps plus tôt d'une façon toute simple: Chez le boulanger du village. Comme il s'était garé devant la boutique, je remarquais que des ailes de modèle réduit étaient visibles à l'intérieur de sa voiture.

- Bonjour Monsieur, vous faites du modélisme?

- Euh, oui, bonjour, je fais de l'avion, ça vous intéresse, vous voulez voir?

- Je veux bien.

En sortant le fuselage de l'avion du coffre de la voiture, mon interlocuteur se présenta: Je m'appelle Gaëtan Tramontane, j'habite à coté de l'école.

- Enchanté, Florentin Zéphyr, votre nom me dit quelque chose…

- Le vôtre aussi! Vous n'habitez pas la maison qui fait l'angle en bas de la côte?

- Précisément, chemin des Petits Trots, comment le savez-vous?

- J'ai dû vous voir sortir et puis je connaissais la maison, il me semble que j'ai fait des visites avec mon père il y a longtemps. Mon père était journaliste il connaissait sans doute votre grand-père et votre père.

- C'est bien possible, venez donc prendre l'apéritif chez moi, nous serons mieux pour parler.

Gaëtan connaissait effectivement la maison et quand je lui montrais l'atelier abandonné depuis des années il reconnut parfaitement la pièce.

- Vous excuserez le désordre, je viens d'aménager dans la maison de mon grand-père depuis quelques mois et je n'ai guère fréquenté l'atelier.

- Votre grand-père faisait du modélisme avant la guerre, mon père m'avait raconté quelques anecdotes à propos d'avions ou d'hydravions, c'est peut-être pour cette raison que je pratique la spécialité.

- Vous faites ça depuis longtemps?

- Cela fait bien une dizaine d'années, au début je ne faisais que du vol libre et puis j'ai essayé le vol circulaire qui apporte des sensations violentes, vous devriez essayer.

- Pourquoi pas, il faudra que je fouille l'atelier pour voir si je trouve quelque chose d'utilisable. Pour le moment il y a tellement de désordre qu'il est impossible d'aller au fond, je ne sais pas ce qu'il y a dans les oubliettes du grenier.

Avec Gaëtan nous avons rapidement sympathisé et sans trop de mal il me convertit à sa "spécialité"…

En quelques semaines, je faisais mes premières armes en vol circulaire avec ses appareils et envisageais sérieusement la construction de mes propres modèles. Ma profession d'instituteur me laissant du temps, il fallait profiter de l'aubaine, mais avant, il était indispensable de dégager l'atelier de sa gangue de poussière.

C'est ainsi qu'un samedi après midi, alors que j'avais invité Gaëtan pour une "visite guidée" de l'atelier nous avons découvert le trésor…

Sous des lames de parquet qui sonnaient le creux, se trouvait une cache contenant une caisse métallique bleue.

Et dans la caisse il y avait une machine…

 

étrange machine de Théodore

n sortant l'appareil avec précautions, nous vîmes tout de suite sur le devant, au-dessus d'un rembourrage de cuir, une plaque métallique avec l'inscription suivante : TZ 1924, c'était sans doute le grand-père Théodore Zéphyr qui avait construit cet appareil!

Dès les premiers examens, il apparut rapidement que la machine, en parfait état de conservation, présentait des ressemblances avec les appareils de radio du début de ce siècle. Je savais que dans les années vingt, Théodore avait construit un appareil récepteur de TSF mais j'étais loin de me douter qu'il avait été beaucoup plus loin!

L'appareil, assez lourd, se présentait comme une sorte de coffret en bois verni avec des formes tarabiscotées comme c'était la mode à l'époque, une ancienne lampe radio, métallisée à l'intérieur, trônait au milieu d'un ensemble de bobinages; un condensateur variable actionné par une tige de verre occupait la partie droite. Sur l'avant, un volumineux interrupteur double était placé près d'un galvanomètre non moins imposant. Devant à droite, une grosse manette en bois, sur la gauche une plus petite et derrière le coffret une sorte d'antenne oblique. Des courroies de cuir pendaient de part et d'autre...

- Ne dirait-on pas... mais oui...

- Oh! C'est impossible!

- C'est une radio-commande!

- La première de l'histoire peut-être!

C'était incroyable, le grand-père Théodore aurait fabriqué en 1924 un appareil de commande à distance!

Mais nous n'étions pas au bout de l'étonnement, car sous la machine se trouvait un cahier.

A la grande stupeur de Gaëtan, ce cahier était signé de son père et en le parcourant rapidement nous vîmes qu'il racontait l'histoire du grand-père Théodore, mon grand-père.

En parcourant rapidement le cahier nous avons compris que Théodore était vraiment très en avance sur son époque. Il avait effectivement inventé une radiocommande en 1924 en fabriquant tout de ses mains, même les lampes, ce qui était absolument extraordinaire. Nous avions cette radio sous les yeux, comment fonctionnait-elle?

 

ne radio commande électromécanique

es premiers instants de surprise passés, nous avons analysé l'étrange appareil en relevant tout d'abord le schéma électrique. La chose fut facile, car tous les fils étaient apparents. Il s'agissait bien d'un émetteur de radio. Une lampe triode datant de la première guerre (lampe "TM" Télégraphie Militaire) associée à des bobines en nids d'abeilles de grandes dimensions était montée en auto-oscillatrice.

L'antenne d'émission accordée à sa base par un bobinage très volumineux était certainement réglée pour rayonner sur une très grande longueur d'onde.

Une plaque marquée "pulsateur" proche d'une traversée en céramique et de deux petites lampes donnait à penser qu'il y avait à l'intérieur quelque mécanisme de modulation et comme la manipulation des manches ne donnait pas d'indication sur le système utilisé en dehors de quelques bruits mécaniques, nous avons ouvert la boîte en enlevant le couvercle fixé par quelques vis.

Sur un long cylindre actionné par un moteur électrique démultiplié, trois zones conductrices de formes particulières étaient disposées, des frotteurs actionnés par l'intermédiaire d'une tringlerie transmettaient la position des manches, le système était sans nul doute un codeur électromécanique.

Ainsi, en ce mois de juillet 1967, nous avions entre les mains, un émetteur de radio-commande proportionnel à trois voies, utilisable en position pupitre, avec ses sources d'énergie extérieures au boîtier, conçu et réalisé en 1924!

Plus tard, c'est par hasard en manipulant le manche principal que celui-ci eut tendance à se dévisser et que nous trouvâmes à l'intérieur, écrit de la main de Théodore, un rouleau de papier avec le schéma et les caractéristiques de l'émission.

En 1967 le transistor était devenu d'usage courant dans les appareils électroniques et les premières radiocommandes à l'usage des modélistes étaient en vente dans les magasins mais leur prix encore élevé était un obstacle à une grande diffusion. Cela ne durerait sans doute pas, car nous avions déjà le pied dans la nouvelle société dite de "consommation" et ce ne sont pas les événements du mois de mai de l'année suivante qui ont changé quoi que soit sur ce plan. Tout au plus, ont-ils éclairé le monde sur la fatuité de la pensée française…

L'extraordinaire récit du père de Gaëtan nous incita à faire le point sur mon héritage modéliste qui se trouvait vraisemblablement au fond de l'atelier.

Une semaine plus tard, en dégageant les obstacles nombreux et variés placés sans doute là intentionnellement au moment de la guerre pour éviter le pillage teutonique, nous sommes arrivés au fond du grenier.

Des couvertures tapissaient le plancher, recouvrant un certain nombre d'objets.

Le déplacement de la première couverture révéla une première série de modèles avec en particulier la voiture à hélice décrite dans le carnet, l'hydravion apparut sous la seconde couverture.

Tout cela semblait être en parfait état de conservation après tant d'années.

L'inventaire du trésor était peu banal, il y avait une douzaine de modèles. Le premier bateau radiocommandé décrit dans le récit, était intact, Théodore avait pris la précaution d'enlever la batterie.

Tous les modèles en tôle de fer blanc avaient bien résisté à la rouille, seuls les caoutchoucs des pneus des modèles terrestres avaient un peu souffert du contact de l'air.

L'hydravion jaune, un peu délavé, avait bien résisté aussi mais son moteur était bloqué. Une hélice d'aspect neuf restait fixée là depuis trente ans! La radio était absente.

Malgré nos efforts nous n'avons jamais retrouvé les récepteurs de Théodore ni le carnet des "conversations", il faut supposer que pour les soustraire à l'ennemi germanique ils avaient été cachés soigneusement en même temps que les armes et munitions dont il disposait. En l'absence de détecteur de mines, nous n'avons pas eu le courage de creuser des trous dans le jardin…

Avec la découverte de ces reliques une question se posa: qu'allions-nous faire de tout cela?

En examinant la situation et après quelques recherches bibliographiques, nous avons alors pris conscience que les radios disponibles en 1967 étaient moins performantes que le matériel de Théodore datant de 1924!

Fallait-il tenter de faire revivre coûte que coûte ces maquettes, comme nous l'avions pensé au départ ou valait-il mieux attendre pour disposer d'un matériel de radio vraiment moderne?

En effet, l'avènement du transistor n'était pas encore accompagné d'une évolution technique satisfaisante et les radiocommandes fonctionnaient encore selon le mode "tout ou rien" ce qui rendait le pilotage très difficile et interdisait la moindre finesse dans les évolutions. Tout au plus, à moins d'être un génie du pilotage, les radios de l'époque, ne pouvaient-elles que guider approximativement des modèles de vol libre.

Pour tenter de combler ce vide technologique, profitant de quelques connaissances autodidactes et sans sagesse aucune, pour le sport, je fabriquais une "station de commande" originale fonctionnant sur la bande 144Mhz dotée d'une antenne "Yagi", genre "râteau" de télévision, et d'un récepteur à super-réaction! Le système utilisait des transistors au germanium dont les impédances "molles" et la sensibilité à la chaleur ne faisaient pas des foudres de guerre électronique!

A l'instar de Théodore, j'avais construit toutes les pièces y compris des sortes de "manches" sans retour au neutre (!) et aussi des servomoteurs relativement proportionnels…

La chose fonctionna "un peu". Nous avons équipé la vedette lance-torpilles de Théodore et réussi quelques évolutions. Mais le système se révéla instable et les performances étaient insuffisantes malgré une forte puissance d'émission de près de trois watts!

L'absence de circuits intégrés performants, de manches proportionnels bien étudiés et des connaissances techniques particulières à cet art difficile, condamnèrent la tentative.

Quelques années plus tard, le livre de Francis Thobois fit le point exhaustif de la question et devint pour longtemps la bible des modélistes amateurs de radio.

Avec sagesse, nous avons décidé de perfectionner nos connaissances dans le domaine du vol libre et du vol circulaire, en attendant les évolutions techniques indispensables.

Ainsi, nous avons patienté jusqu'en 1971 avant de pouvoir disposer d'une radiocommande valable.

Ce laps de temps fut consacré à perfectionner nos méthodes de construction et à approfondir notre connaissance des moteurs. Gaëtan était déjà suffisamment averti dans ces domaines, il apprit tout ce qu'il savait au néophyte que j'étais.

Avec l'arrivée de radiocommandes efficaces, le commerce du modélisme se développa rapidement, Clément Tramontane, le fils de Gaëtan, qui pilotait très bien depuis déjà quelques années, eut à cette époque, l'heureuse initiative de créer à Clermont, une officine spécialisée qui facilita grandement la vie modéliste du microcosme local.

La première radio que Gaëtan acheta chez son fils était une merveille de technologie, on n'a jamais fait mieux depuis. L'émetteur à commandes proportionnelles pouvait commander simultanément quatre servomoteurs puissants et rapides. Le récepteur miniaturisé se logeait facilement dans n'importe quel modèle. L'ensemble alimenté sur batteries au nickel-cadmium était d'une fiabilité parfaite.

Le radio-modélisme devenait adulte.

Moi, pour faire le malin (intéressé par la technique aussi, quand même!) j'avais "monté" ma radio à partir d'un kit. Quatre voies en 27Mhz et modulation d'amplitude, cela n'était pas très compliqué à réaliser et les réglages d'alignements pouvaient se faire avec un matériel de fortune. Par la suite, j'ai toujours suivi cette voie du "monter soi-même" en fabriquant des boîtiers sur mesure, à mes dimensions à moi et avec mes idées à moi, rien qu'à moi…

Hélas, avec ce principe, quand il y a un problème à régler, je n'ai personne à insulter et c'est bien là le principal ennui de la méthode… Comme en plus, maintenant, je suis contaminé, je me trouve dans l'impossibilité morale d'utiliser un émetteur du commerce, malgré les immenses perfectionnements, pas toujours utiles d'ailleurs, qu'il pourrait m'apporter. Le "sur mesure" peut représenter un luxe inouï que l'on paye très cher, c'est comme celui de rouler dans une Citroën traction avant, blanche et décapotable de 1934… mais alors il ne faut pas réclamer un diesel…

 

boîte

n 1971, il n'était pas possible d'exploiter la radiocommande toute neuve de Gaëtan, avec nos modèles de vol libre sans ressentir un effet de profanation. De plus ces avions-là, n'étaient pas adaptés à ces nouvelles fonctions. Il fallait repartir sur de nouvelles bases.

Pour ne pas perdre de temps, une boîte de construction fut acquise par Gaëtan. En fait, il l'avait habilement suggérée à son fils comme cadeau d'anniversaire…

Ce système de "kit" était nouveau, l'industrie étrangère commençait à se mêler de nos affaires. Les mots "made in Japan" s'inscrivaient sur les étiquettes avec ténacité. Pour des "vaincus" de la dernière guerre, les Japonais se débrouillaient fort bien. En fait, la mondialisation était en marche, mais nous ne le savions pas. Le sujet n'était pas à l'ordre du jour des masses laborieuses toutes contentes de trouver, à bas prix, du matériel que la nation française semblait bien incapable de fabriquer.

En ouvrant son paquet cadeau, Gaëtan réalisa subitement les immenses progrès qui avaient été accomplis pour son bien-être. Il n'était plus un paria, il devenait un consommateur comme les autres, il se sentit soudain aimé par l'industrie. Sans se douter qu'en réalité, il était piégé comme un rat…

Dans la boîte en carton, elle-même déjà bien réalisée et qui pourrait toujours servir pour ranger des choses, se trouvait une profusion de pièces de bois plus ou moins tracées ou prédécoupées, quelques éléments métalliques, des roues, de la colle et un plan superbe, grandeur nature. Tout était là, il ne manquait que le moteur et la radio.

Plus besoin de réfléchir, de se casser la tête pour trouver les dimensions des pièces, le travail était prédigéré il suffisait de savoir l'avaler correctement.

L'existence de l'avion pouvait se comparer à celle de la pomme.

Croquez Monsieur et vous obtiendrez un avion!

Et Gaétan croqua. Il éprouva un certain plaisir et aussi une certaine fierté à "monter" son avion. Un sentiment de puissance comme celui que l'on éprouve au volant d'une automobile même si on ne sait pas exactement comment elle fonctionne. L'utilisateur se délègue entièrement dans le créateur. C'est un miracle d'intercommunication.

Au final, la machine "de" Gaëtan avait belle allure. Couleur pomme, jaune, golden donc, ornée de noir par autocollants et décalcomanies, cocardes publicitaires bariolées, inscriptions thermo-collées.

Avec son "25", moteur 4cm 3 deux temps allumage par "glow plug", fabriqué au Japon et son hélice "9X6" en Nylon jaune incassable, fabriquée en Allemagne, l'avion ne demandait qu'à voler en France.

 

vol de la pomme…

ous étions de "vieux" modélistes, des moustachus comme on disait, pour nous les secrets du vol des modèles réduits libres ou circulaires étaient décodés depuis longtemps. Clément avait bien tenté de prévenir son père mais celui-ci avait fait la sourde oreille…

Quant aux écrits de Théodore… c'était un autre temps, aux portes du Moyen Age…

Un avion de débutant c'était quand même à notre portée!

Avec le moteur cela se passa plutôt bien. C'était notre premier moteur "glow", jusqu'à présent les "diesel stunt" (sans réglage de carburateur) avaient suffit à notre bonheur. Il est vrai que le nouveau système était finalement plus facile à maîtriser et comme il démarrait au ralenti, nettement moins dangereux.

Et nous voilà parti un jour d'août 1971 à la recherche d'un champ d'évolution plus proche de chez nous que nos plaines de vol libre assez éloignées. Apparemment, le site que nous supposions utilisé par Théodore et Gaston n'était plus utilisable, un lotissement s'érigeait à proximité. L'usage généralisé de l'automobile déplaçait les villes à la campagne.

Longtemps, nous errâmes pour trouver un terrain, ce qui n'était pas cultivé était interdit d'accès, ce qui n'était pas interdit était inutilisable. Finalement ce jour là, assez loin de chez nous, un champ désert bordé d'arbres seulement d'un côté, nous tendit les bras.

Le matériel fut déballé du coffre de la Peugeot 203 break de Gaëtan, l'aile de l'avion montée rapidement en utilisant des élastiques et le moteur démarré au quart de tour.

Le bon fonctionnement de la radio nous rassura sur la suite du programme et comme l'avion était strictement conforme au plan, il n'y avait pas de questions particulières à se poser.

Le confort de l'industrialisation a tendance à abrutir les esprits.

D'ailleurs, aucun sentiment d'inquiétude n'était visible au sein de l'équipe et les avertissements de Clément totalement oubliés.

Sur les ordres de Gaëtan, chef pilote, je lançais l'avion comme je l'avais fait des centaines de fois pour les vols libres.

Pleins gaz, l'avion bondit littéralement vers le ciel, Gaëtan piqua mais un peu fort, l'avion rasa les pâquerettes puis repartit en chandelle sous une action excessive à cabrer, ensuite des ondulations de plus en plus violentes précédèrent un passage sur le dos suivit quelques secondes plus tard d'un "crash" retentissant!

- Qu'est que c'est que ce truc, il n'a aucune stabilité longitudinale, Clément va se faire engueuler de m'avoir fourgué une saleté pareille, je comprends pourquoi c'était un cadeau, personne n'en voulait!

- Tu exagères un peu, je crois que c'est toi qui l'as planté, tu ne sais pas "assez" bien piloter, ton fils t'avait prévenu, rappelle-toi.

- C'est maintenant que tu en parles, on aurait pu en discuter avant!

- Je pensais que tes années de pratique étaient suffisantes.

- Ce n'était pas la même pratique, c'était en circulaire.

- C'est maintenant que tu en parles, on aurait pu en discuter avant!

Alors, le cocasse de l'inutilité de notre conversation nous sauta aux yeux et nous éclatâmes d'un rire nerveux.

- On est con quand même!

- Ça c'est sûr, on n'est pas malin, il fallait écouter Clément!

L'avion fut récupéré avec quelques accrocs, l'aile avait sautée sans mal, il y avait de la terre dans le carburateur.

- Bon, il faut que je vois Clément, "on" a besoin de quelques explications.

Le premier vol de la pomme fut un échec et pourtant Newton nous avait prévenu…

Les pommes ne savent que tomber...

acques de Saint-Amand

n général, les médecins se débrouillent pour ne pas soigner les membres de leur famille et le fils de Gaëtan raisonna de cette façon, il adressa les "malades" à un spécialiste habitant le village voisin, Jacques de Saint-Amand.

Jacques était un artiste au sens large du terme. Il s'adonnait à la peinture à l'huile avec grand talent, pratiquait le métier de photographe et adorait l'aviation sous toutes ses formes. Son modélisme à lui c'était une pratique proche de la poésie, il "écrivait" ses avions en totale liberté de pensée. Un jour, en découvrant un nouveau modèle dans la cave qui lui servait d'atelier, tout le monde n'a pas la chance d'avoir un grenier, je qualifiais instinctivement l'objet de "grotesque" et c'était un compliment! La machine était faite d'émotion pure, avec des grandes pattes, un nez taillé dans une tôle de casserole et un moteur tiré d'une tronçonneuse et qui puait l'essence.

Il avait baptisé sa création "La Bichette", il l'aimait, il en était amoureux.

C'est cet homme hors du commun qui nous servit de guide lors de nos premiers ébats avec l'avion jaune. Après un examen critique sous toutes les coutures du "miracle japonais", il fit le premier vol sans aucune difficulté. Nous étions étonnés de tant de facilité apparente. Ce n'était que cela, si simple, si évident. L'avion volait parfaitement presque seul.

- Il y a un secret demanda Gaëtan?

- Oui dit Jacques, il faut le laisser voler seul, s'en occuper le moins possible, l'action sur les gouvernes doit être légère, très légère, la plus discrète qui soit.

- C'est tout?

- Pas tout à fait, il faut aussi quelques années d'expérience!

Pendant quelques mois, Jacques guida nos doigts sur les manches si sensibles de la télécommande. Il nous apprit à piloter comme lui en "mono-manche", comme les pilotes d'avion grandeur savent le faire: Profondeur et ailerons (ou direction) sur le manche de droite, gaz à gauche en poussant. La commande de direction passe à gauche si l'avion dispose d'ailerons. Cette disposition "naturelle" ne nous a jamais posé le moindre problème, le contrôle du modèle étant instinctif en utilisant seulement la main droite qui semble être, pour les droitiers en tout cas, la plus intelligente. Nous avons découvert rapidement que dans notre région d'Auvergne la plupart des pilotes pratiquaient cette disposition et que seuls quelques "étrangers" importés souvent de la région parisienne, trouvaient le moyen de mettre les gaz à droite avec les ailerons et la profondeur à gauche. La conformation "bi-manche" était un héritage du temps, pas très éloigné, des radios "tout ou rien" qui n'usaient que de deux fonctions sur deux commandes séparées. Les "parisiens" soutenaient mordicus que nous étions dans l'erreur en ne dissociant pas les fonctions "vitales" par deux manches différents.

Comme leurs prestations en vol ne semblaient pas exceptionnellement supérieures, l'argument "massue" des fonctions "vitales" ne nous a jamais convaincu.

Quand les "bi-manchots" sauront persuader les pilotes grandeur de faire construire des avions avec deux manches à balai, un pour la profondeur et un autre pour les ailerons nous reverrons notre position…

Avec Jacques, notre éducation fut rapide, il sut très vite nous faire assimiler les bases du "sens du vol", et je me souviens comme si c'était hier de mon premier atterrissage.

Nous volions dans les champs, c'était l'automne, j'appréhendais ce moment critique depuis quelques temps déjà. Moteur au ralenti, l'avion se présentait par la gauche en longeant un rideau d'arbre, il glissait seul, bien à plat. Ces mots "à plat" m'avaient été répétés des dizaines de fois par mon moniteur, ils étaient bien ancrés dans mes réflexes. Près du sol, je tirais doucement sur le manche et le modèle, "vaincu par la seule force de ma volonté", s'arrêta dans l'herbe.

Un inoubliable grand moment.

Merci Jacques.

 

ydro-bonheur…

n relisant le récit de Gaston qui ne tarissait pas d'éloges sur les joies de l'hydravion, cela nous donna à méditer. A l'aube de la décennie 70, notre situation était comparable à celle des années 30 en terme d'infrastructure modéliste. Aucune. Les champs restaient notre lot. Pas de piste à l'horizon, même lointain. Comment sortir "du lancer main" à moins de construire de gros avions avec des roues de poussette et un moteur de tronçonneuse comme Jacques l'avait fait?

Pour résoudre le problème en utilisant un matériel plus classique, nous avons raisonné comme Théodore et Gaston, il fallait faire des hydravions. Et trouver un lac. L'histoire se répétait, mais serions-nous aussi chanceux que nos illustres prédécesseurs?

Le paysage et les mentalités avaient bien changé depuis l'avant-guerre, les champs libres de "droits" étaient durs à trouver, il en serait certainement de même pour les lacs.

Finalement, nous avons eu autant de chance que Gaston et Cledya en leurs temps, les gravières fleurissaient dans le secteur de notre village, période de construction aidant, les trous d'eau se multipliaient. L'écologie n'était pas encore inventée et le pillage de la nature allait bon train. Certains volcans menaçaient même d'être rasés de près, sans que personne ne s'en aperçoive et les plaines alluviales se vidaient de leur substance, puis servaient de poubelles à ciel ouvert, sans égard pour les eaux souterraines…

Ainsi, inconsciemment, nous avons profité sans vergogne de la "piraterie sablière" locale et trouvé à faible distance un plan d'eau confortable. Ce lac nous fit un long usage de plusieurs années, il nous donna pour un temps une immense passion pour l'hydravion, un bonheur en osmose avec l'élément aqueux, une seconde rencontre avec le liquide amniotique de la matrice.

Pour débuter en "hydro" les modèles étaient simples, c'étaient des inspirations de visions photographiques d'aviation grandeur, mâtinées de "classiques modélistes" genre "Baron".

Les vols de ces appareils étaient magnifiques, les évolutions sur l'eau enivrantes.

Jamais nous n'avons ressenti un plus grand bonheur modéliste qu'avec ces hydravions, même si plus tard d'inoubliables souvenirs seront engendrés avec des machines plus élaborées.

Nos séances de vol avaient lieu généralement le samedi et le dimanche après-midi. Nous disposions d'un petit canot pneumatique à moteur mais son usage était lourd et il n'était utilisé que dans les grandes circonstances. En routine, les effets du vent suffisaient en général pour ramener les modèles en "panne" au milieu des flots. Une petite canne à pêche armée d'un grappin en fil de fer et d'une balle de tennis complétait le dispositif de sauvetage.

 

samedi ordinaire

ous sommes en 1973, c'est l'été, le temps est un peu nuageux, juste ce qu'il faut pour atténuer la luminosité d'un soleil qui tourne à plein régime. Il n'y a pas de vent, à peine une petite brise orientée ouest. C'est une journée idéale pour faire du modélisme et c'est un samedi. Depuis la veille au soir les batteries "nickel-cadmium" (heureux mélange énergétique de poisons…) sont en charge, elles seront gonflées "à bloc" pour les vols de l'après-midi.

Quelques coups de téléphones pour rassembler la "bande" sont passés vers midi, le "plein" des adeptes se fait sans mal, il est devenu quasi automatique. Les individus sont conditionnés. Pour eux le modélisme est devenu une fonction vitale, comme l'inspiration, la respiration, la transpiration et l'apéritif du samedi soir. Il n'est pas envisageable de rater une séance de vol.

Le départ en voiture vers le lac s'accompagne pour l'esprit d'une sorte de sérénité d'espoir que l'on pourrait comparer, toutes proportions gardées, à l'impatience pré-coïtale. Le gentil démon qui s'occupe de nos envies, met sa fourche au bon endroit dans notre cerveau, au niveau d'un centre du plaisir et il la fait tourner juste ce qu'il faut pour faire sécréter quelques hormones inconnues, riches de pouvoir d'allégresse. L'homo-modelisticus, comme disait Théodore, se rend à son lac en riant d'avance de sa jouissance et donne raison au poète qui disait: Le meilleur de l'amour, c'est quand on monte l'escalier…

En arrivant au lac, après les salutations distinguées, chacun s'affaire vite, vite, à déballer son matériel, avion, caisse, batterie, canne à pêche…

Le plein est fait, vite, vite, et hop, un coup de démarreur pour les plus pressés, un coup sur les doigts pour les plus "avisés" et le moteur démarre. Un démarrage c'est toujours un enchantement. Cet enchantement fait partie intégrante de la jubilation et là, j'ai tendance à plaindre (un peu…) les adeptes du planeur…

Un moteur, même petit, c'est quelque chose d'énorme, c'est typiquement une manifestation de la supériorité de l'homme. Pour satisfaire son sentiment de puissance, celui-ci avait su dompter le cheval certes, mais il l'avait trouvé tout fait, juste de la bonne taille avec juste la bonne intelligence pour être opérationnel, sans songer à se rebiffer, quel coup de bol... Mais ce n'était pas une création de l'esprit et de la main. Même les moulins à eau et à vent, qui délivrent des énergies importantes, ne donnent pas l'idée du moteur qui doit être une entité indépendante, une force libre. Nos petits moteurs qui tiennent dans la main, symbolisent cette force brutale, ce pouvoir sur la matière que nous recherchons instinctivement.

C'est le pouvoir que donne la possession du feu.

En poussant la manette des gaz de son moteur, l'intrépide qui tient fermement sa machine, déclenche un tonnerre de feu, un déluge de vent, un torrent d'huile et de décibels. Un frisson d'exaltation va lui parcourir l'épine dorsale, quand le blizzard hurlant l'emprisonne avec volupté. Puis, la radiation brûlante s'assoupit, le moteur passe au ralentit.

Libérée de l'emprise de la main, le mécanisme agité de vibrations essaye encore d'échapper à son maître, mais c'est impossible, la vigilance de celui-ci est totale, absolue, aucune fuite n'est possible.

Puis, c'est la récompense suprême: Posé sur l'eau, l'hydravion avance doucement en ondulant sur les clapotis. Escorté de son image tremblotante, le spectacle est magnifique.

Après quelques évolutions à faible vitesse, pour se faire admirer, "l'animal" prend le vent et s'élance de plus en plus vite. Quand les flotteurs sortent de l'eau, il fait un bond et le sillage s'éparpille dans les airs puis s'arrête brusquement, la ventouse liquide est vaincue… décollage…

Alors, c'est une succession d'images en arabesque et leurs échos dans le miroir.

Cabrioles d'euphorie sans vrai maîtrise des géométries, peut être, mais sans contraintes d'école non plus. La détente quoi.

Avant de tenter l'amerrissage, c'est encore une longue glissade sur la pointe des patins et un retour fulgurant vers le ciel.

Pour le plaisir.

Mais il est temps de rentrer, le grondement s'éteint, l'ambiance se fait plus sérieuse. Un regard tendu contrôle les moindres défauts d'attitude. Léger, léger, bien à plat, les redans touchent le liquide, vigilance à la dérive, fin des portances. Parfois un sursaut de confiance amène un prompt retour sur la plage en glissant sur le sable.

L'après-midi passe en un éclair, le temps est aboli.

Images de mer et de vent, de sable et de plage.

Images de Paradis?

événement

n cette fin d'année 1975, un événement modéliste considérable secoua les entrailles modélistiques de notre belle province: Quelque part au-delà de nulle part, dans les vastes plaines de Gerzat la douce, un aérodrome surnaturel était né.

Alléluia…

Nous n'étions plus des "sans domicile fixe" égarés dans les campagnes, des vagabonds des limbes en recherche perpétuelle d'espace vital. Les mendiants des prés avaient un foyer, un vrai, qui disposait luxe inouï, de deux pistes circulaires bitumées, l'une pour le vol circulaire, l'autre pour le vol… en ligne droite…

Autour du terrain, un espace immense, sans arbres, sans lignes électriques, sans clochers, sans rien… c'était suffisant…

Le rêve à l'état pur.

De citoyens de seconde zone, nous étions devenus des ressortissants reconnus, au même titre que les footballeurs, les tennismen et les boulistes: Nous existions officiellement.

Cette sédentarisation était bien rassurante pour les autorités qui ne voyaient pas forcément d'un œil favorable la dispersion aléatoire d'objets volants non identifiés dans l'espace publique, sans autorisation préfectorale, au-dessus d'un territoire dont les moindres recoins relèvent d'une tutelle administrative intégrale.

A la bénédiction des corps constitués civils et militaires il ne manqua que celle des clergés réguliers et séculiers mais c'était certainement un oubli…

Il est vrai qu'on n'est pas des anges non plus…

ère du goudron

irectement à la suite des Eres Primaire, Secondaire, Précambrienne et Mésozoïque qui égaillèrent notre planète, l'ère du goudron, directement dérivée de celle du pétrole, sera tout comme la météorite géante qui provoqua l'extinction des dinosaures, directement responsable de notre extinction à nous.

Tout le monde le sait, tout le monde le dit, mais personne ne fait rien ou presque; nous ne sommes pas des dinosaures certes, mais nous sommes certainement plus bêtes qu'ils prétendaient l'être: N'oublions pas que leur temps de survie qui se chiffre en millions d'années, dépasse de très loin les plus folles espérances de ce qu'il reste d'existence à l'humanité. En fait, ils ont fait preuve d'une remarquable intelligence car ils n'ont inventé ni la télévision, ni l'automobile, ni les nuisances qui vont avec…

Mais là on s'égare, revenons à notre piste bien aimée.

Oui nous l'aimons, elle est belle, grande, blonde… eh, non… ronde et goudronnée. Quels que soient les inconvénients du goudron à long terme, pour le moment, son avantage manifeste c'est quelque chose d'excessivement important pour un aérodrome: Il permet de rouler très confortablement.

Pour qu'un peintre arrive à exprimer son art que demande-t-il? Une toile et quelques fusains.

Pour qu'un acteur arrive à s'exprimer que demande-t-il? Une scène et quelques applaudissements.

Pour qu'un modéliste arrive à s'exprimer que demande-t-il en dehors de l'autorisation de son épouse? Une scène de théâtre avec quelques fusains pour peindre ses toiles dans le ciel.

Merci, grand merci, merci encore aux doux illuminés qui savaient qu'une plaque de goudron pouvait servir à peindre le ciel.

Nous étions les plus heureux du monde et de notre nouveau terrain nous fîmes un usage intensif et immodéré. L'administration compétente et éclairée de notre joyau, nommée Centre Modéliste d'Auvergne, édicta avec sagesse les règlements adéquats propres à pérenniser l'usage de notre site. Un pouvoir central infaillible, compétent et éclairé, nommé Fédération française d'Aéromodélisme, édicta avec sagesse les règlements adéquats propres à pérenniser le bon usage de l'aéromodélisme à travers la France et le Monde pour les Siècles des Siècles.

De plantes en terre tu sèmeras, de soleil ta vigne poussera, de grappes tu récolteras, de vin tu rougiras, de soif modéliste tu grandiras.

Que le vin soit donné à tous…

second niveau

l'époque, la lecture des revues modélistes berçait notre imaginaire.

Le MRA (Le modèle Réduit d'Avion) existait depuis 1936, il demeura pendant longtemps pratiquement le seul lien entre les adeptes de la spécialité. Dans les années 70 le précurseur était endormi sur son passé, il ignorait superbement les apports technologiques. C'était "Modèle Mag" (Modèle Magazine) apparu quelques années auparavant qui occupait le haut du pavé. Gaëtan était abonné à "Modèle Magazine", moi j'avais choisi "Radio Modélisme" revue éclectique qui traitait toutes les facettes du modélisme, avions, bateaux, voitures…

Dans cette presse spécialisée les idées étaient bouillonnantes, on trouvait des explications sur tout: Les techniques nouvelles, les nouveaux matériaux, la mécanique du vol, etc.…

Les débutants "radio" comme nous étaient particulièrement visés. On nous expliquait toutes les merveilleuses figures de voltige que nous serions un jour capables de réaliser à condition de posséder l'appareil "ultime", l'avion de voltige, grandissime développement de la nouvelle pensée modéliste. Le vol ordinaire ne suffisait plus, les joies simplistes de voir évoluer tranquillement son modèle avec un petit looping par-ci par-là, étaient déjà dépassées.

Après l'entraînement de base avec l'avion "de début" deux axes, profil plat, moteur 3,5cm 3 , genre "Aramis" ou "Charter" qui ne pouvait constituer une fin en soi, on nous conseillait d'abord un modèle dit de "transition", toujours à aile haute, mais avec des ailerons bien sûr, profil biconvexe, et si possible avec un "40" (6,5cm 3 ) pour aborder la voltige.

Sans voltige, point de salut.

Ce modèle serait suivi plus tard du véritable avion de performance, à aile basse, avec un gros moteur de 10cm 3 , celui qui avait été élaboré par les champions.

C'était la voie royale pour tenter à son tour de devenir champion soi-même.

Ce vaste programme ne précisait pas la somme d'efforts qui seraient nécessaire pour en arriver là, mais nous étions jeunes et cette notion nous échappait totalement car la vie était devant nous. Comme le savent les politiques, croire au bonheur suffit au bonheur des peuples.

Le "second niveau" des ailerons se réalisa pour nous de bric et de broc avec des engins qui n'ont pas laissé des souvenirs inoubliables. En fait, quand on sait piloter, on sait piloter, un point c'est tout. La présence des ailerons ne change pas l'aspect fondamental du vol dont l'élément le plus important reste avant tout de ne pas se casser la figure.

Quand on a appris à ne pas perdre "les pédales" on sait piloter n'importe quoi; le plus grand malheur du "télé-pilote" c'est la confusion mentale. Je suppose que tous les "téléguideurs" du monde ont un jour ou l'autre connu cet état de déconnexion totale en vol, cette perte de conscience terrifiante où l'individu se change en légume pendant quelques secondes. Ces secondes sont généralement mises à profit par le diable pour son œuvre de destruction.

Je me souviens d'un avion jaune (encore !) plutôt petit et nerveux que le Diable a emporté ainsi un jour dans son repaire du centre de la terre. Après cette disparition Jacques m'expliqua simplement que dans ces cas d'incohérence subite, il suffit de tout lâcher puis de tirer sur le manche pour tenter de faire une "tulipe" et revenir dans le bon sens. Si l'altitude est confortable, ce système doit avoir quelques chances de marcher à condition de reprendre assez vite ses esprits et c'est d'ailleurs une grosse partie du "dressage" de l'individu au pilotage que de lui apprendre à garder les pieds sur terre en toutes circonstances… Etrange pour un "aviateur"…

Finalement, sans trop de casse, notre "transition" s'est bien passé, mais plus tard nous n'avons jamais sacrifié aux joies de la pure voltige, notre sensibilité libertine n'étant sans doute pas assez malléable pour suivre les préceptes de la "pensée unique".

Notre idée du bonheur nous a conduit ailleurs, un ailleurs chaotique pour commencer.

 

a tout essayé

es années-là nous étions certainement dans le même état d'esprit que Théodore et Gaston à la grande époque de leurs exploits: Invincibles. Rien n'était impossible, rien ne saurait résister à la pression irrésistible de nos volontés.

Nous étions les meilleurs pour faire voler tout, n'importe quoi et plus si affinité…

De fait, il est vrai qu'un certain nombre d'objets volants sont sortis de nos pattes de prédateurs.

En nous inspirant des conseils de construction de Maurice Mouton, tirés de son excellent ouvrage de conseils techniques, les projets allaient bon train.

La littérature "Aviation Grand Public" avec en particulier l'extraordinaire encyclopédie dessinée des Italiens Angeluci et Matricardi hantait nos rêves. J'ai passé des heures sur cet ouvrage présenté en petits volumes classés par époque, des heures à feuilleter et tirer des plans sur la comète. Bien sûr, dans ces pages, les dessins ne sont pas toujours très justes et les triptyques sont minuscules, mais quelle exaltation d'avoir ainsi sous les yeux, cette mine inépuisable de machines volantes qui n'en finissent pas de vanter leurs charmes aux désirs des visiteurs. Cette étrange attirance que nous avons des images d'aviation, cela doit être ce que l'on appelle la passion, ce syndrome psychique qui n'a certainement aucune explication et qui paraît parfaitement incurable. D'ailleurs, je ne connais personne qui souhaite en guérir, car ce serait pour lui une punition.

Chemin faisant, la fréquentation de ces ouvrages spécialisés en histoire de l'aviation, inocule sans douleur au patient une certaine dose de culture historique et technique, qui à défaut de lui permettre de briller dans les salons du grand monde, qui s'en moquerait d'ailleurs complètement, lui donne l'impression d'appartenir à une certaine communauté de pensée, celle de l'aviation. Cette impression est fausse mais qu'importe, elle anime un songe modeste, un petit bonheur modeste, mais un petit bonheur quand même. Avec ce petit bagage il est assez difficile de trouver des interlocuteurs "branchés", le sujet est vaste, chacun le voit à sa façon et la plupart des modélistes restent traditionnels dans leurs aspirations, beaucoup trop.

A ce propos, il est d'ailleurs curieux de constater que parmi les milliers de sujets volants possibles, leurs choix se compte en général sur les doigts d'une seule main! Si l'on éliminait des terrains français, les Stampe, Cap, Piper, Corsair et autres Mustang, on dévasterait d'un seul coup 90% du parc des modèles d'inspiration grandeur… La fascination des sujets "39-45" est aussi très singulière, l'avion de guerre à hélice du dernier conflit mondial a vraiment frappé les esprits et l'appellation "war bird" qui en fait une catégorie à part entière entretient la légende.

Il ne viendrait à l'idée de personne de reproduire le Potez 25, appareil héros de l'Aéropostale construit à 4000 exemplaires et totalement détruit jusqu'au dernier…

Par contre, le "Dalotel" construit une fois, a su attirer l'attention malgré son insignifiance historique…

"Le" bimoteur c'est le DC3, "le" biplan c'est le Stampe, "le" chasseur c'est le Mustang… On tombe sur une faiblesse de l'imaginaire, c'est vrai, mais elle est finalement moins pire que l'inconvenance de ceux qui oublient un peu vite que les sinistres croix noires qu'ils reproduisent, ornaient des engins destinés à nous casser la gueule… Je sais c'est oublié officiellement… mais pas tout à fait quand même…

Ainsi, après nos premiers exploits de pilotes émérites, nous avons poussé le bouchon de plus en plus loin et "tâté" un peu à tout. A part le planeur qui ne nous a jamais branchés, (c'est quoi déjà…) même la voilure tournante ne nous a pas laissé indifférent.

La certitude que tout pouvait voler en radio-commande nous a poussé, comme si nous avions une épée dans le dos, aux "frontières du réel", nous voulions connaître les sensations grisantes des vertiges de bords de gouffres…

 

est un hélicoptère?

eu, non, c'est un autogire Monsieur!

La question n'était pas si bête. Posée par un quidam intrigué par le bruit de nos essais au bord d'une route peu fréquentée; il est vrai que l'autogire en vol était d'un aspect presque semblable à celui de son cousin l'hélicoptère.

C'était notre période "jaune" ou pour un temps, nous avons commis quelques élucubrations "rotorisées" et … jaune…

L'un des objets à base de fuselage style "baron" qui nous paraissait très chic avec son entoilage en "solar" transparent, avait deux cartes de visite. Sur l'une d'elle, il apparaissait avec des rotors engrenant disposés sur des axes inclinés et synchronisés par des pignons coniques. Sur l'autre, le coquin se transformait avec des rotors latéraux plus petits. Les deux versions fonctionnaient sensiblement de la même façon… c'est à dire très mal!

Comme la direction de la machine était commandée seulement par un braquage de la dérive, il arrivait dans certains cas, en particulier après un passage vent arrière, que celle-ci fortement inclinée fonctionne comme une profondeur, avec à la clé un crash inévitable et meurtrier!

Le faible effet "dièdre" des rotors à la moindre diminution de vitesse de rotation devait être responsable de cette situation.

Un crash que le pilote qui ne revendiquait aucune faute ne comprenait pas!

Il criait à l'injustice. Au meurtre…

L'autogire modéliste malgré les efforts de Georges Chaulet, n'est finalement jamais sorti des limbes et comme en aviation grandeur, il reste très marginal. En fait, l'engin fait peur car il semble voler sur la pointe d'une aiguille… toute prête à piquer le postérieur du pilote…

 

est un hélicoptère?

ui Monsieur, c'est un hélicoptère.

- Vous voulez le faire voler?

- Ah oui, je voudrais bien mais c'est difficile!

- J'en ai déjà vu un, ça n'avait pas l'air bien compliqué!

"Et vlan, prends ça dans la gueule… Qu'est-ce qu'il vient glander ici cet abruti, y'avait pas de match à la télé ?…"

- C'est que je débute, je n'ai pas encore beaucoup d'expérience.

- Celui que j'ai vu était plus gros, "ça" c'est pour apprendre?

"Seigneur donnez-moi la force de réprimer mes envies de meurtre, s'il vous plaît Seigneur…"

- Oui, oui…

- Et ça porte loin la commande, vous allez loin avec?

"La question qui tue… Trouver une pelle, un rasoir, je l'égorge et je l'enterre…"

- En principe c'est quelques centaines de mètres.

- Ah bon! C'est tout et ça suffit?

- Après on le voit plus, attention aux projections d'huile je vais démarrer.

- Un petit moteur comme ça, ça doit pas salir beaucoup hein?…

Le bonhomme était placé juste derrière le pot d'échappement, le moteur démarra et ce qui devait arriver, arriva: Un nuage d'huile grasse et nauséabonde éclaboussa la belle chemise blanche du fâcheux. Celui-ci toussa, maugréa quelque chose et tourna les talons. Du coin de l'œil je le vis s'enfuir en voiture, bien décidé sans doute à ne plus jamais mettre les pieds dans un endroit aussi répugnant…

Gaëtan arriva sur ces entrefaites en riant sous cape:

- Tu as perdu un client? Il avait l'air intéressé pourtant? Je sens que tu n'as pas été gentil avec le monsieur…

- Cet imbécile avec ses questions idiotes, il connaissait tout, je l'ai prévenu avant de démarrer. J'espère qu'il ne va pas revenir avec un manche de pioche pour tout casser!

- Il n'avait pas le profil d'un tueur, mais la prochaine fois amène quand même ton fusil…

- Je viendrai avec un piège à con, ça devrait suffire…

Depuis quelques temps nous étions contaminés par le virus de l'hélicoptère.

J'étais l'heureux possesseur d'une "Alouette", gentille Alouette, que Gaëtan et moi tentions désespérément de maîtriser. La machine dépourvue de pas collectif, ignorait bien entendu l'usage du gyroscope, et les premiers pas avec cet engin furent assez terrifiants. Des grandes barres de bois placés entre les patins limitaient quelques peu ses divagations, mais au début le pilotage paraissait impossible. La plus grosse difficulté restait la tenue de cap avec l'anti-couple, car nous étions l'un et l'autre "gourds" de la main gauche à l'égard de ce manche infernal, à déplacer continuellement et que cette foutue patte "gauche" inversait systématiquement.

Je trouvais la solution en ajoutant une troisième voie sur le manche de droite qui devint mobile en rotation. L'effet fut miraculeux, la maîtrise en lacet devint instinctive en quelques minutes avec la main droite et l'engin se trouva rapidement en vol stationnaire à peu près correct.

De longues séances d'essais dissipèrent peu à peu notre anxiété, mais quelque chose n'allait pas, nous n'étions pas assez audacieux ou pas assez intelligents ou les deux à la fois, pour passer au stade supérieur de la translation. La réussite d'un ou deux vols en transition rapide n'apporta aucun apaisement dans nos esprits bien au contraire, elle nous paniqua encore davantage.

Mes tentatives pour fabriquer des hélicoptères sans anti-couple donnèrent naissance à un modèle à rotors coaxiaux (l'un au-dessus de l'autre) et la machine fonctionna au sol, mais fit preuve d'un tel épouvantable manque de stabilité à la moindre tentative de sustentation, qu'elle fut abandonnée rapidement.

Si le loisir devient une contrainte, il faut arrêter. C'est ce que nous avons fait sans aucuns regret. L'hélicoptère ce n'était pas notre voie.

 

 

chemins du ciel

était le titre d'un livre que Jean Charles Fleury avait écrit en 1933 pour honorer "la Ligne", pour saluer les braves de l'Aéropostale.

La puissance évocatrice du livre est sans limite et pour trouver nous aussi nos chemins dans le ciel, il fallait réaliser un parcours symbolique en matérialisant les merveilleuses machines volantes qui dormaient dans nos bibles de chevet.

L'aventure était séduisante mais s'identifia à une croisade. Chaque projet est un défi particulier. On ne connaît jamais à l'avance la puissance de ses pièges.

Le maquettisme c'est aussi un combat terrible contre le plus cruel de ses ennemis: Son propre corps…

Celui-ci est naturellement paresseux et c'est dramatique car il a du mal à suivre la vivacité de l'imaginaire. L'absence de baguettes magiques capables de reproduire les rêves est insupportable, elle condamne l'indolent à des expédiants pénibles et douloureux pour accomplir la moindre tâche.

Le seul recourt semble alors de consacrer sa journée à un ouvrage modeste.

En tenant le rythme, parfois d'une seule pièce par semaine, la réussite est inéluctable…

A condition que les semaines soient bien disposées… l'une après l'autre…

Je me suis toujours demandé si la pratique modéliste n'avait pas été inventée par quelque entité sadique, férocement haineuse à l'égard de l'humanité et ne cessant de ricaner diaboliquement en reluquant les misérables damnés contraints de poncer le balsa pour l'éternité.

Ce régime expiatoire serait-il une séquelle du pêcher originel non encore expurgé?

Après tant d'années?

Alors dans ce cas, il y aurait quelques chances pour que cela soit aussi une thérapie destinée à sauver nos âmes…

Le démon cruel n'évolue pas seulement autour de notre pauvre corps astral de modéliste, il s'attaque aussi au monde "normal". Avant la première guerre, il inspira à Jacques Schneider l'organisation d'une compétition de vitesse pour "avions marins", la Coupe Schneider, destinée à perfectionner la technique des hydravions. Les courses internationales se déroulèrent entre 1913 et 1931, année de la victoire définitive de l'Angleterre après une confrontation féroce avec les Etats Unis et surtout l'Italie. Elles mobilisèrent les meilleurs spécialistes mondiaux dans la recherche des hautes vitesses. Les Français vainqueurs de la première édition avec Prévost sur Deperdussin à la moyenne de 73Km/h (!) furent ensuite largement distancés, surtout à cause de la faiblesse chronique de leurs moteurs.

Ce sont les Italiens qui ont fait preuve de la passion la plus extraordinaire et de l'imagination la plus extrême dans cette course à la vitesse. Ils détiennent d'ailleurs toujours et pour l'éternité (hors compétition) le record absolu de vitesse sur hydravion à moteur à piston grâce à l'exploit du Macchi MC 72 qui vola en 1933 à la vitesse de plus de 700 Km/h.

Au fil de ces années, un certain nombre de pilotes laissèrent la vie dans la conquête de ces hautes vitesses. On dit que ces recherches, grâce aux travaux de Reginald Mitchell, ont permis la mise au point du Spifire, vainqueur de la bataille d'Angleterre.

Le démon cruel n'est peut-être pas entièrement mauvais, il doit savoir ce qu'il fait…

Les modélistes italiens toujours amoureux de "La Coupe", et pour longtemps encore, ont imaginé en 1979 une réplique miniature de ces manifestations prestigieuses, sous la forme d'un concours de maquettes organisé sur les bords du lac de Varèse.

Le choix des modèles était libre, y compris pour des prototypes jamais construits, mais simplement prévus "pour". Les hydravions "Coupe Schneider" n'ayant jamais volés ou participés, était bien entendu acceptés aussi.

Règlement très simple: Un petit taxiage pour se faire admirer, décollage, cinq tours d'un circuit triangulaire balisé et un amerrissage le plus propre possible…

Pour le statique un triptyque était le bienvenu, accompagné si elles existent, de quelques photos.

Difficile d'imaginer plus sobre, mais cela suffit quand la passion est au rendez-vous.

Les articles de Jean-Claude Aquilon à propos de son hydravion Bernard avaient captivé notre attention. Nous rencontrâmes ce personnage haut en couleurs à l'occasion d'une de ses visites en Auvergne. Jean-Claude connaissait bien la rencontre Italienne, il nous entraîna tout naturellement dans son sillage. Qu'il soit grandement remercié d'avoir su prêcher la bonne parole avec autant d'éloquence. Je n'ai pas dis que Jean-Claude était volubile, tout le monde le sait…

En tout cas il a su nous indiquer les chemins du ciel.

 

 

Savoia

n ce temps-là, au sein de l'équipe, la fabrication des outils de l'action ne demandait pas des années de travail mais seulement quelques mois. Un sujet commencé au début du printemps, se promenait tranquillement dans l'air au milieu de l'été.

Cette "méthode" expéditive porta ses fruits pour notre premier modèle de concours, un "hydro Schneider" à la ligne éblouissante, le Savoia S65, bimoteur en tandem chaussé de deux longs flotteurs, daté de 1929.

Cet avion était magnifique et parfaitement original dans ses lignes très épurées. Je l'avais repéré dans un livre d'aviation qui consacrait un excellent chapitre sur la coupe Schneider et dès le premier coup d'œil le processus de captation s'était déclenché. Il était à moi, rien qu'a moi, je le ferais, il fallait que je le fasse…

La genèse fut rapide, car les ailes la cellule et les flotteurs étaient "usinés" en polystyrène bleu (roofmat) recouvert de tissu de verre enduit d'époxy. Ce système que j'avais expérimenté auparavant sur deux modèles élémentaires, apporte une vélocité de construction sans égal, il est particulièrement bien adapté pour réaliser des formes complexes non développables. Il évite les crises de nerfs pour déterminer les formes et dimensions des couples, il évite aussi le long travail de bagnard de pose des baguettes autour de ces couples. En associant pour les ailes le travail de découpe au fil chaud, qui permet aussi d'enlever un ou plusieurs noyaux centraux pour gagner du poids, je disposais avec des moyens simples d'une grande puissance de feu dont il fallait essayer de faire bon usage.

Mais rien n'est parfait dans ce monde, il fallait tout de même se méfier terriblement des effets thermiques de surchauffe sur ces modèles en roofmat. Il était fortement déconseillé de laisser les avions au soleil, surtout dans les voitures, cela risquait de déclencher très rapidement de vilaines éruptions de pustules…La mort certaine… Cette maladie abominable trouve son origine dans la dilatation des gaz présents dans la mousse. Ils sont capables de faire gonfler la fine couche du revêtement, les parties sombres étant particulièrement sensibles. Bien adaptées, les couvertures de survie en mylar doré sont recommandées pour éviter les longues douleurs d'une intervention.

Avec ses deux moteurs de 1000cv, l'avion (grandeur…) était extrêmement puissant pour l'époque, beaucoup trop. Coincé entre deux mécaniques monstrueuses, un personnage d'exception devait survivre dans l'enfer de bruit qui régnait dans la petite cabine inondée de vapeurs d'huile et d'essence, en maîtrisant un engin prévu pour voler à plus de 600 Km à l'heure.

Cette machine fantastique a fini par tuer son pilote d'essai. Ce preux s'appelait Dal Molin. Nous reparlerons de lui à propos d'un autre appareil encore plus extraordinaire que j'ai également eu le plaisir de construire et de faire voler.

Sans être devin, l'accident du S65 peut certainement s'expliquer par la faiblesse de sa structure arrière dont les deux poutres paraissaient bien fragiles pour soutenir les efforts de l'empennage soumis à un déluge de turbulences.

Le modèle réduit proportionnellement beaucoup moins motorisé volait très bien avec le seul moteur avant de 6,5cm 3 , en attendant une mise au point laborieuse de l'arbre de transmission du moteur arrière de 3,5cm 3 ; il n'avait qu'un défaut: le mauvais calage de ses flotteurs rendait le déjaugeage long et difficile. C'était une faute de construction, j'avais fait une erreur d'angle. Celle-ci fut rectifiée juste avant le dernier vol qui malheureusement se termina très mal, sans doute à cause d'une panne de récepteur ou d'une interférence.

Ce n'est pas moi qui l'ai cassé je le jure…

Le S 65 vola pour la première fois en mai 1985 sur notre étang préféré de l'époque, situé près de notre village à l'occasion d'une rencontre hydravions organisé par notre club et superbement intitulée: "Les Journées de l'Hydravion".

Deux jours abusivement gorgés de bonne compagnie.

Mais c'était la première et la dernière fois.

En ce temps-là les manifestations "hydro" était à la mode dans notre secteur, le club d'Aurillac avait lancé l'idée, cela dura quelques années et puis la chandelle mourut, il n'y avait plus de feu… L'avion terrestre a gagné la partie comme dans la réalité, on ne se mouille plus… Les images de paradis se sont éloignées pour toujours, au profit du moindre effort, du moindre rêve aussi.

Notre confort excessif et notre quête du risque zéro ont ramolli notre cerveau éduqué par les fabriquants de lessive et embrumé par les trafiquants de cigarettes.

Finalement le supermarché du modélisme a pris le dessus sur l'épicerie de campagne, l'industrialisation a tué l'artisanat. Le monde du modélisme individualiste et inventif, rejoint la vraie vie, collectivisée et anesthésiée.

Ceci n'est qu'un coup de gueule, vous n'êtes pas obligé de me croire.

Il paraît que ce n'est pas vrai partout, ni tout le temps.

Qu'il y a encore des inventeurs inventifs.

C'est peut être un coup de cafard.

Ou de la mauvaise foi.

Ou les deux à la fois…

 

Morane

est en août 1986 que le modèle suivant fit sa première sortie, il s'agissait de la réplique au 1/6 du Morane de 1913 que Roland Garros avait utilisé à Monaco.

Rolland Garros, vous savez c'est le tennisman qui avait le premier traversé la Méditerranée en 1913 et puis s'était fait tuer à la guerre en voulant sauver la civilisation, c'est aussi le nom d'un terrain de basket ou de football ou quelque chose comme ça….

En tout cas on parle encore de lui à la télévision, il n'a donc pas été complètement oublié…

Sur l'avion de Garros, le contrôle en roulis se faisait par gauchissement des ailes, j'avais couplé la commande de lacet sur le même manche en privilégiant l'amplitude de la gouverne de direction et cela donna entière satisfaction au grand dam des puristes qui ne jurent que par le pilotage "trois axes" pur et dur.

J'écris cela en cachette de Gaëtan qui fait partie de cette confrérie très réglementaire, j'espère qu'il saura pardonner mon hérésie Cathare et que je ne serai pas brûlé à Montségur… ou dans le four de sa cuisinière…

En fait, en télé-pilotage d'avions classiques, je connais bien peu d'individus qui se donnent la peine de "coincer la bille" pour la bonne et simple raison que vu du sol et pour la plupart des modèles, on ne s'aperçoit absolument de rien si l'avion est bien réglé. Les cas les plus graves de lacet inverse aux ailerons sont supprimés par l'adjonction d'un bon taux de différentiel et la cause est entendue.

Pour les planeurs il paraît que c'est complètement différent, beaucoup plus scientifique, plus subtil et patati et patata, mais il ne faut pas me demander mon avis, je n'y connais absolument rien, je ne sais rien des planeurs… Je n'ai pas comme les hommes politiques la volonté d'ouvrir le bec sur des choses que j'ignore… enfin la plupart du temps…

Il m'étonnerais tout de même que l'on découvre subitement que "pilotus classicus" Marcel Lambda, ne serait qu'un gros porc incapable de mieux branler le manche que Peggy la cochonne ne sait remuer la fange avec son groin…

Cela se saurait, car enfin, il vole correctement Marcel Lambda… que je sache…

Sur le Morane en vol, il paraît qu'en regardant bien (il y a toujours des esprits critiques du genre vautour à la vue perçante) l'avion avait tendance au dérapage, c'est sans doute ce qui le rendait si intéressant et donnait au télé-pilote cette sensation étrange que je n'ai jamais oubliée, ni retrouvée sur un autre modèle, celle de "voler dans du coton", mélange de douceur et de légère instabilité sur tous les axes. Le contraire d'un vol tendu d'Académie de voltige.

J'ai oublié beaucoup d'avions, je n'ai jamais oublié celui-là, étonnant non?

 

 

arèse en Italie

à-bas, c'est toujours le printemps.

Un tapis de pétales de roses accueille les visiteurs.

Là-bas, des nymphes dévêtues dansent au bord du lac.

Là-bas, le vin blanc coule dans les fontaines.

Les pâtes sont cuisinées par des Dieux.

Là-bas, les coupes grosses comme des citrouilles, sont en or massif.

Là bas, l'amour des hydravions est un plaisir des sens, une adoration mystique.

Ici-bas, il n'est meilleur souvenir de modélisme que là-bas, sur les bords du lac de Varèse.

La première année donc, accompagnés par Jean-Claude, nous avons débarqué avec les deux hydravions tout neufs. Succès de curiosité, succès des vols, ambiance amicale. C'était notre premier concours "sérieux", collège de juges et tout et tout. Le Morane est classé troisième après quelques erreurs de calcul… bonne prestation du Savoia.

Impression générale excellente, on reviendra.

Visite de Venise avec l'amour de ma vie, Claudia ma compagne.

St-Marc le soir, les violons, les cafés, une photo.

Tout peut s'oublier, sauf cette nuit-là, son visage.

C'est beau l'Italie.

C'est beau la vie.

caverne du cygne de glace

e lieu était immense et bruyant. D'un coté les tables des modèles, de l'autre, au-delà d'une séparation de verdure, les tables d'hôtes.

A deux pas de celle de Lascaux, la caverne de Périgueux-Basillac du Championnat de France Maquette 1987, accueillait elle aussi des visiteurs.

- Le style contemporain d'une certaine manifestation de l'esprit pourrait-il se comparer au style Néandertalien d'une certaine manifestation de l'âme?

Gaëtan avait lancé son grain de sel…

- La grande messe de la Maquette et son athéisme saurait-elle se mesurer en dimension culturelle au culte païen et à ses dessins?

En réponse, j'exprimais ma grande connaissance du sabir breton…

- Après des milliers d'années "d'évolution" il semble que non.

- Mais alors, à quoi sert la civilisation?

- A manger tous les jours à sa faim, c'est déjà pas si mal.

- Ce n'est pas une fin en soit, mais il semble effectivement que l'endroit soit particulièrement propice à une manifestation insensée de la gastronomie.

- Tu crois que c'était utile d'avoir amené un avion… en plus?

- Et mon pied quelque part se serait utile… en plus?

Il est certains sujets afférents au modélisme général pour lesquels mon ami Gaëtan n'avait aucun sens de l'humour…

Il est vrai qu'en plus de notre estomac nous avions un avion…

C'est français, non? … D'avoir un estomac ?…

Ainsi soit-il de notre entrée en Terre Promise, au cœur du Sanctuaire de la Maquette, près des Tables de la Loi et du Mur des Lamentations.

Truffé de petits génies hexagonaux de la spécialité, l'endroit résonnait de leurs rodomontades et craquetait de leurs babillages en produisant un vacarme d'ambiance à forte consonance caverneuse.

Techniquement, nous étions magnifiquement installés avec des emplacements réservés à notre nom par la Déesse Hathor, Déesse du ciel, fille de Râ Dieu du soleil et épouse du Dieu du ciel Horus.

Cette puissante divinité nous avait assignés comme voisin de table un compagnon de route. Il s'agissait de Michel de Saint-Brès, remarquable spécimen d'individu à l'énergie inépuisable, esclave consentant au service de la sculpture de la matière sous toutes ses formes, balsatiques et basaltiques, le bois et la pierre.

Evidemment, sur l'instant, nous étions dans l'ignorance du "sort" qui nous était jeté. Pour l'un et l'autre c'était un baptême du feu et il y avait d'autres priorités.

Pour l'occasion, j'avais fait un Dewoitine D 21, monomoteur parasol militaire des années 20.

De couleur gris métal il était assez fade, mon choix avait été dicté par la forme de son capot qui permettait une parfaite intégration du moteur quatre temps de 10cm3. Pour pimenter cette sauce grise, j'avais prévu une animation sous la forme d'un canon et de son servant, placés au sol et sensés suivre l'avion qui les mitraillait… "L'attaque" se terminait par l'explosion d'un pétard placé dans une caisse de munitions. Le tout était sonorisé par des haut-parleurs au sol et dans l'avion.

Le système avait été expérimenté plusieurs fois et fonctionnait de façon satisfaisante, il entrait parfaitement dans le cadre du concours qui autorise toutes sortes de dispositifs d'essence belliqueuse, à condition que des explosifs ne soient pas largués de l'avion.

Avant le concours, nous avions fait royalement un seul essai en vol, et constaté que l'appareil se comportait normalement, malgré quelques difficultés pour l'atterrissage en raison de l'étroitesse du train. De l'entraînement aux figures il n'avait point été question… Les évolutions en l'air ne paraissaient pas vraiment difficiles pour des pilotes aussi talentueux que nous…

C'est donc en confiance absolue dans un avenir radieux, que nous abordâmes en quasi vainqueurs l'épreuve du statique.

En ce temps-là, les hautes autorités dans leur infinie sagesse, avaient décrété qu'il serait moins traumatisant pour les "petits jeunes" de la catégorie "Nationale", que les machines fussent examinées à la distance respectable de huit mètres. Il était évident que dans ces conditions, seuls les faucons pèlerins, les radars de l'US Air Force ou quelques serpents à sonnette capables de capter les rayonnements thermiques, auraient pu à la rigueur, remarquer quelques finesses de détails. Mais c'était le règlement.

On ne discute pas un règlement établit démocratiquement, sauf à devenir un contestataire anarchiste et anticlérical.

En Italie pourtant, nous n'étions pas scandalisés que les hydravions soient pratiquement sur les genoux des juges, ils étaient très contents de les toucher de près et les concurrents très fiers de pouvoir montrer l'étendue colossale de leur travail.

Bref, à l'appel de notre nom, nous avons déposé l'objet précieux sur la table et c'est alors que nous avons découvert le jury…

Terreur, horreur, malheur… Les quatre cavaliers de l'Apocalypse étaient des Trolls des montagnes… Des êtres immenses de plus de trois mètres de haut, à la peau grise et pustuleuse, qui ne portaient aucun vêtement mais seulement une massue couverte de sang et d'immondices. Ces créatures de cauchemar hurlaient des imprécations dans une langue à peine compréhensible, qui semblait ne comporter que quelques mots, toujours les mêmes:

Là c'est faux, là c'est faux, là c'est pas bon, pas bon, pas bon…

Les malheureux humains piégés comme des rats dans un labyrinthe, se défendaient comme ils pouvaient en essayant de profiter de leur agilité, certains décochaient quelques traits qui n'éraflaient même pas l'épaisse cuirasse naturelle des Trolls. La bataille se poursuivit de longues minutes sans espoirs pour les humains, quand soudain, un rayon de soleil sortit de la brume et sauva la situation. Le Troll est un être sensible… à la lumière, il ne supporte que les ténèbres. Pesamment, en dégageant une puanteur effrayante, les quatre brutes regagnèrent les entrailles de la terre pour attendre le retour de la nuit, pour attendre leur prochain repas de chair humaine.

Finalement… le statique s'est bien passé… ce jury un peu rigide dans son attitude était sévère mais juste, même si l'option sourire n'était pas livrée avec tous les individus… c'est un jeu pourtant, merde…

Et puis les vols arrivèrent.

- Untel en préparation, disait une Grosse voix de Directeur dans un Gros Parleur.

L'épreuve du feu tant redoutée c'était maintenant. Il fallait sortir de la tranchée, face aux mitrailleuses de l'ennemi qui pour l'instant se taisaient et ce silence était épouvantable. Chiens relevés, braqués dans le dos des fantassins, les pistolets d'ordonnance des officiers ne laissaient aucune possibilité de replis.

Quand l'organisme se prépare à l'épreuve, ses glandes surrénales produisent une intense sécrétion d'adrénaline qui passe dans le sang. Cette sécrétion est sous la dépendance hormonale de l'hypophyse elle-même commandée par la conscience que l'individu éprouve du danger. Sous l'influence de cette hormone tellement sympathique, la fréquence cardiaque augmente, les vaisseaux coronaires et les bronches se dilatent, les sphincters se bloquent, le sexe se ratatine, les intestins se nouent, la peau blanchit et le sang reflux vers les muscles et le cerveau, s'il le trouve… Puis la respiration devient courte, on sent des sueurs froides, les pupilles se dilatent, le visage se crispe, on observe un tremblement des genoux et des extrémités des membres supérieurs. Ces tremblements s'appellent des myoclonies en langage savant, un effet de la trouille en langage populaire.

C'est le syndrome classique du stress décrit pour la première fois par un physiologiste canadien dans les années 20.

L'intensité du phénomène dépend du caractère plus ou moins bien trempé de l'individu et évidemment de l'enjeu de la situation. Quand il est question de vie et de mort, la décharge d'adrénaline est un bienfait qui donne au corps les meilleures conditions de sa survie, en lui permettant d'être plus fort physiquement et mentalement, pour lui permettre, par exemple, de s'échapper ou de se défendre efficacement. Dans des cas moins critiques de confrontation ludique ou sportive, elle peut être très efficace pour assurer la victoire, mais peut conduire parfois à l'effondrement physique et mental de l'individu, qui devient alors la proie de son angoisse: C'est la crise de nerf qui supprime toute capacité de résistance à l'adversité. En général cette crise se produit après l'événement quand il n'y a plus de danger.

Nous sommes bien programmés finalement.

L'épreuve du vol tant redoutée c'était maintenant, il fallait montrer l'avion en face d'un public qui pour l'instant se taisait et ce silence était épouvantable. Braqués dans le dos des concurrents, l'œil du jury ne laissait aucune possibilité de replis.

- Décollage!

- Terminé!

Parfois on entend quelques applaudissements mous…

Avec le premier décollage, c'est vraiment le début de la représentation qui commence, les trois coups ne sont pas de rigueur, mais les acteurs et le public sont en place, c'est un instant d'émotion.

Le vol des autres, on l'observe toujours d'un air détaché, légèrement condescendant et il n'est pas rare de rire perfidement de leurs cabrioles. Une belle "gamelle" reste un spectacle comique qu'on le veuille ou non et le "crash" véritable sera toujours pour les spectateurs d'un grand intérêt… On ne vient pas pour ça… mais…

- Humm… pas mal…

- Aaah… jooliiie…

- Ah,ah,ah,ah….

- Ohhh !! quel dommage…

- Aaaaah !! il va tomber…

- Ohhh !! là…là… il est tombé…

Les spectateurs de modélisme dont la mentalité n'est pas meilleure que celle des autres humains se défendent avec la dernière énergie en prenant un air outré si on leur pose la question, mais les amateurs de sensations fortes, privés des jeux du cirque depuis longtemps, recherchent confusément des chocs émotionnels générateurs d'ondes de plaisir.

Nos restes de cerveau reptilien aiment encore les repas de sang…

Cette année-là, les reptiles ont été particulièrement gâtés, un vent de folie soufflait sur la piste et les incidents se sont succédés à un rythme ininterrompu. Ceux qui étaient venus pour perfectionner leurs méthodes de crash étaient ravis, il y en a eu pour tous les goûts, du plus simple au plus compliqué, du plus banal au plus sophistiqué, du crash de débutant au crash de spécialiste.

Une Etoile Noire était apparue dans le ciel et le coté obscur de la force inonda le terrain. Vaincus par une soudaine augmentation de la gravité, force monoplans se désintégrèrent et moulte biplans se dématérialisèrent dans un trou de l'espace-temps…

Pour assouvir les nouveaux Dieux, certains tentaient l'atterrissage trois points: Saumon droit, saumon gauche, dérive… trop fort!… Alors qu'au comble de la panique les plus enragés ramenaient un avion intact. Quelle imagination!

Voulant passer inaperçu, j'avais profité de cette ambiance primesautière pour décoller trim cabré. Volant au second régime, l'avion a oscillé quelques secondes avant de s'abattre dignement, bien en face du jury. Celui-ci n'a pas manqué de noter le bon placement de la figure… même s'il a oublié de m'en féliciter…

Curieusement, l'avion n'avait presque rien mais il eut été trop facile à rafistoler pour la seconde manche, mieux valait ne pas vexer les autres… Vaincus par des forces coercitives nous avons courageusement renoncé…

Nous avions eu de la chance cette année-là à Périgueux, l'Etoile Noire n'avait pas provoqué de drame, mais assurément la compétition avait été particulièrement animée. Si l'on en parle encore avec nostalgie, c'est non seulement à cause de l'extrême variété du spectacle des vols, mais aussi en raison de l'excellence de l'organisation, indubitablement responsable de la grande qualité de l'accueil, du service et de la cuisine.

Dans ce lieu immense et bruyant, tout près des machines rutilantes, au-delà de la séparation de verdure, c'était la table d'hôte.

Lucien le Magicien et beaucoup d'autres sorciers garantissaient les effets de la sustentation de l'air par la magie de la vitesse.

Une assemblée d'alchimistes penchée sur ses cornues garantissait les effets gastronomiques des vapeurs de foie gras parfumées aux perles de Gaillac par la magie de la distillation.

Le 14 juillet c'était la soirée du gala de clôture. Diffusés par les instruments de musique de l'orchestre, les effets sonores donnaient une sensation de bonheur qui suscitait l'envie de danser. Quel est le mystérieux phénomène qui rend les danseurs heureux? Je n'en ai pas la moindre idée et je doute que quelqu'un le sache.

Mais réfléchissons un peu.

Nous avons peut-être dans notre cerveau, un "noyau" de la danse spécialement stimulé par les agitations musculaires du corps en relation plus ou moins synchronisées avec des différences de pression des tuyaux des oreilles excités par les bruits de l'orchestre. Supposons que ce "noyau" se gonfle sous l'influence des deux stimuli sus-cités et que de ce fait, il y ait des fuites d'un liquide spécial qui se répand dans les espaces vides du cerveau pour les remplir plus ou moins partiellement de délicieuses sensations de bonheur. Le bonheur ne serait donc en fait qu'un problème de tuyauterie, ceux qui ont les trous du cerveau plein de liquide du bonheur sont heureux, ceux qui ont les trous vides ne le sont pas. On explique ainsi très bien que les alcooliques comme moi qui remplissent les trous de leur cerveau directement avec du pastis sont parfaitement heureux alors que ceux qui ne boivent que de l'eau, dont la constitution moléculaire ne permet pas de passer ce que l'on appelle la barrière alcoolo-encéphalique, ne le sont pas.

L'intérêt de l'alcool en général serait donc de permettre une simplification du remplissage des trous du cerveau en relation directe avec l'estomac, plutôt que de passer par l'intermédiaire de l'agitation musculaire mêlée de bruits spéciaux pour faire gonfler le noyau de la danse. A bien réfléchir il semble donc bien que le liquide spécial du bonheur ne soit tout simplement que de l'alcool pur, plus ou moins anisé et que l'intérêt principal de la danse serait de se fabriquer soit même son alcool du bonheur directement bu par les trous de son cerveau.

Cette hypothèse révolutionnaire expliquerait donc parfaitement que ceux qui n'ont pas de trous dans le cerveau ne savent pas danser et sont toujours particulièrement malheureux.

Cette nuit là, un courageux mousquetaire plein de trous et complètement heureux, tira des feux d'artifice depuis son avion et la caverne s'illumina des éclats de lumière du Cygne de Glace qui du centre de la salle présidait au bon déroulement des festivités.

Cette nuit là, la totalité des personnes présentes savait danser et aucune n'avait hésité, pour ne pas prendre de risques, à simplifier le remplissage de ses trous, pour compléter les effets de sa danse.

Merci aux Alchimistes et aux Magiciens de la caverne du Cygne de Glace.

Mais quel dommage que ce jour là, le jury n'ait pas pris le temps d'apprécier mes crottes de mouches à leur juste valeur…

Et ça, c'est un problème drama… tique… dra… matique… dra…

 

roblème dramatique…

uel maquettiste n'a jamais été le témoin ou la victime de la remarque suivante jetée sèchement par un jury : Monsieur , les chiures de mouches de votre maquette ne sont pas à l'échelle ! Et de voir, le malheureux concurrent pâlir et bredouiller quelques vagues excuses que personne n'écoute. Situation dramatique s'il en est, dont le protagoniste ne saurait que difficilement se remettre, car on ne cite plus le nombre de brillantes carrières modélistes qui se sont ainsi brisées nettes.

Que faire? Y a t-il une solution pour éviter un tel drame? Nous répondrons oui, Dieu merci oui, il y a une solution qui d'ailleurs est remarquablement simple et que tout le monde en France devrait utiliser pour la plus grande gloire du Maquettisme français.

Nous rappellerons tout d'abord l'origine de la chiure de mouche ordinaire, classique, celle que nous voyons tous les jours, celle qui est à l'échelle 1, la chiure de l'avion grandeur donc, cette chiure est produite par un insecte commun, la mouche domestique, musca domestica, son diamètre est d'environ 0.5mm dans plus de 40% des cas (exactement 41,176%) ce qui n'est pas négligeable et parfaitement visible à l'œil nu.

Ainsi, reproduire des chiures par exemple à l'échelle 1/5 nécessiterait d'obliger les mouches à produire des chiures de seulement 1/10 de mm ce qu'elles ne savent ou ne veulent pas faire, la situation serait-elle sans issue? Que nenni. Votre ami Florentin vous indique immédiatement et sans délai "la" solution idéale pour sortir de cette galère, il suffit d'élever une autre espèce de mouche que la mouche domestique, une espèce à l'échelle de votre maquette et là j'ai ce qu'il vous faut, il s'agit de la mouche du vinaigre, la fameuse drosophile, drosophila melanogaster, dont la taille est justement (à 2% près) cinq fois plus petite que musca domestiqua, ce qui implique automatiquement que ses chiures sont également d'un diamètre cinq fois moins important ...CQFD.

La méthode d'élevage des drosophiles est toute simple, comme elles sont gourmandes (vous n'allez pas me croire, justement en voici une qui vient de passer devant l'écran ....) gourmandes dis-je, si vous disposez, en été naturellement, quelques trognons de pommes sur une assiette en laissant ouverte la fenêtre de votre atelier, vous n'allez pas tarder, au bout de quelques heures, à observer un nuage de drosophiles tranquillement attablé devant son festin (NDE : Faute de français, ce sont les mouches qui sont attablées, pas le nuage!). Si à ce moment-là vous coiffez le nuage avec une cloche à fromage, hop, vous aurez capturé des mouches à l'échelle 1/5, c'est aussi simple que ça!..!

Pour marquer votre maquette à la chiure de drosophile, vous fabriquerez facilement une boite en Plexiglas dans laquelle votre œuvre d'art pourra tenir à l'aise et où vous introduirez vos insectes pendant un certain temps ou plus si nécessaire.

Le problème se pose avec les échelles différentes du 1/5, quelles sont alors les espèces de mouches dont il faut disposer? N'étant pas spécialiste des grands modèles, je pense qu'il faudrait poser la question aux importateurs qui sauront certainement vous fournir les espèces de mouches asiatiques parfaitement adaptées à la taille de vos modèles.

Il est important de signaler que le pouvoir séparateur de l'œil d'un juge d'âge normal étant inférieur au 1/10 de mm, vous devrez impérativement fournir un microscope au jury lors de votre prochain concours pour lui faire apprécier votre fantastique effort de réalisme.

Et je vous laisse imaginer la légitime fierté que vous ne manquerez pas d'éprouver devant les sourires de satisfaction de ce jury.

Qu'est ce qu'on dit à Florentin?

- Ta gueule…

- Ah, d'accord…

 

plus fol avion des années folles

1987, commotionné par les traces indélébiles de "l'effet" Varèse, notre toxicomanie devint manifeste au fil des mois et pour fuir devant les flammes du dragon qui nous poursuivait, la surenchère obsessionnelle devint notre seul horizon.

Sur la même page de livre ou se trouvait le Savoia, un autre modèle était présenté: Le Piaggio Pegna PC7, l'hydravion le plus extraordinaire jamais construit.

Cet avion, qui n'a jamais volé, aurait certainement pulvérisé tous les records de vitesse. Par une curieuse coïncidence son pilote était aussi celui du Savoia, le courageux Dal Molin.

En raison des grosses difficultés qui sont apparues lors des essais d'hydroplanage la tentative fut abandonnée.

Pourtant l'idée était bonne, un modèle réduit pourrait-il valider le concept?

Pouvait-on relever le défi?

Pas sûr, pas sûr du tout.

Mais on ne risquait rien d'essayer.

Nous, on n'est pas dedans… et le seul danger c'est de prendre l'élucubration dans la figure… mais c'est peu probable.

Cet hydravion particulier n'avait ni coque ni flotteur, c'est son fuselage qui au repos assurait la flottaison. Dans ces conditions, l'hélice aérienne avant, immobilisé par un embrayage et un frein, ne tournait pas. Pour la sortir de l'eau il fallait lever le nez en utilisant la portance hydrodynamique de deux petites ailes marines immergées. La poussée nécessaire à cette opération était assurée par une hélice marine. C'est le seul avion de l'histoire qui, à ma connaissance, ait possédé un tel propulseur. Quand le nez était suffisamment haut, le pilote pouvait embrayer l'hélice aérienne puis accélérer sur ses "foils", se mettre en ligne de vol et décoller normalement. Il était prévu que l'amerrissage se passe normalement aussi, mais tout comme pour le décollage, personne ne savait si toutes ces manœuvres étaient possibles. Il y avait dans ce projet beaucoup d'inconnues qui devaient être résolues ensemble sous peine d'un échec retentissant, mais il était tentant pour des modélistes un peu "fêlés" de tenter de faire voler cet appareil devenu pour les Italiens quasi mythologique.

Après étude de la motorisation possible, nous décidâmes, au contraire du réel, de doter la machine de deux moteurs, l'un thermique pour l'hélice aérienne avec un embrayage centrifuge et un frein, l'autre électrique pour l'hélice marine.

Pour régler l'inconnu du comportement marin des foils, nous avons fait confiance à… Théodore! En effet dans un de ses cahiers d'atelier nous avons trouvé des schémas relatifs aux ailes marines qu'il avait expérimenté sur son hydroptère dans les années 30. Sur les dessins, le profil plan-convexe symétrique (avant-arrière) était clairement indiqué comme le meilleur et son calage de 5 degrés entouré d'un cercle rouge explicitement signalé.

La technologie du "roofmat" était bien adaptée au projet et le plan fut trouvé facilement car un anglais courageux avait depuis quelques années tracé tous les plans des avions Schneider. Avec quelques photos trouvées dans le "fana" (Le Fanatique de l'Aviation), cela suffisait pour reconstituer l'hydravion rouge et or. L'or représentait en "image" la grande superficie des radiateurs de surface disposés sur l'aile et le fuselage.

Après trois mois de travail seulement, il était prêt, mais un problème se posait: Nous étions à l'avant-veille de notre départ pour l'Italie! Un peu court pour tenter une expérimentation de grande ampleur… Mais il fallait au moins faire un essai d'hydroplanage sur notre lac.

A l'époque l'un des privilèges de notre jeunesse (relative) c'était de relever les défis sans trop d'angoisse, nous avons eu raison de profiter de ce répit qui nous était accordé sur le chemin qui mène au scepticisme, à l'anxiété et au doute.

Donc, le lendemain matin, veille du départ, l'équipe de "fadas" se donnait rendez-vous au bord du lac. Il y avait là, Joël, Patrick, et Jean-Louis. Gaëtan absent pour raison professionnelles ne s'est jamais remis de cette frustration… Il en parle encore…

Les essais débutèrent dans la confusion car le moteur électrique de l'hélice marine tourna d'abord à l'envers! Une inversion de polarité, suivie de ma part d'un mea culpa, régla le problème et le modèle s'élança sur l'eau à la pleine puissance de son moteur électrique mais hélas, sans la moindre intention de déjauger sur ses patins. La puissance n'était pas suffisante, le modèle se traînait lamentablement en "bourrant" dans l'eau. La partie paraissait perdue quand brusquement je lançais une idée:

- Il faut démarrer le moteur thermique, appuyer sur la queue pour dégager l'hélice aérienne de l'eau et appliquer toute la puissance sur les deux moteurs.

L'idée fut appliquée sans tarder et le résultat fut immédiat, la machine grimpa instantanément sur ses patins et se mis à naviguer en parfait équilibre. Je baissais très vite le moteur pour ne pas décoller car il n'était pas question d'avoir un incident à quelques heures de notre rendez-vous. L'hydroplanage était déjà un miracle, on verrait bien le lendemain, le sort qui nous était réservé.

Après un voyage sans histoire, accompagnés à partir de Thonon par Jean-Claude et Claudine, nous sommes arrivés le lendemain sur les bords du lac de Varèse.

Le Piaggio reçu d'emblée un succès d'estime, tout le monde tournait autour et tous nous attendaient… au tournant!

L'ambiance était fantastique car les spectateurs Italiens, très nombreux, dégageaient des torrents d'adoration passionnée devant les modèles.

Puis le moment fatidique arriva, démarrage du moteur, mise à l'eau et après une poussée le nez en l'air, la machine s'élança en équilibre stable sur ses patins, le moment était magique, personne n'avait jamais vu cela. Ce Piaggio se promenait tranquillement sur "ses petites pattes" avec deux aigrettes liquides de chaque coté et il était parfaitement orientable à l'aide de son gouvernail marin.

En poussant à fond la commande des gaz, l'avion accéléra franchement face au vent et décolla dans un tonnerre d'applaudissements. L'euphorie fut de très courte durée, car en l'air, la machine manifesta immédiatement une terrible instabilité longitudinale se traduisant par une série d'ondulations de plus en plus fortes, de plus en plus difficiles à maîtriser et après quelques dizaines de secondes très éprouvantes pour le pilote, le vol se termina par une plongée verticale dans le lac.

Terrifiante fatalité, mais aussi intense émotion qu'il n'aurait fallu manquer pour rien au monde!

Le problème de centrage arrière était manifeste d'après les réactions incontrôlables de l'avion, nous avons alors réalisé qu'il se comportait comme un biplan en raison de la surface portante non négligeable des foils et de leurs bras porteurs par rapport à celle, réduite, de l'aile.

Très vite, un bateau de sauvetage rassembla tous les morceaux et nous procédâmes à l'autopsie du cadavre.

Surprise! Aux premiers coups de scalpel, le mort donna des signes de vie, il était gravement blessé mais respirait encore d'un souffle d'espérance…

Certes, l'avion était en très mauvais état, le fuselage était coupé en trois parties, l'aile était en lambeaux et les foils tordus, mais des pièces essentielles comme les longerons d'aile étaient intacts, et nous décidâmes au grand étonnement des spectateurs qu'il était possible de réparer!

En dépit de son apparente fragilité, la technologie du roofmat représentait un atout formidable car les cassures étaient nettes et pouvaient sans difficulté se coller bord à bord. Dans les mêmes conditions un avion de bois aurait été pulvérisé sans aucun espoir de réparation rapide.

Le soir, avant la soirée de gala qui fut très animée après tant d'émotions, nous avons démonté et fait sécher la radio. Nous savions que le centrage serait facile à avancer en déplaçant les batteries de propulsion et osions croire à notre succès en regagnant nos chambres pour un repos bien gagné.

Le lendemain vers midi, après une matinée de labeur, le Piaggio était en état de vol il avait été réparé en quatre heures exactement grâce à l'époxy rapide que les Italiens nous avaient apporté, grâce également à l'emploi d'un morceau de vénilia rouge pour terminer le bord d'attaque de l'aile qui avait été écrasé.

Le centrage transita de 2O% à 15% sur la nervure d'emplanture.

L'avion était moins rutilant que la veille certes, mais il était mécaniquement fonctionnel.

Un essai d'hydroplanage confirma la renaissance de la machine juste avant le repas de midi où les pâtes étaient délicieuses! El Piaggio é ressuscita!

Au cours de l'après-midi le second moment fatidique arriva et après deux essais infructueux l'hydravion décolla parfaitement bien dans un délire d'applaudissements, vola à peu près convenablement, encore centré arrière, et finalement se posa sur ses hydrofoils tout à fait normalement et pour la première fois, en comblant de bonheur un public totalement acquis aux joies immenses du modélisme d'aviation…

Les commentaires d'Ettore qui tenait le micro de la sonorisation étaient dithyrambiques… comme seuls les méditerranéens savent le faire…

Après les émotions hors du commun de ce vol "historique" nous sommes rentrés à la maison en passant par Pise et Florence. Le Musée des Offices et la peinture de Boticcelli nous laissèrent en émoi au même titre que cette tour en perdition lente.

Il paraît que maintenant elle est sauvée, ce n'est pas trop tôt…

Au cours de l'année, après des réparations sérieuses, une modification du centrage (11%), un changement d'hélice marine (plus petite) et le remplacement de la batterie de propulsion, le Piaggio était capable de pointer tout seul son nez hors de l'eau, de décoller et de voler avec une stabilité parfaite puis d'amerrir sur la pointe de ses patins.

Cet essai définitif eut lieu sur le plan d'eau du viaduc de Garabit où nos amis Louis Merandon et Raymond Fagnani nous avaient invités pour une fête nautique.

Je me rappelle de l'impatience de Gaëtan pour l'occasion et que pour écarter les "intrus" de "son" avion, il le surveillait torse nu avec un grand bâton… en ressemblant à une divinité champêtre de l'antiquité qui gardait ses moutons…

Après mise au point, l'avion grandeur nature de 1929 aurait certainement déployé la même énergie que le modèle pour emporter haut la main le trophée Schneider pour l'Italie.

 

 

rand Tournoi lacustre à Varésopolis

la fin de l'été 88 avant Jésus-Christ, à l'occasion des Decima Olympia de Varèsopolis, le Grand Tournoi d'Hydrus Aquaticus, restera dans l'histoire comme un épisode légendaire des rencontres Celtico-Romaines.

Les règles des Grands Tournois d'Hydrus étaient simples, il n'y avait aucune règle. Tous les coups étaient permis à condition de rester dans les limites de l'Arène, le seul but c'était de vaincre l'adversaire par n'importe quel moyen sous le regard inquisiteur de l'Imperator, maître absolu qui décidait seul du vainqueur.

Depuis la première lune d'avril, dans tout l'Empire, des frontières Ibères aux extrêmes limites du royaume des barbares saxons, du fin fond des Lozères aux contreforts d'Arara, c'est par centaines que les messagers de l'empereur Ettorus Bizzozerus avaient propagé la nouvelle de l'Evénement du Grand Tournoi.

Deux jours avant les épreuves, le couteau entre les dents, une horde Gauloise indisciplinée, gavée de potion magique, franchit les Alpes et investit bruyamment l'arène lacustre fortifiée de Varèsopolis.

C'est le célèbre druide Gaëtanix qui tenait haut et fort la bannière des forces Arvernes de Gergovix menées au tournoi par l'intrépide Florentix Zéphyrix accompagné des glorieux Janus Claudius Aquilum, Patrix Denoyux, Thierix Prudhomux et Doyentix de Lugdumum.

Pour s'affronter, les protagonistes disposaient d'armes terribles: Les Hydrus Aquaticus que les Gaulois nommaient Hydrix Aquatix par esprit de contradiction.

Ces machines de guerre manipulées avec adresse pouvaient semer la terreur dans les rangs des gladiateurs adverses et les amener à rompre le combat.

Etait déclaré vainqueur celui qui réussissait à briser la résistance mentale de ses adversaires pour les conduire dans un état de sidération hébétée, de confusion et de stupeur, bref, plus simplement, il fallait les faire craquer, les réduire à l'état de légumes pleurnichards, les faire "ch..r dans leur froc".

Le monde antique était sans pitié pour les vaincus.

Pour forcer les défenses ennemies, les Gaulois disposaient de sept Hydrix très puissants:

De Janus Claudiux, le Bernardix, monomotorix à deux flotix.

De Patrix Denoyux, un autre Bernardix identix.

De Thierix Prudhommix, le Macchix MXXXXXXVII, monomotorix à deux flotix.

De Doyentix de Lugdunum, le Supermarix, monomotorix à deux flotix, originaire d'Albion, petite île lointaine, humide et sans importance, au nord de la Bretagne.

De Florentix Zéphyrix, le Savoiax, bimotorix à deux flotix et le Moranix, monomorix rotaticus à trois flotix.

Enfin, l'arme secrète des Arvernes, l'Hydropiagix de Florentix Zéphyrix, hydrix sans coxix ni flotix, dont les meilleurs espions de l'empereur ne soupçonnaient même pas l'existence.

Du coté Romain, le généralissime Carlotus Marteganum qui disposait d'une force de bataille considérable de neuf Hydrus, dirigeait personnellement les combats à l'aide de son Macchius MVII, motorus à coxus, très dangereux.

Alors que le consul Bergamachius guerroyait dans les provinces du sud, sa garde prétorienne se composait de:

Giorgius Fagiolum armé de deux Macchus, le MXXXIII et le MXVII et d'un Fiatus CXXIX.

Bellingerus avec son Macchius MXXXIII et son Blanchardus.

Paganini utilisait un Macchus MCXXXXXXXXXXII.

Le généralissime avait en réserve un Farmanix MIXCXIII.

L'Empereur lui-même gardait en réserve un Savoius SXXI.

Sur les indications de l'Empereur, le Tournoi débuta au son des trompettes et le face à face entre les Gaulois et la garde Impériale fut d'une violence extrême.

Sous la pleine puissance de leurs motorix, le bruit des Hydrix qui s'affrontaient en une mêlée titanesque était terrifiant, tenant en haleine les très nombreux spectateurs hurlants de plaisir à chaque nouvelle attaque et inondés de convulsions à la moindre estafilade.

L'espace lacustre de l'arène, envahi de vapeurs de soufre et d'huiles bouillantes déchirées par le passage des Hydrix, resplendissait de paillettes de feu; l'odeur de la bataille s'abattait en multiples senteurs pour pénétrer les entrailles humaines agglutinées sur les gradins de marbre.

Dès les premiers affrontements, lors de la première manche, chaque camp commença à compter ses victimes: les Gaulois perdirent corps et bien le Bernardix de Janus Claudiux noyé dans le lac et Florentix, au comble de son délire d'extermination, explosa son Savoiax en mille éclats incandescents.

L'exacerbation de l'agressivité de la fureur et de la cruauté était l'invitée d'une fête païenne vouée au culte de la mise à mort.

Les débris des Hydrix vaincus étaient saisis sans ménagement par les équipages des galères de pirates qui sillonnaient le lac en épiant d'un œil de charognard abject la faiblesse d'une proie sans défense.

La légion romaine supérieure en nombre, à la défense sans failles, attaquant sans relâche dénombra quelques blessures mais aucune perte dans les rangs de ses Hydrus.

Poséidon festoyait avec Rome.

A la fin de la première manche du Tournoi l'issue était incertaine, un flottement de désertion se dessinait dans les rangs gaulois, des murmures s'élevaient pour critiquer les chefs.

Alors, devant la vilaine tournure que prenaient les affrontements, Gaëtanix donna l'ordre de doubler pour tous la dose de potion magique et de sortir l'arme secrète: Hydropiagix.

A la seule vue de cette terrifiante machine de guerre nimbée de lumière incandescente rouge sang, les romains furent pris de panique et des cris d'effroi se firent entendre au sein du peuple des gradins.

Quand Hydropiagix, ivre de puissance et d'espace, s'éleva dans les cieux, un formidable colosse de nébulosités, d'éclairs et de vent enfla démesurément et éclipsa le soleil.

Alors, dans le tonnerre assourdissant d'un ouragan apocalyptique, Jupiter apparu et pointa un doigt vengeur en direction des mortels dont la vue se troubla en milliers de langues de feu.

En un instant, la flèche incandescente de l'Hydrix inonda l'espace, zébra d'intemporalité la course du temps et dans une fulgurante illumination anéantie la force vitale de ses adversaires dans un effondrement psychique total.

Tétanisée, l'assemblée se souleva par vagues entières dans les gradins et son hurlement perça le cœur de la planète.

Quand le calme revint, le soleil sortit lentement des nuées. Un rayon zénithal illumina quelques instants l'auréole du triomphateur et cette foule des gradins de pierre, échappée d'une fin du monde vécue comme une terreur absolue, rassérénée sur l'avenir de son propre sort, se libéra en déchirant la stratosphère d'une clameur dantesque.

Vaincu sur son sol, l'Impérator troublé par les apparitions divines dut s'incliner et accorder pour la première fois la victoire aux Gaulois.

L'Hydrix d'Or tant convoité revint à la Gaule.

Au retour en Gaule, dans l'enceinte de l'oppidum de Gergovix, l'accueil des vainqueurs fut grandiose, il donna lieu à des fêtes qui durèrent plusieurs semaines. La cervoise coulait à flot, les sangliers ne savaient plus ou se planquer, des chansons de gestes furent écrites pour l'occasion sanctifiant l'Hydrix d'Or:

Amix Arverne, amix Arverne, boix donc ta coupxe… et surtoux ne la renverses pas… et portes la au frontibus… au mentibus… au sexibus… et gloux… et gloux… et gloux…. il est des nô..ô..tres, il a bux sa coupxe comme les au..au..tres…

Ce poème épique tout en finesse et subtilité fera le tour du monde pour les siècles des siècles…

Ave Ettorus, ceux qui sont toqués te salutix…

 

 

chat qu'un sa musique ou La tentation de Saint-Jean

"Au commencement était le verbe"

Je voudrais poser une question et en faire le tour. A quoi servent les mots? La réponse est simple: A rien. Cela vous étonne? Réfléchissez. D'abord, pour réfléchir avons-nous besoin de mots? Il semble que non et pourtant quand je crois réfléchir, il me semble que je me parle avec des mots, mais c'est sûrement une habitude dont je pourrais me passer.

On pourrait donc certainement, avec un peu d'entraînement, se faire une économie de mots quand on pense.

Si on peut penser sans mots, on peut certainement aussi agir sans eux et en attendant qu'ils n'existent plus, je profite de leur existence pour expliquer avec eux, la négation de leur utilité.

Les animaux ne disent rien, cela ne les empêche pas d'agir très efficacement et leur évite de dire des bêtises.

Bien sûr vous allez dire que s'il n'y avait pas de mots il n'y aurait pas de paroles, pas de livres, pas de magazines, pas de discours électoraux et que l'on s'ennuierait ferme dans les réunions de famille. Certes, j'en conviens, mais le monde ne serait pas silencieux pour autant si les marchands de mots n'existaient pas. Il resterait la musique et les images du cinéma sonore qui serait resté muet. La radio ne diffuserait que de la musique à longueur de journée et la télévision montrerait les images du patinage artistique, les compétitions de caisses à savon et l'élevage des vers à soie. Les journaux télévisés n'existeraient pas et aucune mauvaise nouvelle ne pourrait donc être diffusée.

Dans ce cas il n'y aurait plus aucune possibilité de dispute ni de conflit verbal, aucune querelle avec l'administration qui n'existerait pas, pas de conflit avec les lois qui n'auraient pas étés inventées, jamais d'amertume vis à vis des impôts que personne n'aurait eu l'idée saugrenue de créer.

Que resterait-il de la société sans les mots et bien justement une société sans maux, car tous les maux du monde semblent bien provenir de l'usage inconsidéré des mots.

Comment voulez-vous déclarer la guerre sans dire un mot? Comment rassembler les troupes avec des sergents qui ne hurlent pas? Commander des obus aux marchants de canons en l'absence de bon de commande en 24 exemplaires?

La maladie elle-même serait supprimée, l'absence de maux signifierait aussi l'arrêt de la mort, des maladies honteuses et des rages de dents.

En supprimant tous les maux on supprimerait le mal en général et son principal agent, l'argent.

Si l'envie d'argent était supprimée l'avarice serait détruite, l'orgueil n'existerait pas, la colère serait sans objet.

Ce serait la damnation du diable.

Il ne resterait que des péchés délicieux comme la luxure, la gourmandise et la paresse.

Comme ce genre de péchés s'applique au mieux à la société des chats, il semblerait alors idéal que nous soyons transformés en chats.

Dans ces conditions on pourrait garder notre cerveau d'homme puisqu'il est déjà là et aussi pour la même raison, nos mains, dont le petit doigt est d'ailleurs pratique pour se gratter l'oreille.

Dès lors nous serions des chats à mains ou bien des chats humains, des chatmains.

Si par hasard un vrai chatmain croisait un ex-chatmain qui aurait retrouvé l'usage des mots et perdu l'usage des mains, un chatmot donc, le dernier mot serait au chatmain en droit d'avoir la haute main de couper la parole aux chatmots sans mains incapables de faire autre chose que de se tourner les pouces.

C'est là qu'intervient la notion fondamentale de l'outil plus puissant que la parole car il peut la couper.

L'outil peut se passer du mot pour agir, le mot n'est d'aucune utilité sans l'outil.

L'outil a su démontrer son utilité bien avant l'invention de son nom. L'utile est apparut avant l'inutile.

Pourtant l'outil seul n'est d'aucune utilité, la scie laissée seule dans un coin ne va jamais d'elle-même se donner la peine de scier du bois. Elle est aussi inutile que le mot qui la désigne en l'absence de la main qui a su la fabriquer et qui sait pourquoi.

Donc, au départ de toutes choses, il y a la main. Seule. Elle n'a besoin ni de mots ni d'outils elle sait tout faire avec elle-même.

Elle sait scier, limer, poncer, couper, visser, clouer, coller, assembler, ajuster, dessiner, tracer, tordre, plier, percer, souder, coudre, caresser, que sais-je encore. Elle sait tout faire, tout.

Qui donc est-elle ? Oh, pas compliquée, des os, des muscles, des ongles si on veut. On accroche tout ça sur un bras du même métal et roulez…

- Etes-vous sûr mon ami d'une pareille simplicité?

- C'est ce que l'on voit tous les jours, non?

- Si vous le permettez, j'aimerais faire une autre description.

- Voyons, voyons.

- Je dirais qu'elle se présente comme une extension miraculeuse d'un œil qui aurait le sens du toucher. Que la moindre de ses cellules sensibles projette une ombre immense dans les labyrinthes du cerveau. Que sa puissance est le nerf de la vie. Que celle des magiciens est invisible. Que celle des poètes touche le centre de l'âme. Que celle des tonneliers effleure l'ineffable. Que celle des musiciens a l'éclat du diamant. Que celle des amants est nimbée de lumière…

- Bon, d'accord, et celle des modélistes elle est nimbée de quoi?

- De sagesse et de pugnacité…

- C'est quoi déjà la pugnacité?

- C'est la combativité, l'intérêt pour la lutte et la compétition.

- Super! J'ai des paluches de compétition!

Avec Gaëtan nous étions parfois comme des poètes, tout près de toucher le centre de l'âme.

oint à la ligne.

ligne

aventure de l'Aéropostale et de ses héros légendaires a frappé bien des esprits avant la deuxième guerre mondiale. Il est vrai que les noms de St-Exupéry, de Mermoz, de Guillaumet et de tout les autres méritent le respect le plus absolu. Mais au fait, pourquoi ont-ils risqué et souvent donné leurs vies? Et bien tout simplement pour quelques lettres imbéciles dont un décideur bien à l'abri derrière son bureau avait décrété le caractère urgentissime.

Les médias de l'époque déjà bien allumés, ont criés au miracle quand le courrier a su traverser l'Atlantique sud par la voie des airs. Le peuple débordait d'allégresse de savoir que les lapins de Patagonie avaient reçu en quatre jours au lieu de huit, les lettres d'amour des lapines de Paris.

Quel progrès, quelle grande avancée pour l'humanité!

En attendant, pour satisfaire quelques abrutis, des pauvres types, certes volontaires, mais pour ne pas crever de faim aussi, s'épuisaient à conduire des poubelles volantes dont personne ne voudrait aujourd'hui et qui seraient, à justes titre, interdites de vol pour des raisons de sécurité évidentes.

Tenter une traversée de l'atlantique dans un hydravion monomoteur tellement chargé en essence qu'il mettait une demi journée pour essayer de décoller, et tout cela pour transporter un sac de courrier qui n'avait que fort peu de chance d'arriver, vous trouvez cela raisonnable?

C'était criminel, c'était d'une débilité absolue, c'était bien dans le cadre des nombreuses débilités bien françaises de l'époque et des slogans qui n'allaient pas tarder à venir avec: Nous vaincrons parce que nous sommes les plus forts, on ira danser sur la ligne Siegfrid, Maréchal nous voilà, Travail, Famille, Patrie, et autres niaiseries abâtardissantes.

Mais la vie et la mort des héros faisaient vendre du papier, elles faisaient battre les cœurs des midinettes quand ils se cassaient la gueule pour des clopinettes. "Guillaumet perdu dans les Andes, demandez l'édition spéciale".

Qu'est-ce qu'il allait foutre dans les Andes Guillaumet, pour se perdre comme ça?

Vous n'allez pas le croire, il faisait sa tournée de facteur, et à défaut de bicyclette il avait un avion de merde incapable de grimper assez haut pour passer la montagne et obligé de chercher le passage des cols en risquant sa vie.

- Salut facteur, t'as trouvé les cols aujourd'hui?

- Oui, oui, ça va.

- Bonne chance pour demain, ils ont annoncé du brouillard…

Quand je dis un avion de merde, c'est parce qu'il n'y a pas d'autre mot, si on dit un avion de crotte ou un avion de fiente ou d'excrément cela ne veut rien dire, un avion fécal ferait plus chic mais ne voudrais rien dire non plus, alors que de merde c'est très expressif.

Dans les débuts de l'Aéropostale, les avions venaient évidemment des surplus militaires dont on ne savait plus que faire. Bêtement la guerre s'était arrêtée, quelle drôle d'idée, alors qu'il y avait encore tellement de monde à tuer et que le matériel étudié spécialement pour cela devenait de plus en plus performant. Ces avions étaient tellement mauvais et les pannes tellement fréquentes qu'ils pouvaient juste servir à faire la guerre et à se faire descendre au bout de trois quarts d'heure de fonctionnement. Ce temps représentait statistiquement la durée de vie moyenne d'un pilote en début de carrière. Donc il suffisait que le cercueil volant tienne le coup une petite heure par sécurité et c'était bon. Après on changeait à la fois le corbillard et son chauffeur.

On donnait le titre d'as à ceux qui étaient assez malins pour passer à travers les balles des mitrailleuses allemandes qui contrairement à celles des alliés ne s'enrayaient jamais.

On aurait mieux fait de leur donner le parachute qui aurait pu les sauver d'une mort horrible quand l'avion prenait feu. Cet accessoire n'était pas prévu car il était sensé diminuer la combativité des pilotes. On croit rêver…

Quand Mermoz a commencé sur la ligne il devait avoir un Bréguet 14 ou quelque chose comme ça. Je ne sais pas si vous avez déjà vu le bidule en plein vol mais il est d'une médiocrité étonnante. Ce gros balourd en pleine vitesse donne l'impression d'être arrêté, il doit frôler au pire les 120 Km/h et c'est avec cela qu'ils traversaient les Pyrénées, même les jours de grand vent.

Je n'ai pas dis que cette machine n'était pas un bel objet, son vol est majestueux et plein d'émotion et pour faire des présentations elle est parfaite mais comme instrument de travail on peut douter de son efficacité.

Après avoir survécu au Bréguet et à d'autres pièges du même tonneau, Mermoz a eu la chance de piloter un avion exceptionnel, l'Arc en Ciel.

Avez vous avez une idée de ce qu'était son Arc en Ciel?

Je vais vous expliquer.

La bête faisait 30 mètres d'envergure et quand elle était bourrée d'essence jusqu'à la gueule, elle était incapable de gouverner droit étant donné l'insignifiance de sa dérive ou ce qui en tenait lieu. Pour décoller la bavure, Jean devait se placer à 45 degrés de l'axe de piste et réduire un moteur d'un coté pour avoir quelques chances de rouler droit au milieu de la piste. En somme il décollait sur un cercle! Fastoche!

Comme à l'époque les servos commandes n'avaient pas encore étés inventées on imagine mal la somme d'efforts insensés qu'il fallait déployer pour décoller et mener l'avion à bon port dans les rafales du "pot au noir" de l'Atlantique sud à 100 ou 200 mètres d'altitude.

Donc l'avion avait tout pour plaire, et c'était le meilleur de l'époque… en France!

J'ai un faible pour Jean Mermoz, d'abord il ressemblait physiquement à mon père et puis c'était un type qui prenait la vie du bon coté, sur les photos il a toujours le sourire. Sauf quand la photo est prise dans les avions qu'on l'obligeait à piloter…

Après l'abandon de l'Arc en Ciel qui n'avait jamais été en odeur de sainteté dans les milieux officiels alors qu'il n'a finalement jamais tué personne, les gens "des bureaux" n'avaient rien trouvé de mieux (pourtant Léna n'était pas encore née…) que d'attribuer à la "ligne" un hydravion dont Mermoz ne voulait pas mais qui avait un joli nom. C'était la "Croix du Sud" dont la principale caractéristique était que ses hélices avaient une fâcheuse tendance à foutre le camp dans la nature. S'ils avaient voulu tuer Mermoz volontairement ils ne pouvaient pas trouver mieux que cette poubelle qui a finalement causé sa perte.

En fait cette mort tombait assez bien car son étiquette politique ne correspondait guère au pouvoir en place et comme jadis pour une république qui n'avait pas besoin de savant, celle-là n'avait pas besoin d'un héros vivant de cet acabit. Sait-on jamais, il aurait pu ramener sa grande gueule au mauvais moment.

Pendant ce temps-là, les Américains, eux, ne perdaient pas leur temps, leur argent et la vie de leurs concitoyens à transporter des lettres idiotes dans des avions en bois qui sentaient le sapin. Eux, ils construisaient l'aviation d'aujourd'hui, fabriquaient des moteurs qui gardaient leurs hélices et des avions métalliques qui volent encore de nos jours, c'est-à-dire 60 ans après.

Heureusement qu'ils étaient moins bêtes que nous, car on imagine mal des escadrilles d'Arc en Ciel aller bombarder l'Allemagne, même pour lancer des tracts portant la bonne parole du pays de la Liberté de l'Egalité et de la Fraternité.

Le cas de Saint Exupéry est différent. Lui c'était un très grand écrivain et il a profité du silence du désert pour exprimer sa remarquable dimension intérieure:

"L'homme se découvre quand il se mesure avec l'objet."

"Si tu veux comprendre le mot de bonheur, il faut l'entendre comme récompense et non comme but."

"La contrainte te délivre et t'apporte la seule liberté qui compte."

"La grandeur de la prière réside d'abord en ce qu'il n'y est point répondu et que n'entre point dans cet échange la laideur d'un commerce."

"Que m'importe que Dieu n'existe pas. Dieu donne à l'homme de la divinité."

"Adieu, dit le renard. Voici mon secret. Il est très simple: On ne voit bien qu'avec le cœur. L'essentiel est invisible pour les yeux."

"Si j'avais cinquante trois minutes à dépenser, je marcherais tout doucement vers une fontaine."

Son Petit Prince parle encore à nos cœurs et le véritable et le seul intérêt de la "ligne" reste la création littéraire de son auteur, tout le reste à été oublié et n'a servi à rien.

Quel prix à payer pour quelques mots.

Quand je disais que les mots…

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