Deuxième époque

SUITE

Arc en Ciel

echniquement l'Arc en Ciel n'était pas la septième merveille du monde c'est évident, mais en revanche qu'est ce

qu'il était beau!

Une beauté de statue grecque, une gueule d'amour.

Ses formes enjôleuses n'avaient-elles pas été qualifiées à l'époque, de "définitives", par un journaliste enthousiaste?

Des formes qui faisaient rêver…

"Nous autres maquettistes, n'est ce pas, nous aimons vivre entouré d'objets d'art que nous fabriquons, c'est notre monde à nous, à mille lieux de celui de la valetaille du monde ordinaire qui ne comprend rien à notre noblesse d'esprit".

"Voilà pourquoi, moi, Florentin Zéphyr, je souhaite vivement élaborer l'appareil de Jean Mermoz son vaillant pilote et de René Couzinet son génial concepteur".

"C'est, vous l'aviez compris, l'Arc en Ciel, n'est ce pas".

"Pour architecturer cet ouvrage au combien délicat, j'estime à juste titre, avoir acquis les moyens techniques nécessaires au fil des années, j'estime également avoir l'intelligence requise, et bien au-delà, pour mener à son terme ce projet hors du commun. Les difficultés qui hantent ce genre de construction ne me font pas peur, je sais pouvoir les surmonter en raison de ma grande habileté manuelle et je suis également sûr de pouvoir piloter facilement cet appareil en raison de mes grandes qualités de pilote".

"Je suis le meilleur des meilleurs pour fabriquer l'Arc en Ciel cela ne fait aucun doute et comme personne d'autre au monde n'en est capable, j'estime comme un devoir sacré de montrer à la terre entière ce dont à quoi… je suis de… tout capable… de beaucoup… de passionnément…" 

- Aïe..lle !

- Arrête de ronfler

- Je ne ronfle pas, je construisais un trimoteur avec trois moteurs, ce sont eux qui ronflent…

- Si ton trimoteur n'avait pas autant de moteurs il ronflerait moins et je pourrais dormir.

- Il n'y a pas que le sommeil dans la vie… tu n'as pas envie d'un petit câlin?

- Euh… j'aime pas le matin…

- Menteuse…

Et c'est ainsi que neuf mois après le câlin, c'est moi qui accouchais d'un bébé Arc en Ciel tout rose… euh… tout neuf, prêt à conquérir le monde.

L'amour servirait donc aussi à faire des Arcs en Ciel?

En ne changeant rien à mes habitudes je sculptais l'avion en roofmat avec toujours les mêmes instruments très simples et que j'aime: Mon couteau en inox à manche vert, ma râpe à bois semi-circulaire, ma poncette en balsa que Jacques m'avait offert, ma scie à manche d'ébène incrusté d'ivoire, mon stylo à bille en or massif, ma règle en platine iridié. Bref, mes petites affaires de petit constructeur de petits avions.

Un fil chaud découpa les ailes dans un nuage de vapeurs toxiques, un voile de soie et de résine enveloppa le corps de l'avion comme la cuticule enveloppe le corps de la libellule.

Grâce à l'obligeance de Claude Taix qui avait étudié la question et réalisé deux Couzinet en vol circulaire, j'obtins toute une documentation, un plan partiel mais bien utile et des photos inédites. Gilbert Sava, ancien dessinateur d'une revue modéliste, accepta fort aimablement de me faire un grand triptyque et aussi des roues légères aux pneus de mousse.

Sur la balance l'objet mesura longtemps sept kilos, pourquoi longtemps, pourquoi sept? Parce qu'en ce temps-là, c'était la limite des limites à ne pas dépasser pour ne pas risquer l'excommunication en concours de maquette, et que bien avant d'être terminé l'avion avait atteint cette limite fatidique et terrifiante. Donc, pour rajouter une pièce, il fallait au préalable, gagner le poids de la pièce en grattant, grignotant, perçant et rongeant de-ci de-là (cahin-caha!)… Gaëtan dût refaire des roues encore plus légères que celles de Gilbert pour réussir à passer sous la toise. Au final, la masse sortie du four à six mille neuf cent quatre vingt quinze grammes sans la poussière…

Quand on aime se faire mal…

Et puis l'Arc en Ciel vola, oui Monsieur, et très facilement en plus. Bon, au début il est vrai que j'avais branché la dérive à l'envers, d'accord, mais après rectification il vola parfaitement bien. Et toc…

Il m'a toujours donné entière satisfaction en évolution dans son élément naturel, je n'en dirais pas autant des moteurs qui malgré leur fiabilité ont parfois été capricieux pour des raisons diverses, mais c'était le risque à courir et en m'offrant le titre envié de champion de France en catégorie nationale, il a rempli honnêtement sa mission.

Un temps, Gaëtan et moi, avions caressé l'idée d'essayer de rejoindre l'équipe de France maquette et passé pour cela quelques concours de sélection. Apparemment il n'y avait pas de place pour nous, l'équipe était déjà constituée et si depuis des années elle n'a été guère brillante au niveau international on peut difficilement supposer que l'Arc en Ciel ait pu changer quoi que ce soit.

Si la France ne se retrouve jamais en tête de liste de la spécialité c'est qu'un mal profond la ronge.

Là, j'ai une hypothèse, je vais vous la soumettre.

Dans les temps anciens, les individus qui avaient la chance d'accéder aux études étudiaient le latin. Pourquoi? Parce qu'il n'y avait rien d'autre à étudier, les sciences n'existaient pas ou si peu et pour être un honnête homme et faire étalage de sa culture, il fallait savoir des trucs que personne ne savait et puis d'abord, c'était la règle, pour devenir chef, il fallait être latiniste.

Chef de quoi? Chef des tas, chef désarmé, chef de cabinet…

C'est ainsi que pendant des siècles et jusqu'à nos jours, le supplice d'école le plus raffiné consistait à enfoncer dans la tête des élèves en passant par les yeux et par les oreilles les derniers tisons d'une langue morte depuis longtemps.

Au fil du temps le latin avait gardé une très forte influence sur les esprits, les forts en thèmes étaient forcement les meilleurs bien qu'ils ne sachent rien faire d'autre que de parler et écrire un langage dont la première utilité était de fabriquer des professeurs de latin en mesure de fabriquer d'autres professeurs de latin, et dont la seconde utilité était de fabriquer des ministres en mesure de ne rien fabriquer du tout.

Il est vrai que le latin cela faisait sérieux et que c'était bien pratique aussi pour les ecclésiastiques qui pouvaient raconter n'importe quoi à leurs ouailles sans risquer la moindre contradiction.

Mais cela ne pouvait pas durer, au fil du temps le latiniste devint ridicule et n'osa plus sortir de chez lui, il fallait trouver autre chose.

Alors, le Législateur a inventé un autre tourment pour terroriser la jeunesse, un supplice autrement plus moderne et sophistiqué, il institua l'enseignement généralisé des mathématiques. Avec les "maths" ce ne sont plus seulement des tisons qui sont injectés dans le cerveau, c'est le bûcher tout entier. Brûlés de l'intérieur par un brasier qui ne s'éteint jamais, les condamnés sont traînés en hurlant devant le tableau noir tâché de cendres pour subir les affres les plus terrifiants de la question:

- Combien y a-t'il de trous dans la baignoire percée, et pourquoi?

- Combien de trains partis en retards sont-ils arrivés en avance par rapport à ceux qui ne sont pas partis?

- Quel est l'ensemble du sous-ensemble qui rassemble l'ensemble de la moitié du tiers de l'ensemble total? (Ça c'était vachement utile… ça vous rappelle quelque chose les petits gars?)

- Quel est le logarithme hexadécimal du cosinus carré du cube herméneutique divisé par l'inconnue de l'équation hyperdiabolique? (666 sans doute… le chiffre de la "bête"…)

Ce sont des générations entières qui sont ainsi torturées dans l'indifférence générale d'une société à qui l'on a fait croire que le seul moteur de la réussite de ses enfants passait par leur sacrifice expiatoire pour satisfaire la tyrannie des mathématiques.

Le dieu Baal a pris un autre visage, mais il est toujours là.

Après cette douloureuse initiation, les martyrs, traumatisés à vie, voueront au calcul sous toutes ses formes une haine éternelle et justifiée.

L'ogre à chassé des esprits les petites joies de la mécanique, de l'électricité, de la radio, de l'électronique et de toutes les sciences et techniques qui avaient enchanté notre innocence enfantine en voulant tout régenter, quantifier, mesurer, comparer, organiser et numériser.

Il a désacralisé l'imaginaire et dépoétisé le féerique.

Ce despote ayant pourchassé sans merci le monde des arts et presque réussi à l'éliminer, seuls quelques résistants osent s'intéresser, dans une semi-clandestinité pour ne pas se prêter aux sarcasmes de ceux qui savent tout et qui ont tout compris, aux vraies valeurs de la vie comme les joies de la musique, de la peinture, de la sculpture, de la céramique, le charme du travail du bois, le plaisir de faire une couture, le bonheur de réussir une soudure, la satisfaction de visser un boulon, la volupté de tailler du métal et de taper dessus avec un marteau pour lui donner la belle forme d'un fer à cheval.

Ces petits bonheurs s'estompent devant le CAC 40, le boutiquier compte ses lentilles et il faut voir les choses en face, nous sommes des maquettistes médiocres rongés à cœur par l'acide des chiffres.

C'était mon hypothèse à propos du mal français.

Mais vous allez me dire: Ce n'était pas la question.

Et je vous répondrai: C'était ma réponse.

Et je refuserai toujours de compter les lentilles.

Mais vous allez me dire, comment font les autres? Les gagnants?

C'est simple, ils ne se croient pas sortis de la cuisse de Jupiter, ils n'ont pas de condescendances pour leurs traditions séculaires et savent que pour changer le monde il ne sert à rien d'édicter des règlements et de pratiquer des incantations. Ils sont pragmatiques.

Pour les incrédules sur la qualité de mon hypothèse (je suis sûr qu'il y en a…), je vais vous donner une preuve flagrante de sa validité.

Dans les années 90, à peu près au moment de la chute du mur, mais sans aucun rapport, il n'était pas concevable de pouvoir fabriquer pour le modélisme un micro réacteur qui fonctionne, et pourquoi me direz-vous? Parce que les théories mathématiques en vigueur s'opposaient formellement à son existence.

Des ingénieurs compétents l'avaient démontré mathématiquement.

C'était clair et sans appel.

Alors Michel S. apparut, et chez lui, dans son atelier d'amateur, en ignorant magistralement les règlements scientifiquement démontrés, il fabriqua un appareil fonctionnel.

Stupeur et tremblements comme dirait Amélie N.

Depuis ce temps là, le monde entier fabrique le réacteur de Michel. Et la France? Non, pas la France, vous savez pourquoi? Oui vous avez deviné: Le boutiquier a compté ses lentilles et il en manquait une.

Nous sommes incorrigibles.

Voilà pourquoi la vie publique de l'Arc en Ciel a été assez brève… à cause des lentilles.

Et ce banditisme des chiffres m'amène à une autre réflexion.

 

Cathédrales

n d'autres temps, les esprits étaient complètement différents dans leur approche des réalités du monde. Au moyen âge, une époque que nous ressentons maintenant, avec un certain dédain, comme plus proche de la préhistoire que du monde d'aujourd'hui, il s'est passé quelque chose de parfaitement inexplicable par les lois qui régissent notre société actuelle.

Une bande de gueux, qui n'avait même pas encore inventé la mobylette, a eu le culot de construire des monuments gigantesques, hors de proportion de l'échelle humaine, les cathédrales.

Par l'élégance de leurs proportions et l'audace de constructions de leurs voûtes portées à des hauteurs extrêmes, le grandiose dispute à l'incroyable pour frapper le visiteur d'une sensation de stupeur… et de crainte…

Alors, il se pose la question: Comment ont-ils fait?

En ce temps-là, ni les machines, ni les calculs sophistiqués n'avaient étés inventés et les instruments de mesure c'était des ficelles. Alors? Qui a fait les cathédrales à travers le monde?

J'ai encore une hypothèse…

En ce temps-là, l'homme n'était pas identique à nous-même, il était plus performant. Nous sommes en train de dégénérer lentement.

Notre avenir est derrière nous.

En ce temps-là, le cerveau des hommes donnait toute sa mesure, il était capable d'actions qui pour nous sont extraordinaires, mais qui paraissaient normales alors.

Aujourd'hui, d'après les neurologues les trois quarts de notre cerveau ne servent à rien, cela fait penser à la masse manquante de l'univers…

Tout d'abord, le groupe de constructeur de cathédrale fonctionnait comme la société des fourmis et des abeilles, ces gens n'étaient pas des individus séparés, ils travaillaient comme un grand corps. Leurs esprits fonctionnaient en synchronisation pour accomplir le but commun. L'ensemble des yeux autour de l'édifice était capable d'appréhender celui-ci dans sa totalité comme s'il le voyait par transparence et sous tous les angles à la fois. Ce pouvoir "social" dispensait d'utiliser des instruments de mesure comme les abeilles s'en dispensent pour construire (sans mains…) un nid alvéolé avec des hexagones parfaitement réguliers. L'ensemble des ouvrières "sait" construire le nid, alors qu'une seule abeille serait incapable de construire une seule alvéole.

C'est un pouvoir d'intégration instinctif multicorporel.

De plus ces constructeurs devaient forcément avoir ensemble d'autres pouvoirs sur la structure de la matière.

Que savons-nous de la matière? D'après Théodore (et quelques autres…) c'est de l'énergie vibratoire, la matière que nous côtoyons et dont nous sommes constitués, n'est qu'une grande illusion. En fait, nous sommes à peu près de la même nature que les vibrations qui sortent de l'accordéon d'Yvette H. Le monde n'est qu'une gigantesque boîte à musique. En gros…

En agissant avec un esprit puissant, non atteint de dégénérescence, un groupe de croyants animés d'une foi absolue dans la prééminence de son œuvre pouvait agir sur la matière.

Comment?

Une première possibilité serait la suivante: En provoquant par la pensée, grâce à un mécanisme que nous ne connaissons pas, un certain degré de dématérialisation des matériaux de construction il se produirait deux phénomènes. Le premier c'est que les roches seraient beaucoup plus faciles à tailler, un peu comme si elles étaient en polystyrène, le deuxième c'est que dans ce cas leur déplacement deviendrait facile car leur masse serait provisoirement très faible. En suppriment le "charme" de la dématérialisation partielle, la pierre retrouverait ses caractéristiques initiales et cela au fur et à mesure de sa mise en place au sein de l'édifice.

Une seconde possibilité serait que la roche devienne "pâteuse" comme une pâte à pain par exemple, de cette façon elle pourrait certainement se manipuler assez facilement (en coulant lentement?) et se mouler contre les blocs durcis déjà en place.

Une troisième possibilité serait une action antigravitationnelle sur les matériaux, comme le font les Lamas du Tibet sur leur propre corps, ce qui rendrait leurs déplacements faciles mais aurait l'inconvénient de leur laisser une dureté qui les rendraient difficile à tailler.

La première hypothèse est plus séduisante car elle expliquerait parfaitement aussi comment les pyramides d'Egypte ont étés construites en utilisant seulement des outils de bronze pour la taille des énormes blocs et comment leur légèreté provisoire à permis la mise en place relativement facile d'une masse colossale de pierres parfaitement ajustées.

L'amalgame entre les trois possibilités reste ouvert aux chercheurs….

Aucune théorie "classique" n'est crédible pour expliquer la construction de ces pyramides gigantesques, aucune machine n'est concevable même à notre époque. La foi de sociétés fortement imprégnées de spiritualité a-t-elle pu en venir à bout en utilisant la puissance de son esprit?

Il en aurait été de même beaucoup plus tard pour les cathédrales.

Avec l'invention du bureau des poids et mesures sous la révolution et la découverte des premiers secrets de la physique de l'univers grâce à la pomme d'Isaac, celle-ci a été mangée une seconde fois, les forces créatrices ont coupé le charme et chassé leurs créatures plus loin encore du jardin d'Eden.

Nous avons alors vraiment pris notre indépendance, perdu nos pouvoirs et gagné la capacité diabolique d'envahir le monde et de le détruire.

 

in du verbe, fin des temps?

est bien étrange d'observer que la fin de l'usage du latin en tant que mode de pensée coïncide dans le monde avec la fin des constructions de cathédrales.

Et si c'était le langage qui donnait à l'esprit la plus grande partie de ses pouvoirs?

Du temps des pyramides le langage et la pensée étaient hiéroglyphiques, écriture complexe, pensée énigmatique, puissance d'esprit capable de soulever des montagnes.

Du temps de Jésus, le langage était araméen, l'écriture cunéiforme et la puissance d'esprit capable d'un miracle de création spirituelle qui dure depuis deux mille ans.

Avec Rome, le latin produit un empire colossal et plus tard les cathédrales.

A l'époque "moderne" la mathématique a remplacé la pensée, l'anglais devient universel, le cerveau dégénère et sa puissance s'effondre.

J'étais donc dans l'erreur totale de penser que les mots sont inutiles, se sont eux les moteurs de la pensée et de sa puissance et chaque simplification du langage s'accompagne d'une régression de l'esprit et de son pouvoir sur la matière.

Maintenant les machines remplacent nos anciens pouvoirs naturels, mais nous ne sommes plus des maîtres, seulement les esclaves de nos découvertes.

Le tapis volant ne marche plus, il est remplacé par des objets volants clairement identifiés qui pensent en anglais...

visiteurs .....

ar Saint-Louis, où sommes-nous céans Nostre fripouille, qui sont ces éclairs de foudre de Dieu? Qu'est-il advenu de Nostre Château?

- Je suis venette d'épouvante Monseigneur & fort en effroi d'être ici-bas...

- Tu n'es que pleutre fripouille Nostre fripouille, quel terrible pêché n'avons-nous point confessé à Nostre Seigneur qu'il nous précipite en ces lieux, serions-nous aux portes de l'Enfer, infestés que nous sommes par ces bruits horrifiques et ces odeurs punaisies... Là-bas, par delà les futaies, ne sont-ce point moultes créatures de Dieu?

- Que nenni côtoyer ces diableries Notre Seigneur... Je suis en pâmoison...

- A nous suivre paltoquet... Allons mander notre chemin... Osons à croire ne point périr précipités en un gouffre embrasé...

Ne serait-ce quante fois, manants en costumes de carnaval, si leur chef est entier, il saurait sans fourberie nous porter appoint... Si-fait, nous sommes pantois… ci-devant bien étranges carrioles… & le cri de cet oiseau minuscule nous assourdi…

Eh là... manants, quelle racaille êtes-vous, que faites-vous dans Notre Fief, ne seriez-vous quelque mauvaise troupe de va-nu-pieds & de saltimbanques envoyées sur Nos Terres par ce fieffé coquin d'Edouard le Troisième pour épier Nostre Défense?

- Euh...

- Nous allons te soumettre à la question, brigand, le plaisir du rouet échoir émoustiller Nostre Cour.

- Mais Monsieur...

- La valetaille nous nomme Monseigneur, gredin!... Nous sommes le Chevalier Pierre Olivier de Castel Montségur, la roture nous parle à la troisième personne sinon a lorgner de près les douceurs de Nos Bas-de-chausses.

- Excusez... Monseigneur Gredin... (qu'est-ce que c'est que ces types?).

René vient voir!

Vous voulez... votre... Seigneurie... désirerait t'il... t'elle, s'inscrire au club?

Nous avons tous notre licence, le terrain est répertorié à la fédé... raration d'aéromo... modélisme et… on... on est en règle et chacun met sa pince...

Reneeeé ! !

- Nous n'avisons que commerce Satanique à compagnonner ainsi ce pestilent oiseau mécanique.

- Attendez, je vais tout expliquer à votre Grandeur.

Ça, c'est le super-trainer qui remplace le westerly que j'ai crashé au meeting du week-end dernier. Sur le moment, j'ai cru à une déprogrammation du campac du computer de ma Fuchiba space quatre point trois! Il faut vous dire qu'avec le 40 ABC surpass j'avais pas mal de flutter sur les full span et j'ai du casser le kwik-link du servo…

Là, aujourd'hui, j'ai un problème de glow, c'est moins pire! !

Vous devez certainement aimer le design de mon avion votre Seigneurie, c'est le top n'est-il-pas?

- Ventre-Saint-gris! En quel oratoire soufré nous parle ce foutu renégat, nous n'avons point saisi un traître mot de ce sermon, qui t'envoies? Quel est ton maître? De quel pays viens-tu? Vas-tu parler chien! !

- M'enfin je suis français Monsi.... Monseigneur ça se voit pas? Regardez mon Tee-shirt du dernier Winner's Trophy de Brétigny et...

- Bougre de jean foutre, mais c'est bien sûr, ce faquin est un espion anglais!

Saches, mécréant, que Nous combatimes à Crécy en l'an MCCCXLVI & que Nous adjuvames Notre Bon Roi Jean au paraphe du désastre à Brétigny en l'an de disgrâce MCCCLX, mais patience vil créature, avec Charles le Cinquième, Nostre Roi, & Messire Du Guesclin nous allons bouter hors de France le Prince Noir & ses semblables & pour l'heure, voici pour toi Nostre Royal Cadeau de la part de Messire Pierre Olivier de Castel Montségur..... Par Nostre Foi.

Sur ces mots le chevalier fit tournoyer sa lourde épée à deux mains et d'un seul coup trancha la tête de l'impudent.

Celle-ci roula jusqu'au pied du tableau de fréquences qui se trouva tout éclaboussé…

- Ainsi périssent les ennemis du Royaume de France.

En abandonnant son matériel, pourtant fort coûteux, l'ami René se précipita en hurlant dans sa Matsubrishi 4 WD, 16th valves, four-stroke cycle engine turbo-intercooler powered, climatised by Kubaba electronic and Co, et disparu dans un nuage de poussière.

- Palsambleu! Nostre Seigneur a sû expédience de justice, Nostre Seigneur saurait prendre en gré que je possède ses chausses... bien qu'elles soillent fort laides?

- Va, va, Nostre fripouille, sers toi, tu essuieras Nostre Epée sur son pourpoint.

Las! ces peccadilles ne résolvent point Nostre déplaisir…

Où diable, sommes-nous donc?

a perte des langages sacrés est définitive et pourtant il doit rester des traces. C'est ainsi qu'au cours d'un voyage en Egypte, après avoir vu et touché les pyramides, effleuré par quelque divinité, je fis un rêve improbable…

machine

machine est capable d'effectuer sur la matière des modifications de l'espace intra-atomique.

C'est mon invention à moi, elle est révolutionnaire, j'en suis fier.

Mes premières expériences montrent son étonnant pouvoir de réduction du volume de la matière. Un objet du volume d'un crayon, n'occupe après traitement, que l'espace d'une tête d'épingle ou même moins. Très facilement, le processus peut être inversé et l'échantillon retrouve sa taille. Dans l'autre sens la dilatation marche aussi bien.

Après ces essais concluants sur des petits objets, j'utilise la machine sur des masses plus importantes en commençant par ma voiture dans l'intention de pouvoir la garer plus facilement. Les résultats sont positifs mais je constate que fortement réduite ma voiture garde sa masse et a même tendance à s'enfoncer légèrement dans le sol. Ma voiture qui fait dix centimètres de long pèse toujours plus d'une tonne, ce n'est pas pratique.

En plus, comme moi, je suis modéliste, ça ne m'intéresse pas de fabriquer des maquettes qui pèsent le même poids que l'original, je n'ai pas de camion pour les transporter.

Il faut trouver autre chose.

En perfectionnant le système, je constate qu'il devient possible en enlevant par exemple seulement un atome sur dix, de reconstituer automatiquement à coté de l'objet initial un autre identique, mais dix fois plus petit, ce qui est très intéressant, car non seulement l'objet initial semble garder tous ses composants mais le poids de la réplique n'est que le dixième de celui du modèle. Hélas, c'est encore très lourd, avec un original de 350Kg le modèle au dixième pèse obligatoirement 35Kg, trop gros pour moi.

Il faut trouver autre chose.

La solution est trouvée en augmentant d'abord le taux de réduction au 1/100 donc en n'empruntant au modèle initial qu'un atome sur 100, puis en programmant une expansion par dix du vide intra-atomique, ce qui se fait simplement en diminuant la vitesse périphérique des couches électroniques, le volume de l'atome augmente en conservant pratiquement sa stabilité et sa masse.

Ainsi, je n'enlève que 3,5Kg d'atomes à l'avion de tout à l'heure et la réplique occupe quand même un volume égal au dixième de l'original, elle est donc très légère, je n'ai plus besoin de camion.

Je suis génial!

En plus, ma machine est très discrète, elle se présente plus ou moins comme un appareil photographique ordinaire, il suffit, pour l'utiliser, de la pointer sur l'objet à copier pour obtenir instantanément une réplique de la taille que j'ai choisie.

C'est très facile de pratiquer l'opération dans un musée sous le couvert d'une simple photographie, puis de récupérer sans se faire remarquer un objet d'une taille insignifiante en laissant 99% de l'objet initial.

A condition de ne pas pratiquer l'opération trop souvent, auxquels cas l'original risque de devenir progressivement transparent, le larcin ne sera jamais découvert.

Avantage énorme, le moteur modèle réduit est totalement identique au vrai et il fonctionne parfaitement, ça c'est fantastique!

Bien envie de me présenter en concours, ce n'est pas tricher car c'est moi qui ai fait la machine.

J'amène l'objet sur le site... succès considérable... chaleureuses félicitations... Ah! Dis donc, c'est pas mal, tiens, là, c'est pas bien droit, dommage (petit salaud...)...tu as mis longtemps? On n'en n'a pas entendu parler... Ah... tu as fait le moteur aussi, c'est une bonne idée... il marche quand même? ( Rrrrhh…) ... Tiens "ils" ont terminé... c'est à toi... bonne chance...

Ca y est.... "ils" se doutent de quelque chose.... "ils" chuchotent entre eux.... j'entends quelques bribes... et "ils" attaquent...

- Ne correspond pas au plan...

- C'est le plan qui...

- Pas le savoir, circulez c'est mauvais...

- Je vous prie de m'excuser.

Et puis le réveil a sonné... c'était l'or…

Le matin nous allions au Musée du Caire observer les fantastiques capacités des anciens pouvoirs de l'esprit pour transformer l'or brut en masque funéraire.

Nous allions voir le plus extraordinaire trésor du monde, celui de Toutankhamon.

Le summum de la beauté.

aventure Ader

jour de 1988, en relisant les exploits de Théodore écrits par Gaston il me vint une idée…

Ses "savantes" discutions "non-évolutionnistes" sur les chauve-souris, à défaut de faire avancer la science biologique, déclenchèrent en moi un effet étonnant: Je projetais d'en fabriquer une! De manière plus réaliste, je projetais de construire un modèle réduit de l'Eole de Clément Ader, pour voir de mes yeux, comment l'ancêtre des avionneurs s'était débrouillé pour faire décoller une machine aussi extraordinaire et comme le centième anniversaire approchait, je voulais tenter une reconstitution du vol de 1890 à échelle réduite. Vaste programme, ambitieuse idée qui avait le mérite d'essayer d'éclaircir une des grandes controverses des débuts de l'aviation: Les machines de Clément Ader pouvaient-elles réellement voler?

Pour préparer cette expédition vers le passé lointain des débuts de l'aviation, il fallait constituer un dossier sérieux car sans cela le modèle serait fantaisiste et n'aurait alors aucune signification.

Etant donné que toute notre fortune documentaire se résumait à quelques dessins de l'Eole égarés dans nos livres d'aviation, il fallait frapper fort pour trouver les nombreux renseignements nécessaires au projet.

Par l'intermédiaire d'un journal et de son rédacteur en chef (merci Pierre) je réussis à contacter le directeur du Musée de l'air qui m'expliqua par courrier que malheureusement presque aucune documentation n'était disponible sur l'Eole de Clément Ader et qui me conseilla de réaliser plutôt l'Avion N°3 qui depuis plusieurs années était en phase de restauration sur le site de Meudon.

En nous invitant à venir voir les travaux, cet aimable directeur nommé Pierre Vendautan nous donna rendez-vous pour le mois d'octobre 1988.

C'est ainsi qu'un matin nous avons pointé notre nez en face de l'ancienne soufflerie de la rue des Vertugadines à la porte de l'ancien Musée ou notre hôte nous attendait.

Il nous fit l'honneur de l'établissement dont l'existence remontait à 1919 et qui avait regroupé les tous premiers appareils des débuts de l'aviation.

Depuis l'installation du Musée au Bourget, les bâtiments servaient d'atelier et de réserve.

Nous passâmes la journée avec notre guide qui était intarissable de savoir et d'anecdotes, toute une partie de l'histoire de l'aviation nous fut contée avec talent au cours de cette longue visite et en particulier bien sûr celle de l'avion N°3.

La construction de cet appareil extraordinaire débuta en 1892 pour se terminer en 1897. Les essais de la machine n'ayant pas donné satisfaction à l'armée commanditaire des travaux, celle-ci se désintéressa du sort de l'avion qui fut transféré en 1903 au Conservatoire des Arts et Métiers. Pendant 80 ans l'avion d'Ader resta pendu dans l'ancienne chapelle, le fuselage à moitié désentoilé.

C'était une étrange façon de conserver mais c'était comme ça.

Dans l'atelier de restauration l'avion d'Ader était totalement démonté et désentoilé.

Les moteurs à vapeur étaient absents car ils étaient en cours d'évaluation pour mesurer leur puissance réelle d'environ 25 chevaux.

En découvrant la carcasse du fuselage nous avons eu un choc, c'était une construction hors du commun aussi bien dans sa couleur que dans ses formes et dans sa texture.

L'objet était en bois creux recouvert de multiples couches de soie enduite de colle d'origine animale ce qui lui donnait une couleur étrange, irrégulière donnant sur le noir. Le plus étrange c'est que presque partout les pièces de bois étaient couvertes de boutons, mais ce n'était pas une maladie, c'était un mode de fixation de l'entoilage!

Dans la même salle on nous a montré les nouvelles toiles qui allaient remplacer la vieille soie mangée aux mites, c'était un tissu couleur tabac que des couturiers courageux, inconscients même, s'efforçaient d'adapter aux milliers de boutons en fabriquant des milliers de boutonnières!

Après le choc du fuselage nous avons eu le choc de l'aile. Pour restaurer la toile des ailes il était indispensable de fabriquer un gigantesque moule de sept mètres de longueur sur lequel étaient placées les membrures, analogues aux bras et aux doigts de la chauve souris. Le voile des ailes pouvait alors être mis en place en parfaite conformité avec la position de ces pièces de bois et de leurs boutons.

Dans cet atelier où Jean-Claude G. travaillait bénévolement, un troisième choc nous attendait: Celui de la chaudière et du condenseur. Ces pièces extraordinaires constituées de milliers de tubes d'acier de deux millimètres de diamètre de deux dixièmes de millimètres d'épaisseur dépassaient l'imagination.

Elles étaient toutes les deux en forme de parallélépipèdes et rassemblaient les tubes en faisceaux droits pour le condenseur et courbés d'une façon spéciale pour la chaudière.

Cette chaudière recevait son énergie d'un brûleur à alcool très perfectionné et du fait de sa très grande surface d'échange thermique, elle était capable de fabriquer en très peu de temps la grande quantité de vapeur indispensable pour alimenter les deux moteurs de l'avion.

La découverte des hélices fut notre quatrième choc. En forme de plume d'oiseau, elles en avaient aussi la structure sous la forme de barbes de papier collées sur une tige centrale.

Avec le temps, certaines barbes s'étaient recroquevillées et pour restaurer tout cela des moules spéciaux avaient été fait pour servir de nids à des pales toutes neuves légèrement modernisées par le choix des colles et des matériaux mais d'un aspect strictement identique à l'original.

En fin d'après-midi, épuisés de tant de beauté, la tête hypertrophiée par les récits de notre narrateur que nous remerciâmes chaleureusement, nous avons regagné la capitale avec la ferme intention de consacrer la journée suivante à la visite du Musée de l'Air pour perfectionner nos connaissances que nous trouvions soudain bien chancelantes.

Entre-temps, notre hôte nous avait promis de réunir toutes les informations nécessaires à la réalisation de notre projet et nous assura qu'il ferait faire le plan précis qui n'existait pas encore.

Au cours de l'année, les spécialistes souvent bénévoles qui s'occupaient de cette restauration hors du commun commencèrent à tracer les plans dans la douleur car la tâche n'était pas facile loin de là. Ader avait vraiment l'esprit tordu, il faut bien le dire malgré toute l'admiration que je lui porte. Les angles droits il ne connaissait pas, jamais entendu parler! La ligne droite si pratique à tracer lui était inconnue, tout n'était que courbures bizarroïdes, profils insolites, angles impossibles.

Fait peu ordinaire, la construction de la maquette commença alors que l'élaboration du plan n'était pas achevée!

Je recevais les plans par petits bouts, avec des zones en blanc comme sur la carte de l'Afrique à une certaine époque. Il ne fallait pas construire trop vite, car souvent des rectifications arrivaient qui auraient rendu caduques des pièces fabriquées trop précipitamment.

Au départ nous avions prévu d'équiper le modèle de deux moteurs thermiques, mais au fil de la construction, devant les difficultés rencontrées simplement pour comprendre la forme des pièces et des mécanismes destinés à replier les ailes, il devint évident que cet appareil tellement spécial serait difficile à faire voler et qu'il était nécessaire de le simplifier au maximum pour avoir une once de chance de le voir décoller un jour.

Il n'avait bien sûr jamais été question de faire des moteurs à vapeur comme sur l'original et l'option thermique fut rapidement abandonnée au profit de moteurs électriques beaucoup plus simples à mettre en œuvre. Etant donné la surface de voilure du modèle qui faisait une envergure de 2,5m, nous avions considéré que le poids élevé de la machinerie électrique n'était pas un problème. Nous étions dans l'erreur de penser cela, mais la vérité était impossible à imaginer au départ.

L'aventure "Ader" était commencée.

L'Avion N°3 de Clément Ader

ur cette antique machine d'une complexité effrayante rien n'était facile à réaliser. La moindre pièce recelait moultes embuscades et guet-apens dont il n'était pas simple de se dépêtrer. La zone du "pouce" qui correspond sur l'avion au pouce de la chauve-souris détient le record de cette complexité avec des angles impossibles à mesurer et des formes tourmentées impossibles à dessiner. Tout cela devait être fonctionnel pour donner à l'aile le profil convenable de sustentation (de suspension disait Ader) et la possibilité de se replier à la position prévue. En définitive, l'aile présente la possibilité d'avoir trois formes bien différentes:

- Une forme déployée de repos ou les "doigts" qui remplacent les longerons sont abaissés vers le sol sous l'action de leurs propres poids. C'est la position qui se voit sur les photos au sol, elle n'est pas du tout représentative de l'aspect en vol.

- Une forme repliée, les "doigts" le long du fuselage, avec certains éléments de structure déplacés ou déboutonnés. La présence de boutons paraît très étrange sur un aéronef, mais c'est de cette façon que la toile de soie était fixée en utilisant des milliers de boutons et des milliers de boutonnières! Ce système invraisemblable avait l'avantage énorme d'être complètement démontable. Aux yeux d'Ader, c'était intéressant sur un appareil expérimental destiné à être modifié pour parvenir au vol.

- La forme du vol, très difficile à appréhender du fait de l'élasticité des structures. En général dans les techniques d'aviation on se débrouille au contraire pour avoir les structures les plus rigides possible pour que l'état étudié au départ se conserve au maximum quand l'appareil vole. Dans le cas d'une aile souple comme celle d'Ader rien de tel, la forme se modifie en fonction de la vitesse et de la charge appliquée comme c'est le cas chez les oiseaux et chez les chauve-souris. Ces modifications de formes introduisent sur un appareil mécanique des difficultés absolument insurmontables, comme nous le verrons par la suite.

Nonobstant les nombreux obstacles, je réussis à mener à bien la totalité de la construction de cette machine complexe. Il fallut pour cela perfectionner mes techniques de couture à la main et à la machine, mais il ne faut pas me plaindre car j'avoue avoir pris beaucoup de plaisir à ces travaux d'aiguilles, mes hormones femelles (qui donnent quelques qualités aux hommes… mâles…) avaient eu l'occasion de s'exprimer!

Pour me soulager un peu de ces tâches si compliquées, Gaëtan m'avait proposé de faire les hélices qui représentent à elles seules, avec leurs allures de plumes d'oiseau, un très gros travail. Débordé complètement par le reste du "poulet", j'avais accepté avec enthousiasme.

Gaëtan passa beaucoup de temps à faire ces hélices qui devaient ressembler le mieux possible aux originales et de plus, avoir un pas réglable pour s'adapter à la puissance disponible. Terminées dans les temps qui nous étaient impartis, solides et légères, ces hélices étaient parfaitement fonctionnelles.

Il fallait passer aux essais.

ssais en "vol"…

vec notre fantastique expérience de pilote nous avions une confiance aveugle dans la réussite de nos essais. Nous savions voler… nous…

Hélas, l'art consommé du pilotage dont nous étions si fier se révéla inutile. Dans ce cas si particulier, la machine se montra rebelle à toutes les tentatives de décollage.

Les premiers essais de roulages à très faible vitesse indiquèrent une forte tendance de l'avion à passer sur le bec. Une roulette de protection en avant des hélices les sauva d'une destruction immédiate mais ne régla pas le problème. L'avion était centré avant d'une façon exagérée. Le recul au maximum possible des moteurs électriques ne changea rien. L'avancée des ailes grâce au treuil électrique ne changeait rien non plus, le poids des ailes en avant augmentait le défaut. En désespoir de cause une longue queue plombée fut installée sans résultat particulier. L'avion roulait plus longtemps mais ne quittait pas le sol et terminait par une pirouette. La parfaite symétrie des ailes paraissait impossible à obtenir.

Présenté à Muret au cours d'un "meeting", dans le cadre du Centenaire du vol de l'Eole en 1890, la maquette de l'Avion d'Ader fit quelques cabrioles incontrôlables devant un public narquois qui ne comprenait pas pourquoi elle n'arrivait pas à décoller. Nous ne comprenions pas non plus ce refus au décollage de la machine, ni son obstination à nous ridiculiser et ce n'était pas nos costumes d'époques, loués pour la circonstance, qui arrangeaient les choses…

Il est vrai qu'un petit saut de quelques centimètres seulement aurait comblé tous nos désirs, il aurait récompensé les efforts importants que nous avions faits pour fêter dignement l'anniversaire du premier décollage humain. Jacques avait peint des toiles allégoriques, Joël avait sculpté un Eole en bois et Pierre et son fils avaient construit des maquettes statiques de l'Eole pour le musée de Muret et celui d'Armainvillier (lieu historique du décollage).

Plus tard, nous avons fini par admettre que c'était aussi le galbe des ailes de l'Avion N°3 qui était mauvais. Un avion vole en raison de sa forme particulière et à condition d'être bien centré. Dans le cas d'un avion sans queue, c'est la morphologie spéciale du profil à double courbure en forme de "S" qui assure la sustentation et la stabilité longitudinale. Nous avons découvert (après beaucoup d'autres…) cette caractéristique, en fabriquant des petits modèles en papier lestés à l'avant avec un trombone. C'était très net, seule la double courbure permettait le vol plané.

Pour l'avion N°3 construit trop lourd de l'avant en respectant les formes et profils vues à Meudon et sur les photos prises plusieurs années après les essais, il n'y avait aucun espoir de décollage.

L'avion du Conservatoire ne semblait pas être le même que celui qui avait été expérimenté en 1897. Ader avait disposé de plusieurs années pour modifier en particulier la structure des pièces de la queue et ne laisser à la postérité qu'une machine aérodynamiquement fausse qui ne pouvait pas décoller; il voulait garder ses secrets.

Cette adversité nous suffoqua, il était impossible de rester sur cet échec. Si Ader avait décollé en 1890, ce dont personne ne doute, un modèle réduit pourrait faire la même chose.

Il fallait fabriquer l'Eole, plus simple à construire, et l'étudier sous toutes ses coutures pour percer ses mystères en profitant de l'expérience acquise avec l'Avion N°3 pour ne pas faire les même erreurs.

L'Eole de Clément Ader

ar un sort cruel de l'histoire, l'Eole n'a pas été conservé dans un musée, le Conservatoire n'avait pas assez de place (!) il n'en subsiste plus la moindre pièce, tout à été détruit.

A l'époque, les seuls documents disponibles étaient les textes et dessins du brevet de 1890 décrivant un avion de "type" Ader, un dessin paru dans l'Illustration du 20 juin 1891 manifestement faux et surtout une photographie, une seule, un peu floue, montrant seulement la partie centrale de la machine avec ses ailes repliées. Comble de malheur la partie arrière désentoilée du fuselage était cachée par des tonneaux! Quand on pense que l'appareil avait été exposé à Paris chez le grand photographe Nadar il y avait de quoi hurler de rage et de désespoir!

Il devait exister quelque part d'autres photographies mais les trouveraient-on jamais?

Nous devions nous contenter de cette pauvre documentation pour tenter une reconstitution à échelle réduite du premier avion de l'histoire qui décolla du sol par la seule force de son moteur.

Pour étudier l'Eole, j'achetais une grande loupe, du papier et un crayon.

A l'aide de la loupe je repérais très vite sur "la" photo, des câbles qui sortaient de la zone du "pouce", c'était sans doute dans ce coin là que se situait le moufle dont il était question dans les textes d'Ader. Pour préciser ce résultat encourageant, je demandais à Pierre Vandautan s'il voulait bien faire agrandir les différentes parties de la photographie en essayant si possible de faire plusieurs tirages plus ou moins foncés.

Et puis j'avais une arme secrète: L'ordinateur.

C'est en effet à cette époque que les premières machines accessibles au grand public sont arrivées.

Quelques temps auparavant, dans un cadre professionnel, j'avais "bidouillé" sur un "PC" équipé du système d'exploitation en vigueur, le DOS. Cette interface sibylline entre l'homme et la machine était peu engageante et difficile à maîtriser pour un novice, copier une disquette était un exploit et ce n'est pas la présence d'un bouquin de 500 pages destiné à donner des "explications" qui arrangeait les choses!

Pourtant le système paraissait "normal" et malgré l'invention de l'interface graphique sur le "Mac" des années auparavant, il avait envahi le monde (des compteurs de lentilles…).

Le prix des machines à la pomme étant dissuasif, les gens "normaux" se rabattaient sur d'autres marques plus accessibles et j'avais choisi un "Atari" pour la qualité de ses… jeux!

Il est vrai que les deux "grands" n'étaient pas très joueurs et que seuls les "petits" offraient à la fois des logiciels "sérieux" et des jeux intéressants.

Avec l'Atari et son interface graphique sous "GEM" très pratique, j'ai découvert le premier logiciel de dessin et mon tempérament "d'artiste" a été enthousiasmé, bien que je n'ai jamais rien fait d'autre avec, que de comprendre son fonctionnement! Ce qui n'était déjà pas si mal pour un débutant issu du zéro absolu ou presque…

Le grand mérite de ce logiciel c'est de m'avoir donné l'idée d'utiliser l'ordinateur pour reconstituer point par point, avec toute la souplesse de rectifications possibles, les images que je "ressentais" dans la photo de l'Eole.

Mais pour cela il me fallait un "scanner" pour numériser les différentes parties de la photo.

Alors qu'aujourd'hui, on trouve cet accessoire à tous les coins de rues et pour une somme dérisoire, il n'en était pas de même en ces temps préhistoriques. Etant donné son usage uniquement professionnel, le prix d'un scanner normal n'était pas accessible au premier péquin venu, il fallait trouver autre chose. C'est ainsi que je découvrais un jour dans une revue "spéciale Atari" un système relativement bon marché (le prix d'un scanner actuel!) qui se fixait sur la tête d'écriture de l'imprimante pour balayer la surface de la photo et la numériser. Avec un logiciel de dessin noir et blanc pourtant très performant, le "machin" était d'une grande médiocrité en numérisation mais il était suffisant pour l'utilisation demandée et devint mon "cheval de bataille" pour affronter les périls de "la photo".

Pendant plusieurs mois, j'ai usé ma loupe et ma souris pour reconstituer le plan de l'Eole. Un grand nombre de dessins, mille fois modifiés, encombraient une quantité de disquettes (il n'y avait pas de disque dur!). Pour garder le contact avec la réalité j'avais commencé très rapidement la construction du modèle en fabriquant les éléments qui paraissaient incontestables.

En procédant de cette façon je pouvais à tout moment comparer mes estimations graphiques avec la réalité, théorie et pratique cheminaient ensemble, chacune contrôlant l'autre.

Cette méthode "par tâtonnement à bascule" porta ses fruits et fut responsable en grande partie de la réussite du modèle mais pas seulement, car de troublante façon, Ader lui-même se manifesta de l'Au-delà pour aider à l'émergence de la vérité.

Voici comment.

Le soir du 8 octobre 1992 vers 11heure 45, à quelques minutes de la date anniversaire du vol de 1890, alors que j'examinais pour la centième fois ma collection de photographie des avions d'Ader, je sursautais soudain: Là, sous la loupe, venait d'apparaître sous l'aile de l'Avion N°3 photographié dans l'atelier d'Ader, la roue arrière de l'Eole et très exactement la partie qui manquait sur l'autre photographie, cachée par les tonneaux!

Vers minuit trente de ce jour du 9 octobre j'écrivais à Pierre Vandautan pour lui signaler ma trouvaille et lui demander un agrandissement.

Sur celui-ci la photographie était si nette qu'il était possible de compter les rayons de la roue et de voir les boutons sur le carénage désentoilé de l'arrière!

Clément Ader suivait-il de près les travaux de reconstitution de son Eole ou s'agissait-il d'une coïncidence? Nous allons voir que la coïncidence est exclue.

Alors que la construction de la maquette touchait à sa fin, une nouvelle stupéfiante nous parvint par l'intermédiaire de Pierre Vandautan: On avait trouvé une autre photographie de l'Eole!

C'est un samedi vers midi qu'une copie de la photographie se trouva dans ma boîte aux lettres. Ce que je vis en ouvrant l'enveloppe dépassait toutes mes espérances. Pour la première fois je voyais entièrement la machine sur laquelle j'avais travaillé comme un forcené depuis des années.

Dans les minutes qui suivirent, je me précipitais chez Gaëtan et les photographies s'éparpillèrent sur son bureau.

En effet, il y avait plusieurs clichés:

Une photo double, stéréoscopique, de l'Eole vu de trois quarts avant, avec son hélice à quatre pales, les ailes repliées.

Deux tirages agrandis droite et gauche de chaque cliché stéréoscopique.

Une vue de l'atelier d'Ader avec les hélices cassées de l'Avion N°3.

Deux vues d'un modèle réduit sans doute à ailes battantes avec un moteur à vapeur.

Une photo floue du visage d'Ader.

Devant tous ces trésors nous étions fous, il fallait trouver d'urgence le moyen de voir l'Eole en relief sur les vues stéréoscopique. Je trouvais dans un tiroir une paire de jumelles de théâtre et en démontant les lentilles, j'improvisais un stéréoscope tout à fait convenable.

La vision était époustouflante, il semblait que la machine pouvait être touchée, que l'on était en lévitation à l'intérieur.

L'après-midi se passa à dévorer avec avidité tous les détails de l'incroyable document.

"Dans" la photographie je retrouvais la plupart des éléments que j'avais entrevus sur l'unique cliché dont j'avais disposé. Comme de nouvelles dispositions étaient visibles, je les étudiais et fis les modifications nécessaires sur la maquette.

Quelques semaines plus tard Pierre Vandautan trouva dans un livre oublié, une quatrième photo de l'Eole, visible derrière l'Avion N°3 dans l'atelier d'Ader. Fortement tramée, elle était de très mauvaise qualité mais elle donna tout de même quelques renseignements sur le coté droit de la machine.

Après cela, comment ne pas croire que Clément Ader n'avait pas fait tout son possible pour nous aider, il nous avait même envoyé sa photographie, aussi floue que celles qui sont attribuées aux visages des fantômes! Impossible de penser dans ces conditions, que le fait d'avoir fait voler l'Eole en ayant le même âge que lui en 1890, 49 ans, soit également une simple coïncidence…

Au début de l'été 1993 l'Eole fut terminé et les essais furent envisagés mais il y avait un problème de taille: Le vent. L'Eole était très léger, beaucoup plus que l'Avion N°3 pour une taille identique grâce à une méthode de construction optimisée et la position de ses roues principales très rapprochées l'une de l'autre le rendait sensible au moindre souffle latéral.

Nous avions besoin d'un abri, il fallait qu'il soit assez grand, au sol plat et libre d'obstacle, cela n'était pas facile à dénicher.

En cherchant dans notre voisinage Gaëtan obtint l'autorisation d'utiliser une salle d'exposition assez grande disponible entre deux manifestations et libre pour… une journée!

Il fallait faire vite…

L'endroit répondait à nos désirs pour la longueur, pour la hauteur cela n'avait guère d'importance, nos exigences étaient bien modestes dans cette dimension…

La faible masse de la machine rendait plus facile la recherche du centrage convenable et nous trouvâmes celui-ci assez vite. Après une heure de tâtonnements l'Eole décolla soudain à notre grande surprise! Il y avait si longtemps que nous espérions cela! En montant à un mètre du sol, l'avion vola en léger virage sur six ou sept mètres de longueur et se posa seul quand je coupais le moteur.

C'était démontré, l'Eole pouvait voler, Clément Ader avait réellement décollé le 9 octobre 1890 car sa machine en était techniquement capable.

Il était midi moins le quart ce matin-là quand l'Eole décolla pour la première fois et nous étions ravis de notre "exploit", sans nul doute nous "tenions" le vol et l'après-midi serait décisif pour confirmer nos bonnes impressions.

Chez Gaétan, un chaleureux apéritif suivit d'un bon repas nous réconforta des efforts du matin.

Avant de continuer les essais de l'après-midi nous ne doutions point que l'avion était au point et qu'il suffirait de lancer le moteur pour décoller facilement. Il n'en fut rien, l'avion réglé le matin n'était plus en état de vol quelques heures plus tard! Il dérivait sur la gauche avant de pouvoir se soulever. C'était très étonnant et très inquiétant, que se passait-il?

En rectifiant le réglage des ailes nous avons pu faire un autre vol, mais une nouvelle tentative se solda encore par un échec! Après chaque essai réussi il fallait refaire des réglages.

En raison de la souplesse de ses éléments et de la multiplicité des points d'articulations, l'avion se modifiait tout seul et indéfiniment!

Nous avions atteint les limites du "système" Ader, qui lui aussi renonça rapidement à ses décollages et certainement pour les mêmes raisons.

Une machine volante aussi complexe, avec des ailes souples et repliables, n'était pas une solution pour l'aviation, mais en décollant la première elle avait montré la possibilité du vol mécanique.

L'aventure "Ader" se termina, sanctionnée par quelques dizaines de secondes de vol. Elle nous avait cependant réclamé un effort très important pendant environ cinq ans, mais nous n'avons jamais douté que cela en valait la peine, surtout que la publication dans "RCM" de l'intégralité de notre déambulation, restera dans nos mémoires comme un agréable voyage narratif à l'intérieur de la protohistoire de l'aviation.

Décidément, le bonheur du modélisme a de bien multiples facettes.

lézard

premier étage c'est l'atelier.

Souvent, en ouvrant la porte, une forte odeur de chimie vous saute au nez. On se précipite pour ouvrir la fenêtre et le courant d'air fait un effort pour chasser un peu les vapeurs de la nuit.

La seconde croisée est malheureusement condamnée en été comme en hiver par un lézard gris, immortel, qui habite les replis du bois. Impossible d'ouvrir sans précautions au risque de l'écraser ou de le faire sauter dans la pièce. A la belle saison, comme il est souvent en vadrouille pour se nourrir et courir après les lézardes, on a quelques chances de ne pas le trouver au nid, mais en hiver il est toujours là qui vous regarde avec ses yeux vifs et intelligents qui doivent se demander ce qu'ils font dans un lézard. Si une des nombreuses damnations de l'enfer consiste à être transformé en lézard, la vie ne doit pas être gaie tous les jours, même si on a la chance de trouver la fenêtre d'un atelier de modélisme chauffé en hiver et climatisé en été!

C'est qu'à la campagne, chez nous vingt Dieu, une forte pression de la nature se fait sentir, tout fonctionne: La terre se déforme et les murs craquent, le monde végétal est irrésistible (et ce ne sont pas des petits pois qui poussent!), le règne animal est omniprésent sous forme rampante, volante, marchante et courante. Les oiseaux du "dehors" (quelle horreur qu'il existe des oiseaux du "dedans") viennent chercher leurs graines de tournesol sur la fenêtre, les araignées (l'une d'elle, très sage, s'appelle Gertrude, les autres n'ont pas de nom) sont en embuscades vers la porte du garage et les chats du dehors (quel bonheur qu'il y ait aussi des chats du dedans), que l'on ne connaît même pas, exigent une alimentation saine et équilibrée, alors que le lézard est devenu quasiment un animal de compagnie.

Sur la table de travail, faite d'une porte d'occasion posée sur deux tréteaux, l'avion est là, carcasse de bois, nervures, bouts de chiffons et bouts de ficelles. Immortel comme le lézard, au fil des ans ce n'est jamais le même mais il est toujours là et sans doute jusqu'au jugement dernier.

Il semble qu'une partie de la vie du maître des lieux dépende de sa présence.

C'est formidable d'avoir un croûton de pain pour se nourrir, c'est formidable d'avoir une goutte de vin pour oublier, c'est formidable d'avoir un lézard pour espérer.

Ainsi, au fil des mois l'objet grandit, s'étoffe, s'élabore. Le dessin initial se transforme en trois dimensions, les cadres de bois se dressent et s'assemblent. On reconnaît très vite comme un air de famille à cette forme naissante, l'objet n'est pas quelconque, il est volant et s'il pousse sur la table c'est avec la volonté d'échapper un jour à la pesanteur.

Il est esprit de vitesse.

Son corps de toile, de métal et de bois se construit comme un nid, brin par brin, autour d'une image, à partir d'une lumière éteinte du passé.

Cette image piégée par la photographie est capable de se régénérer à l'infini jour après jour en s'habillant d'instants en instants de lumières toutes neuves qui s'évaporent sans fin dans le néant.

Comme quoi rien n'existe vraiment.

Dans sa pièce, un personnage vaguement conscient de la non-existence de tout et pour échapper à sa propre négation, décide de créer la preuve matérielle de sa présence en fabriquant un objet visible et pesant qui flottera un jour privé de masse, dans un fluide invisible.

L'atelier est un lieu de transition entre le personnage et l'esprit de vitesse et c'est là que la matière brute va se métamorphoser par la grâce des trois outils: Le marteau, le couteau et le feu.

En dehors de la chimie, toutes les actions techniques se résument à ces mots: Aplatir, séparer et fondre.

Initiateur des techniques, le silex avait toutes ces vertus: Il pouvait frapper, tailler et créer l'étincelle. Raccourci saisissant.

Génies de l'atelier, de présentations multiformes, les marteaux, les couteaux et les briquets ont tous les pouvoirs et guidés par la main ils savent tout faire, disséquer le squelette de l'arbre mort, tourmenter les fluides métalliques…

- Florentin tu rêves?

- Euh, non, je prépare l'avenir…

- En attendant qu'il arrive, il y a le gazon à tondre.

- Oui, oui ma Chérie d'amour… Tout de suite… Si je connaissais le stupide imbécile qui a inventé le couteau, le gazon et la tondeuse qui va avec… pour lui tordre le cou… un Anglais forcément …

victoire du fer à repasser

est la fête.

En fond sonore indispensable, l'incontournable "sono" diffuse le bruit américain universel qui satisfait le monde entier. C'est vrai que l'accordéon cela ferait ringard et que Bach ou Mozart seraient ridicules et ils n'ont pas mérité ça. Le "rap" passe bien aussi. Lui il n'est pas ridicule, il est branché et ce n'est pas la même chose malgré les apparences. Bref, à défaut de musique, les diffuseurs émettent des vibrations sonores aseptisées qui rappellent aux spectateurs qu'ils sont là pour prendre du plaisir et ressentir des émotions. Chacun vibre d'impatience à l'idée d'assister au spectacle qui se prépare et en attendant qu'il se passe quelque chose, on peut toujours regarder les préparatifs.

Réglementairement, mon Adjudant-chef, les barrières normalisées ont étés installés et en éveillant quelques frémissements administratifs, les autorisations adéquates, nécessaires et obligatoires ont été obtenues par la haute bienveillance des autorités compétentes.

Pour ces hautes autorités, notre activité n'attire plus l'attention depuis bien longtemps. Les signatures doivent se faire d'une oreille distraite en regardant le décolleté de la secrétaire si elle est jolie. Aucun incident n'est jamais à signaler. Ce n'est pas comme avec ces "raveurs" imbéciles, capables de ravager en une nuit tout un territoire pour écouter et consommer on ne sait quoi et laisser leurs poubelles pleines de seringues et de préservatifs à la disposition des employés de la commune. Nous on est sage, on ne laisse traîner que quelques odeurs.

Sur le "tarmac" (terme professionnel qui désigne dans ce cas un carré de gazon), les modèles réduits sont exposés aux regards avides des consommateurs de "meeting" (terme professionnel qui désigne un rassemblement suivit d'une présentation).

Au fil de l'arrivée des participants, l'agitation grandit, chacun s'installe comme il peut en sortant ses gamelles et ses bidons et en déployant parfois pour les plus scrupuleux et les plus méfiants, des tapis, des tentes et des abris divers. C'est que l'atmosphère n'est jamais comme on voudrait qu'elle soit, il y a toujours quelque chose qui ne va pas, trop chaud, trop de vent et trop souvent l'ennemi suprême, la peste liquide: La pluie! C'est pour cela que les méfiants se méfient.

Généralement, la matinée se passe tranquillement en papotages agrémentés de quelques essais car les plus agités ne perdent jamais une occasion de prendre l'air.

Puis, après le discours d'une autorité locale experte en allocution, c'est l'heure de l'apéritif, le premier moment fort de la journée ou chacun, à défaut d'avoir assisté à l'office dominical par manque de temps certainement, peut se repentir en dégustant la formidable invention d'un moine de génie, qui vivait, il y a déjà longtemps, du coté de Dijon: Le chanoine Kir.

Ensuite, le repas tiré du panier réjouit les corps et les cœurs par la grâce de quelques boissons euphorisantes qui suscitent des rires, des éclats de rires et des rires aux éclats.

C'est la fête.

En début d'après-midi, malheureusement à l'heure de la sieste, la gouaille d'un commentateur réputé pour sa réputation de commentateur réveille les participants avec sa grosse voix de commentateur. Les consommateurs de vertiges sont arrivés, il faut faire quelque chose. Et vite.

Bruit de moteur, décollage, voltige. Le public se passionne. Course à la banderole, le public s'extasie. Cassé de baguette, le public est ravi.

Et maintenant Mesdames et Messieurs, dit le commentateur, un éléphant ça trompe énormément. Surprise de la foule. L'éléphant rose décolle, il vol parfaitement. Applaudissements. Emotion pour certains qui rencontrent parfois l'animal au cours de certaines soirées…

Maintenant Mesdames, dit le commentateur, vous pouvez repasser. Murmures des dames dans la foule. Le fer à repasser décolle, il vole parfaitement. La foule éclate de rire, surtout les hommes...

Mesdames Messieurs, dit le présentateur, nous vous présentons maintenant un objet volant encore plus exxxtra… ordinaire, c'est un lutin surdoué qui fait du vélo sans prendre d'anabolisants, voici Mesdames Messieurs, le schtroumpf pédaleur sur sa bicyclette volante. Stupéfaction dans l'assistance. Le schtroumpf décolle en pédalant avec conviction, il vole parfaitement. Folle de bonheur, la foule en délire laisse éclater sa joie.

Et puis c'est fini, les vols s'éteignent lentement puis s'arrêtent, on prépare la dernière phase de la journée: Saucisses, merguez, petits pains, fromages, pinard, préservatifs… non je déconne… il y a aussi des clafoutis car c'est l'époque des cerises…

- Dis donc, tu as vu ces trucs, ils volent parfaitement, comment c'est possible? Ce sont des planches en polystyrène. Il n'y a ni profil, ni stabilisateur, ils n'ont rien d'un avion.

- Je n'en ai pas la moindre idée, mais quand je pense qu'on se casse le… la tête, à coller des baguettes pour faire des avions qui marchent parfois beaucoup moins bien et qui sont beaucoup plus fragiles, ça me rend malade.

- Il est horripilant, ce shtroumpf, il nous prend pour des cons, ma parole, c'est de la provocation, il ne sait même pas pourquoi il vole…

Il est vrai que cette famille de modèles insolites donne des objets qui volent parfaitement bien avec une stabilité et une maniabilité parfaite alors que leurs formes sont en contradiction totale avec les lois connues de l'aérodynamique. Dépourvus de profil, de stabilisateurs, d'allongement (longueur de l'aile) et de finesse mais centrés à peu près correctement, ils ont un vol sans problème, ils sont même capables des acrobaties les plus folles… Pourquoi? Je ne connais personne qui le sache, mais je sais par contre que tout le monde s'en moque et que c'est bien comme ça. C'est un mystère glorieux… On retombe sur l'affaire célèbre du bourdon qui ne devrait pas voler d'après les lois écrites dans les livres, mais qui ignore ces lois car il ne sait pas lire et qui vole quand même…

N'empêche qu'il est tout de même vexant que des morceaux de polystyrène, bruts de fonderie, affublés de personnages ridicules volent infiniment mieux que des modèles élaborés dans les règles de l'art.

Comme le disait un célèbre humoriste Clermontois prénommé Fernand, "Y'a comme un défaut"…

Heureusement que le petit rosé d'Auvergne est là pour nous consoler…

xhibition

abord, c'est un endroit, parfois grand, parfois petit, parfois moyen, selon les moyens.

Ensuite, il y a des objets, grands parfois, petits souvent, selon les moyens.

Après, on s'installe. Il faut des tables, des panneaux, des barrières, du courant.

Puis, on déballe, on déplie, on dispose, on oriente, on pend, on agrafe, on éclaire.

Enfin, on admire le résultat.

Et on attend.

Alors, il arrive… Le voilà… Taisez-vous… Il va parler… Sileeence…

Le silence a du mal à se faire, il reste toujours un bruit de fond inamovible, seul un lance- flamme pourrait en venir à bout…

Mesdames et messieurs, mes chers administrés, mes chers amis, je suis particulièrement fier et heureux…. magnifique exposition… d'avoir l'honneur… à l'inauguration… modèles réduits… municipalité… dans cette salle splendide… investissement… toute notre attention… commune… dévouement… bénévolat… pour le bien général… passion… enthousiasme… bien dans leurs têtes… belle jeunesse… président… club… communiquer… passion… tout particulièrement… avenir… remercier aussi… sympathique… et maintenant je vous invite à partager avec moi l'apéritif de l'amitié.

Ouf… Soulagement, applaudissements.

Voilà, on partage le pastis, les cacahuètes et les mauvaises haleines.

Puis les clients viennent, il y a du monde, c'est gratuit. Le bruit, la température et les odeurs corporelles augmentent. Terrifiante sensation de fourmilière.

Alors, on explique, on informe, on répond aux questions, les idiotes, celles qui ne le sont pas moins et celles qui ne le sont pas du tout.

Les journées passent en un éclair, rythmées de pauses saucisson, pizza, pinard et encore les mauvaises haleines.

Ensuite, on démonte, on plie, on range, on emporte.

Enfin, on s'en va.

Bien crevé finalement.

monde extérieur

our chacun de nous le monde est composé de deux parties: Soi-même et le monde extérieur. Pour chacun, sa misérable existence reste au-dessus de tout, c'est incontournable.

Dans l'éclat passionnel qui caractérise notre activité modélistique, il est avéré qu'une autre séparation dichotomique reste une constante de notre quotidien.

Nous avons deux ambiances de vie: Dans l'atelier de modélisme et dans le monde extérieur. Dans celui-ci nous pouvons avoir une vie amoureuse, une vie sociale normale et gagner notre croûte. Dans l'atelier, nous sommes indépendants de tout et de tous, isolés dans une poussière de bois qui nous protège comme une forteresse invincible.

Nous avons deux modes de pensée et de conversations: La pensée modéliste et celle du monde extérieur.

En excluant l'atelier, nous connaissons deux situations géographiques: Le terrain d'évolution et le monde extérieur.

L'année est divisée en deux parties bien distinctes: Les trois jours du concours annuel et le reste, l'intervalle extérieur entre deux concours.

Nous avons deux façons de voir une bouteille d'eau minérale vide: Comme un déchet à recycler par le monde extérieur ou comme le matériau génial d'un capot moteur de notre monde.

Pour les loisirs la situation est trouble, certains sont bipolaires, ils goûtent leur modélisme avec sagesse et modération et savourent d'autres joies dans le monde extérieur. D'autres sont des monopolaires boulimiques qui ne connaissent d'autres activités qu'un modélisme omniprésent, inconditionnel et tyrannique, qui les entraîne parfois avec femme et enfants (quand il y a de la place dans la voiture à côté des avions…), en errance permanente à la poursuite d'un plaisir… volatil… qui les tourmente même pendant les vacances.

On reconnaît sans difficulté dans ces symptômes le syndrome de la dépendance aux drogues dures avec toutes ses manifestations. Le sujet fait preuve d'une agitation incessante car il est toujours entre deux eaux par rapport à "l'injection" du vol dont l'effet reste passager. Avant l'injection, le malade en déplétion de sa drogue présente les symptômes de manque comme de l'anxiété, des sueurs, des crampes, des tremblements, c'est le syndrome de sevrage.

On constate souvent pour lui le développement d'une tolérance qui se traduit par une augmentation des vols pour produire le même effet. La dépendance psychique ou accoutumance, est présente quand la recherche de vol est forte, même en l'absence des symptômes physiques du syndrome de sevrage.

Après l'injection d'un vol, l'utilisateur contaminé éprouve une forte sensation de bien-être, une affection spontanée pour autrui et souvent une déshydratation facile à soigner avec une canette de bière. Dans les cas les plus graves, le consommateur est puissamment incité par lui-même à continuer à prendre des vols, jusqu'à épuisement des canettes.

L'association du vol, de l'alcool et du tabac ou un sevrage brutal peuvent entraîner des problèmes physiologiques et psychologiques particulièrement graves avec parfois, des hallucinations et des comportements violents: Vol au vent, vol à voile… vol à la tire…

En définitive, notre vie est bifide et comme Janus nous avons la tête double. D'un coté le visage est normal, consciencieux, équilibré, synonyme de bon père de famille et d'honnête citoyen et de l'autre, sous la casquette, la tête de pioche n'est qu'un râleur, braillard, machiste, crasseux et vantard toujours prêt à faire une connerie pour épater la galerie avec ses jouets bruyants, puants et aussi crasseux que lui.

- Docteur Jekyl, sauvez-moi, je n'arrive plus à sortir de ma bulle de balsa.

- Calmez-vous Mister Hyde, seule la mort peut vous séparer de votre bulle. En attendant cette échéance, si vous le désirez, je peux vous raconter ce qui se passe dans le monde extérieur.

- Oh oui, dites-moi tout, je suis tellement isolé dans ma bulle je voudrais tellement savoir.

- Eh bien par exemple, en ce moment, le monde extérieur grossit et se miniaturise tout à la fois.

- Ah bon? Comment ça Docteur Jekyl?

- C'est bien simple, les modèles réduits grandissent.

- Vous parlez sérieusement?

Le Docteur Jekyl parlait sérieusement, comme les cafards du carnet de Théodore qui changeaient de peau pour grandir, les modèles réduits réduisaient leur diminution pour devenir des "petits gros" terme jadis péjoratif réservé dans la cour des écoles aux jeunes gens frappés d'embonpoint.

Comme les constructeurs de pyramide frappés jadis de la folie des grandeurs, la fièvre du samedi soir et du dimanche matin engendrait une nouvelle race…

La preuve, c'est l'article suivant, résultat d'un piratage francisé d'une revue de l'Europe de l'Est impossible à citer tellement son nom est imprononçable.

ROJET 10X

Par Vladimiroff Zliodowsky.

Aucun événement modélistique au monde ne peut échapper aux griffes de nos filets, ainsi, quelques très brillants investigateurs de notre rédaction ont su dénicher bien au-delà des frontières de l'Est de la Gaule, dans cette Lotharingie qui échappe normalement à toute tentative de civilisation, un Kolossal chantier de modélisme dans lequel va bientôt s'achever la construction d'une Titanesque maquette à l'échelle Dix.

Cette admirable construction représente " une de ces machines de légende que l'on ne présente plus ", un bombardier américain de 1941, le North Americain B-25A Mitchell dont l'envergure était de 20m pour un poids d'environ 12 tonnes. L'avion était propulsé par deux Wright Cyclone à 14 cylindres de 1700 CV.

La naissance du " Grodélisme "

Pour bien comprendre l'extraordinaire défi que représente cette maquette unique au monde, il faut réaliser qu'à l'échelle Dix , son envergure est de deux cent mètres et que sa hauteur au niveau de l'empennage atteint quarante huit mètres!

Ces dimensions encore inhabituelles pour un modèle réduit, conduisent inévitablement à une déqualification des appellations de notre loisir, nous suggérons que le terme "  Grodéliste " remplace " modéliste ", ainsi le Grodélisme serait pratiqué par des Grodélistes qui construiraient des Grodèles.

Jacques F. et Martine F. les premiers Grodélistes

Nous ne présenterons pas ces gloires du Grodélisme de l'extrême qui veulent garder l'anonymat, remarquons néanmoins l'héroïsme des ces courageux Grodélistes Lotharingiens, qui nous ont reçus avec la modestie de ces gens qui n'ont pas l'impression de réaliser quelque chose d'exceptionnel.

Le plus gros Grodèle du monde est Lotharingien

Malgré ses dimensions importantes le Grodèle Lotharingien sera d'une étonnante légèreté, ses constructeurs estiment que réservoirs vides mais en ordre de vol, la masse ne dépassera pas cinq tonnes c'est à dire beaucoup moins que l'original! Le secret de cette légèreté proche de l'immatériel réside dans les procédés de construction de très haute technologie employés par les Grodélistes de Lotharingie.

M.F. a autorisé J.F. à nous révéler quelques-uns de leurs secrets que nous pouvons dévoiler à nos lecteurs:

- La cellulose du balsa est remplacée chimiquement par de l'hélium polymérisé.

- La fibre de carbone ordinaire (isotope 12) est remplacée par l'isotope 0,0125 légèrement radioactif mais excessivement léger.

- L'entoilage utilise la technique du microfilm en bulle de savon stabilisée, les pneumatiques utilisent la même technique avec du savon noir.

Ce faible poids de l'appareil autorise l'utilisation de moteurs beaucoup moins puissants que ceux de l'original, la maquette va se contenter de deux Pratt et Whitney Wasp à 9 cylindres de seulement 600 CV. Ces moteurs équipaient les T6 de l'armée de l'air, ils sont faciles à trouver et d'un prix abordable.

Les Grodèles en concours

Il est facile d'imaginer qu'avec la multiplication des Grodèles des concours spéciaux seront organisés à leurs intentions et que des règles particulières devront être établies. Nous faisons entièrement confiance à la FFAM qui saura le moment venu et peut être même avant, concevoir les règlements et dispositions spéciales nécessaires aux concours de Grodèles mais voici néanmoins quelques suggestions:

- Pour éviter que les juges du statique ne se trouvassent sous l'avion, dans de mauvaises conditions d'observation, une distance de 500 mètres sera prévue entre le Grodèle et le jury.

- Devant la difficulté pour le candidat à présenter son Grodèle de face en soulevant la queue, prévoir impérativement un hélicoptère (échelle un !) à 4 places pour survoler le Grodèle d'une altitude à déterminer réglementairement, par exemple 500m.

- Le vol pourra être jugé éventuellement de l'intérieur du Grodèle. A cet effet le Grodéliste devra aménager pour le jury un emplacement dans le cockpit, avec une installation de sièges éjectables déclanchables à distance par lui-même en cas de difficulté, de façon que le collège des juges au complet (ou presque) puisse dans tous les cas poursuivre la notation des autres candidats.

- Les organisateurs de ce genre de rencontre devront prévoir des sacs poubelles d'une taille suffisante pour ramasser les éventuels débris d'un tel appareil afin de ne pas polluer l'environnement.

La sécurité des Grodèles

En visitant le chantier de construction qui s'étale sur plusieurs centaines de mètres, nos journalistes ont remarqué, sans avoir malheureusement l'autorisation de prendre des photos, la taille énorme des servomoteurs et des chapes, pour fixer les idées une chape à boule fait environ un mètre de longueur et sa boule présente le diamètre respectable de vingt centimètres!

Ce matériel qui inspire confiance sera bien sûr utilisé avec une double alimentation et un contrôle sérieux des batteries avant chaque vol. Pour le public, les limites de sécurité réglementaires matérialisées par un ruban rouge seront bien placées à 100 mètres de l'axe de piste, une régie de fréquences avec un balayeur (scanner) sera installée et surtout il sera fait interdiction pour le pilote et les organisateurs de dépasser les 0.5g légaux de taux d'alcoolémie, à cet effet un éthylomètre sera disponible en permanence à côté du bar.

Il ne fait aucun doute qu'avec des conditions aussi draconiennes une parfaite sécurité pour les personnes et les biens ne soit obtenue.

Quelques particularités avantageuses des grodèles.

Une piste en dur n'est nullement nécessaire au décollage, le diamètre de roues de plus de 10m autorise le roulage sur n'importe quel terrain fusse-t-il grossièrement labouré et la présence de quelques arbustes ou cabanes de jardin ne saurait constituer un obstacle sérieux.

Les problèmes de transport sont automatiquement résolus sans aucun démontage, il suffit que le pilote s'installe dans le fuselage avec sa télécommande et dirige son appareil par les voies aéronautiques normales en relation avec le contrôle aérien. Voilà une façon élégante et pleine d'avenir de résoudre les difficiles problèmes de déplacement de modèle plus petits de seulement quelques centaines de kilos, impossibles à piloter de l'intérieur.

L'avenir du grodèle Lotharingien

Martine F. et Jacques F. nous ont révélé que les essais auront lieu le 1er avril prochain, cela nous semble un délai relativement court mais possible, car, nous avons vu que les courageux Grodélistes travaillaient déjà à l'emménagement du poste de pilotage du B25 qui prendra d'ailleurs tout naturellement le nom de B250.

Nous attendrons avec impatience la fin des travaux en espérant que la certification en catégorie 10X ne posera pas de problème aux inspecteurs responsables qui pourront facilement visiter l'intérieur de l'avion afin de procéder à toutes les vérifications nécessaires, ils devront simplement prévoir des jumelles, des échelles de pompier et quelques projecteurs de DCA pour faire un travail sérieux.

C'est tout à l'honneur du Team Grodéliste Lotharingiens, Pionnier de l'impossible, Chevalier au moral indomptable, Travailleur infatigable miraculeusement dopé à la liqueur de mirabelle et si dur à la tâche jusqu'à dix heures du matin.

La Gaule tout entière ne peut qu'être fière du courage de tels précurseurs dans ce domaine si difficile de la Gigantologie.

Comme aucune suite concrète n'a été donnée à cet article dans la presse internationale il est tout à fait possible que les protagonistes aient abandonné leur projet, soit par manque de moyens, soit en raison de difficultés administratives, soit par pénurie, fréquente dans ces pays, de liqueur de mirabelle.

ndispensablementibus

busant de la miniaturisation, le "computer" de compagnie du modéliste, doté d'un cerveau électronique performant, multipliait les connexions, s'enrichissait d'un délirant manuel d'utilisation en serbo-croate, et promettait la conquête de la lune, plus une glace au chocolat, à ses heureux possesseurs.

L'esprit des modèles, la liaison entre le maître et le valet, c'est-à-dire la radio, profitait d'une greffe informatique sans espoir de rejet, elle devenait programmable.

Demandez le programmibus.

- C'est quoi un programmibus?

- C'est bien simple, c'est un système compliqué dont on pourrait parfaitement se passer, mais qui a su se rendre indispensablibus.

- Indispensablibus?

- Oui, si j'ai bien compris, il sait faire tourner les servomoteurs dans tous les sens avec sagacité.

- Sagacité?

- Oui, perspicacité, acuité, précision, délicatesse, raffinement, subtilité.

- Subtilité?

- Oui, c'est l'inverse de rusticité, grossièreté, lourdeur, maladresse.

- Alors c'est quoi un programmibus?

- Tu es bouché ou quoi? Je viens de te le dire, c'est indispensablibus.

- S'il te plaît, dessine-moi un mouton…

Le monde extérieuribus changeait rapidement.

Clic, clac, t'es plus dans le coup papa… avec ton poste à lampes…

Je m'en fous, dans ma cage je suis heureux.

cage

suis un oiseau, comme tous les oiseaux je vis dans une cage.

Ma cage est plutôt petite mais je m'y sens bien, ses barreaux me rassurent, il me protège. En plus, comme je peux rentrer et sortir comme je veux, je reviens toujours dans ma cage.

Dans ma cage je ne m'ennuie jamais, j'ai mes petites affaires, je bricole, je fais des trucs.

Moi, je me fais des rêves. C'est simple, quand j'ai rêvé un truc après je le fabrique et comme je peux sortir, je vais le montrer aux autres oiseaux en allant les voir dans leurs cages ou alors dans des grandes volières, tellement grandes que je n'ai jamais vu les barreaux, mais je sais qu'il y en a. Dans ces grandes volières les oiseaux parlent beaucoup entre eux: Il fait beau... Ah oui, mais un peu de vent... Le vent c'est important pour les oiseaux. Et puis les oiseaux jouent avec les trucs qu'ils ont fabriqué dans leur cage. Des fois ils ne sont pas bien adroits, ils font tomber leurs trucs par terre, ça fait du bruit et ils ne sont pas bien content. Des fois aussi ils se disputent un peu mais pas souvent, une fois j'en ai vu un qui s'est fait mal avec son truc, on a réparé l'oiseau dans une clinique d'oiseau, le truc lui n'avait rien.

L'été, nous avons nos migrations. On a le droit d'aller voir d'autres oiseaux dans des volières très loin où tous les oiseaux sont fiers des trucs qu'ils ont apportés, ça c'est busard, car certains trucs ne sont pas bien beaux, mais ça fait rien, les oiseaux ils les aiment quand même.

Dans ces grandes volières d'été il y a des oiseaux très agités qui chantent très fort et aussi des oiseaux très graves et très sérieux qui donnent des avis très graves et très sérieux.

J'aime bien ces volières d'été, il y a des graines à manger, il fait toujours beau, tous les oiseaux s'amusent bien, même les oiseaux très graves et très sérieux.

Dans ces grandes volières d'été, quand certains oiseaux ont été très sages on leur donne des mangeoires toutes neuves et ils sont contents. Après, quand ils rentrent chez eux dans leurs cages, ils mettent leur nouvelle mangeoire sur une étagère à mangeoire et ils sont contents. Je connais des oiseaux qui ont plein de mangeoires dans leurs cages et qui sont très contents d'être heureux.

L'hiver les oiseaux ne sortent pas, ils préparent d'autres trucs pour les prochaines migrations d'été en rêvant de nouvelles mangeoires pour compléter leur collection d'étagères.

C'est simple une vie d'oiseau, on rêve, on fait des trucs, on joue, on gagne des mangeoires et puis on meurt.

Je voudrais mourir dans ma cage... ou…

la grande galerie…

il y a du cuivre, de la toile, du bois, des clous, des moteurs, des hélices …

A l'époque lointaine des débuts de l'aviation, la disposition générale des machines volantes n'était pas finalisée et les expérimentateurs baignaient dans les idées les plus folles. Sans évoquer des appareils délirants, on pouvait par exemple en août 1908, lors du premier "meeting" d'aviation à Reims, trouver réuni sur le même terrain, une belle collection de phénomènes.

Ils étaient monoplans, biplans ou triplans. Leur gouverne de profondeur était à l'avant ou à l'arrière. Leurs systèmes de commandes étaient des manches ou des volants. Le contrôle latéral de leurs ailes pouvait être assuré par torsion de leur surface (gauchissement), par des ailerons ou par une disposition en V aplati (dièdre) en connivence avec la gouverne de direction par "roulis induit". Leurs profils d'ailes pouvaient être à simple ou double surface de toile, de formes et de courbures très différentes.

Chacun allait de sa "recette de cuisine" en croyant sincèrement avoir trouvé la formule magique définitive, c'était le règne de l'empirisme instinctif, les scientifiques n'étaient pas encore à l'ouvrage et l'aviation vivait sa période "philosophique", la plus intéressante d'ailleurs…

Pour sa part, le Voisin de 1908 qui fixa notre attention dans le récit de Gaston, était un biplan "cellulaire" dont les plans arrière faisaient comme une sorte de boite fermée sur quatre côtés avec un volet de direction à l'intérieur. La gouverne de profondeur appelée "équilibreur" était située à l'avant et l'avion ne disposait ni de commande de gauchissement, ni d'ailerons.

Cette formule perdura quelques années mais elle avait tellement de défaut qu'elle n'eut aucune descendance.

Du cuivre, de la toile, du bois, des clous, un moteur, une hélice de métal … C'était lui…

Depuis le fond des temps le monde humain voulait voler. Pourquoi? C'était comme ça, pour voir. Rien ne devait échapper au prince de la Terre. Il avait déjà fait à peu près le tour de la planète, mais en rampant comme un misérable ver de terre. Ce n'était pas très flatteur.

- Quoiii? Tu n'aimes pas voler raillait l'oiseau, toi qui as inventé la poudre à canon et le rouge à lèvres, tu n'aimes pas jouer dans le ciel… Tu n'es finalement qu'une grenouille qui a mal tourné…

Les réflexions idiotes de cet oiseau de malheur devenaient insupportables, à force…

- J'ai inventé le ballon, oiseau de malheur.

- Sois poli avec moi grenouille, ton ballon n'est qu'une jambe de bois donnée à un aveugle pour qu'il entende mieux, c'est un engin stupide soumis aux caprices du vent.

- C'est toi qui es stupide oiseau de mauvais augure, je vais te montrer de quoi je suis capable par la réflexion, l'intelligence créatrice et l'habilité manuelle. Toi, qui ne sait rien faire de tes dix doigts et qui a une cervelle d'oiseau… et toc…

- La bave du crapaud n'atteint pas la blanche colombe… et toc…

Et de fait, le rêve fut concrétisé par de maigres équipes d'inventeurs-bricoleurs qui n'avaient que l'intuition pour guide, combinée à une faible expérience technique. C'était bien peu pour écrire autrement une autre réalité, mais c'était suffisant pour commencer une grande aventure: La grenouille devint oiseau…

Après Clément Ader et les frères Wright, Charles et Gabriel Voisin s'illustrèrent dans cette tâche.

La machine est-elle capable de stimuler la force mentale de son créateur ou anime-t-elle par elle-même une force de création? Personne ne peut le dire, mais ce que l'on sait c'est qu'elle conduit au dépassement de soi.

Dans la grande galerie du Musée de l'air du Bourget, les résultats de la force mentale sont là pour se faire admirer par d'autres intelligences, ils sont là pour faire naître d'autres idées, d'autres rêves, ils sont là pour perpétuer le principe vital du progrès.

Devant l'aéroplane Voisin de 1908, nous avons Gaëtan et moi, senti cette force comme une incitation. Notre aspiration créative devait s'exprimer dans la reproduction de cette machine. Il n'y avait aucune échappatoire. Sans savoir si cela était techniquement possible ou non, la décision fut prise. Nous avions été happés par l'objet, nous étions prisonniers de sa volonté.

Méfiez-vous tous, la Grande Galerie est une sirène dont la beauté captivante n'est qu'un appât pour vous enchaîner dans le jardin des supplices…

grande expérience

our commencer cette grande expérience de quoi disposions-nous? De l'avion du Musée, de photographies trouvées dans des livres. C'est tout. Pas de plan. Il fallait faire le plan à partir de l'avion. Heureusement, grâce à la bienveillante de Pierre Vandautan nous avons obtenu l'autorisation de prendre des mesures et des photos sur place, au Musée. Pendant une journée entière nous avons pris les mesures de longueur, de largeur et d'épaisseur d'un certain nombre d'éléments de l'avion. Mais seule une infime partie des pièces a été "visitée" par nos soins, car pour tout mesurer il aurait fallu rester plusieurs semaines sur place et aussi monter dans l'avion ce qui était évidemment impossible. De toute façon, d'une manière générale, il est tout à fait illusoire, à moins d'avoir des liasses d'usine, de connaître les dimensions de toutes les pièces d'un avion. En maquettisme on s'aperçoit finalement que notre travail essentiel consiste à inventer des dimensions et des positions de pièces. Un résultat correct n'est qu'une série d'approximations réussies et rien de plus.

C'est finalement un résultat formidable que de construire à partir de si peu de choses une architecture recevable qui arrive à voler.

Bizarrement, en temps que maquettiste, on prend vite conscience qu'un avion ancien très "primitif" comme le Voisin et beaucoup plus difficile à construire qu'un avion de très haute technologie comme le Concorde par exemple. La raison est simple, sur l'avion ancien toutes les pièces sont visibles de l'extérieur et même s'il y en a infiniment moins que sur l'avion moderne, il faut les réaliser toutes et c'est long et pénible quand on est seul pour le faire.

En fait, de l'aviation moderne on ne voit que la "coquille" alors que pour l'ancienne on voit jusqu'aux os du poussin…

A la fin du deuxième jour, en comptant le voyage, nous sommes repartis dans notre belle province en emportant les résultats de nos mesures accompagnés d'une centaine de prises de vues. Le sujet s'annonçait difficile mais ne semblait pas impossible, il fallait faire un plan et commander un grand sac de courage avec les accessoires qui vont avec: Patience et longueur de temps…

Comme l'objet mis finalement sept ans pour s'accomplir, ces accessoires n'étaient absolument pas une vue de l'esprit, ils ont réellement existé de façon tangible, palpable, matérielle…

D'abord, il fallait faire le triptyque, le plan quoi.

Plus jeune, j'avais fait, avec grand talent (!)… du dessin industriel à l'école, donc théoriquement cela avait certainement laissé des traces. Trente ans après j'étais curieux de savoir à quel point. En cherchant un peu, je retrouvais ma vieille planche à dessin, mon té, mon équerre et ma boîte à compas, qui était d'ailleurs celle de mon père… Chez les Zéphyr les outils franchissent allègrement les générations… L'encre de chine était sèche, dommage. Qu'a cela ne tienne, j'achetais les remplaçants modernes du tire-ligne c'est à dire des plumes réservoirs en différentes dimensions.

Equipé de pied en cape comme un mousquetaire du Roi, j'attaquais le plan avec un moral à toute épreuve, mais soudain… l'ennemi se jeta sur moi et me terrassa… Où étaient mes lignes d'antan? Qu'étaient devenus mes super-pouvoirs? J'avais pourtant des lunettes qui me permettent de lire facilement… Alors c'était quoi ces lignes hésitantes?

Je réalisais subitement que la vieillesse m'attaquait et que l'ennemi était à l'intérieur, il avait forcé insidieusement mes défenses et s'était installé tranquillement dans moi-même pour brouiller mes communications avec le monde extérieur. Avec mes prothèses, la lecture était encore possible mais le dessin précis de traits fins c'était fini! Merde alors…

Le premier moment de stupeur passé, naturellement je contre-attaquais à la loupe binoculaire et finalement le dessin a été tracé, mais péniblement, car maintenant le terrain était lourd et la côte difficile à grimper. Vraiment, dans certains domaines, et non des moindres… les allégresses du passé c'est… du passé…

Dans ces instants difficiles, j'ignorais qu'un jour assez proche je serais sauvé par la technologie et qu'avant d'avoir touché les tréfonds de la désolation, une nouvelle jeunesse de dessinateur viendrait avec les progrès de l'informatique.

Ce triptyque représentait au mieux les mesures et les photos prisent au Musée, il avait demandé deux mois de travail ce qui était une goutte d'eau dans l'océan qu'il restait à boire.

Le faux moteur "Antoinette" huit cylindres réclama un an d'effort. Il était entièrement métallique et reproduisait toutes les pièces extérieures du vrai moteur y compris les inscriptions des bougies de marque "Pognon" fabriquées à… Clermont-Ferrand… Comme rien n'avait été "triché" sur le moteur, il ne comportait pas un seul gramme de peinture, toutes les pièces avaient été métallisées par galvanoplastie de cuivre ou de zinc. L'oxydation de ces métaux donnait à l'ensemble un charme fou qui se bonifiait avec le temps en "fabriquant" des teintes et des nuances d'un réalisme saisissant.

Cette longue période de travail sur le moteur s'expliquait par le nombre élevé de pièces à fabriquer mais aussi par leur difficulté de réalisation en particulier pour les formes non développables qui ont été embouties. Le principe de cette méthode est simple il "suffit" de faire des matrices en métal, mâles et femelles, de la forme à obtenir et de presser fortement la tôle entre elles. Le système ouvre la voie de la fabrication en série de pièces parfaitement identiques quand on sait faire des matrices correctes, mais cela n'est guère facile en l'absence de fraiseuses à commandes numériques plutôt rares dans nos modestes ateliers…

Avant de faire le reste de l'avion quelques tâches "annexes" restaient à accomplir sous la forme de menus travaux de ferrures, de boulonneries et de quincailleries diverses au nombre de plusieurs centaines de pièces. Pour éviter les intentions suicidaires et les accès de rage du fabriquant, des pièces de menuiserie "reposantes" étaient faites en parallèle de ces tâches "annexes" et cela donnait l'occasion de voir autre chose dans l'atelier qu'une série de petites boîtes en plastique remplies de boulons et autres bricoles trop faciles à prendre en grippe et à avoir envie de jeter par la fenêtre…

Finalement, après quelques années d'esclavage, la machine émergea lentement du néant pour se retrouver aux essais.

Le premier de ces essais portait sur le moteur et fut catastrophique. L'accouplement souple qui paraissait résistant, prévu entre le moteur et l'arbre de transmission cassa à la première tentative de démarrage. Il fallut repenser le système et pour cela une sorte de cardan métallique vit le jour. Avec ce "bidouillage" nous avons réussi à démarrer, mais les vibrations étaient tellement importantes qu'elles "rongeaient" déjà au bout de quelques minutes, la fragile suspension par haubanage du moteur, ce n'était pas la solution. En prenant le taureau par les cornes, je supprimais carrément l'idée du cardan pour faire une liaison rigide bien alignée, qui donna satisfaction dans son principe après avoir résolu les problèmes de la fixation de l'hélice.

Avec sa grande hélice tournant à 7000 tours et un taux de vibrations acceptable, le modèle se retrouva un matin sur le terrain. Un grand événement se préparait, on allait voir ce que l'on allait voir… Effectivement on a vu…

histoire des essais en vol

centaines de pilotes ont sacrifié leurs vies pour "raisons de progrès". Que leurs âmes reposent en paix.

Nous autres, les "petits", avons la chance de rester les pieds sur terre.

On peut même en abuser…

Sur le terrain, la première chose visible après la mise ne route du moteur, c'était qu'il y avait "comme un défaut". Au ralentit, l'avion piquait du nez tout seul… Le train semblait mal placé… C'était bizarre car il était strictement conforme à celui de l'avion du Musée.

Sans trop réfléchir, nous avons ajouté une masse pesante à l'arrière pour permettre quelques roulages prudents. Comme l'avion gouvernait bien, je tentais alors un soulèvement, pour voir, mais en appliquant sans doute trop de puissance, l'appareil décolla facilement, monta à la verticale et tomba sur la queue puis sur le dos… Aïe… Aïe… Aïe…

Nous n'avions jamais vu cela de toute notre carrière! Pour immortaliser l'événement une caméra vidéo filma le début de la scène mais pas jusqu'au bout… Car il semble impossible qu'un cinéaste amateur résiste à la tentation de regarder les moments les plus "chauds" au lieu de les filmer… Bref…

Dans ces instants peu glorieux que seuls les "heureux" pratiquants de l'aéromodélisme connaissent sur cette terre, la punition paraît profondément injuste, l'individu s'effondre au fond du gouffre le plus noir, sa raison démissionne et une incohérence verbale faussement raisonnable succède aux premières secondes de stupeur: Et bien voilà, c'est fini, j'abandonne le modélisme, finalement j'ai terminé en beauté non?

Les autres participants bredouillent quelques paroles de réconfort dont ils ne croient pas un mot, puis le temps passe… et le lendemain l'avion démonté est déjà à moitié réparé dans la tête de l'individu démissionnaire, nul et incompétent de la veille…

L'opiniâtreté d'un "accro-modéliste" est impossible à briser. Le malheur renforce ses défenses immunitaires contre l'adversité…

Jusqu'à ce que la mort les séparent…

C'est en examinant attentivement le train d'atterrissage de l'avion du Musée par rapport aux photos de l'époque que nous comprîmes que celui-ci était mal placé, une erreur avait été commise au cours de la restauration et sa position réelle devait être plus en avant. Cela expliquait le basculement du nez.

La rectification du défaut apporta une lueur d'espoir mais hélas, la suite des essais ne fut séparée de l'état de cauchemar que par l'état d'éveil des participants et elle dura deux longues années marquées d'incidents, de chutes, de casses, d'incertitudes et de désespoirs.

Cette sorte de maquettisme proche de la flagellation est certainement un apostolat. Les voies du Seigneur des Maquettes sont impénétrables, obscures et parfois sans issue.

Il me souviens, lors d'une des premières tentatives de roulage, de la sensation irréelle de vouloir gouverner l'orientation d'une savonnette sur du verglas en soufflant dessus. Une telle sensation d'impuissance qui s'applique à un objet sensé devoir un jour quitter le sol est absolument terrifiante et glace le sang.

A ce moment-là on veut s'en aller, on veut fuir, tout quitter, foutre le camp…

Pourtant nous avons avancé pas à pas, les roulages devenaient plus longs et des "sauts de puce" sont apparut suivis de retours au sol souvent brutaux. En effet, généralement l'avion ne glissait pas pour arriver au sol mais décrochait, car la réduction du moteur se traduisait par un cabré difficile à contrer par l'action de l'équilibreur. Soumis à des contraintes excessives, le train d'atterrissage souffrait beaucoup mais sans jamais se plaindre, il assura son service jusqu'au bout. Soumis à des contraintes excessives le haubanage souffrait encore plus et dût être changé entièrement plusieurs fois.

Seigneur des Maquettes, la lumière de vos conseils était imperceptible, n'avions-nous pas cependant suivi vos ordres à la lettre et sacrifié nos forces vives et nos heures de sommeil au culte idolâtre du vol mécanique depuis des septennats et des septennats?

Faut-il compter sur les Dieux dans l'accomplissement du rêve des hommes?

épilogue du Voisin

longue souffrance s'acheva en août 2000 avec la présentation de notre appareil devant les plus hautes autorités de la confédération modéliste à l'occasion du championnat de France maquette.

L'avion donna semble-t-il grande satisfaction au jury sur le plan statique, son coté méticuleux ne laissait pas indifférent.

Mais il n'avait jamais volé, pas même un tour de piste, et malgré la longueur des essais nous n'étions sûrs que d'une chose: Il était capable de décoller. Nous savions aussi que sa stabilité longitudinale était très critique et dépendante essentiellement de la manœuvre de l'équilibreur dont la position neutre, s'il y en avait une, n'était pas complètement fixée. Nous savions également que la réduction de la puissance du moteur se traduisait par un couple cabreur fort peu rassurant. Enfin, n'ayant jamais fait le moindre virage nous n'avions donc aucune idée de l'efficacité de la commande de direction!

Après une première tentative avortée, l'avion décolla normalement et se retrouva en l'air pour quelques secondes d'un vol apparemment stable mais très vite une divergence de profondeur se manifesta et se révéla impossible à maîtriser. Instinctivement, je ramenais vers la piste l'avion animé de terribles ondulations, un contact dur avec le sol termina ce vol terrifiant et je m'effondrais à bout de nerfs.

L'expérience n'avait durée que 35 secondes, la construction et les essais avaient pris sept ans de notre vie, faut-il penser que tout cela n'est pas raisonnable ou que la conquête de l'inutile reste encore une activité honorable?

Alors qu'à l'époque l'appareil grandeur volait à peu près correctement, on peut se demander pourquoi il n'en a pas été de même de la maquette. La réponse est simple, nous étions arrivés aux frontières du modélisme et nous avions dépassé les limites de l'efficacité du pilotage à distance sans artifices électroniques. Pour comprendre ce phénomène il faut penser à un exemple très simple, celui du vélo. Avez-vous déjà vu évoluer un vélo en radiocommande? Sans doute jamais et pour cause cela ne marche pas! Pourtant, si vous avez été attentif au récit de Gaston Tramontane vous avez du noter que Théodore avait fait une motocyclette modèle réduit dans les années 30. Alors, ce n'était pas la même chose? Et bien non, ce n'était pas du tout pareil car nous avons retrouvé dans les papiers de Théodore un dessin qui montrait le système utilisé pour que sa moto radiocommandé fonctionne correctement: La fourche avant était modifiée, elle n'était pas commandée directement par le pilote, elle était montée libre sur son axe et le servomoteur commandait l'inclinaison latérale, c'est-à-dire de gauche à droite, de cette fourche libre. Dans ces conditions, la moto était automatiquement stable mais elle ne fonctionnait plus selon le principe de la moto ou du vélo qui réclame impérativement une action permanente et instinctive du pilote par des mouvements du corps et du guidon.

Pour l'avion des Voisin c'était exactement la même chose, le pilote sentait en permanence les actions à effectuer et les exécutait immédiatement, il pilotait comme sur un vélo. Comme ces actions étaient constantes, les pilotes de l'époque se plaignaient d'ailleurs de l'intensité des efforts à accomplir pour effectuer quelques dizaines de minutes de vol.

En pilotage à distance le problème était très différent et ceci pour plusieurs raisons: La masse de l'appareil et donc son inertie était beaucoup plus faible et comme le système de commande de profondeur à l'avant était particulièrement violent et que je ne sentais pas les réactions de l'avion puisque je n'étais pas dedans, c'est seulement en voyant les effets de l'instabilité que je les interprétais avec plus ou moins de bonheur, puis que j'effectuais les corrections. Tous cela prenait du temps, beaucoup de temps et les corrections arrivaient trop tard. Comme à ce moment-là la divergence était déjà grande ces corrections étaient alors disproportionnées avec ce qu'elles auraient dû être si elles avaient eut lieu plus tôt. En définitive mes efforts de corrections déphasés avaient une fâcheuse tendance à augmenter l'amplitude de l'oscillation.

Dans ce cas, le couple infernal formé par l'avion et le pilote s'engage directement sur la voie d'une résonance destructrice comme peut le faire une troupe qui marche au pas sur un pont suspendu!

Avec grandes difficultés le "kilomètre modèle réduit" du Voisin Farman était fait, il fallait maintenant redescendre sur terre… Reprendre contact avec un modélisme plus substantiel et après dix ans de communion mentale avec les pionniers, refaire des avions qui volent…

Pour avoir tenté de cerner, dans la mesure de nos moyens, quelques concepts aéronautiques du fond des âges en utilisant les techniques du modélisme, nous avons mis le doigt sur un point essentiel de l'extraordinaire aventure de l'aviation en redécouvrant l'importance du facteur humain, indispensable levier entre le rêve de l'ingénieur et le miracle du vol.

Les découvreurs eurent l'immense mérite de la force et du courage et donné raison à Ferdinand Ferber qui disait en 1908 : "Concevoir un avion n'est rien, le construire est peu, l'essayer est tout".

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